Предложение о строительстве высокоскоростной железной дороги Север-Юг

Решительно поддерживая проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг, депутаты и эксперты Национальной ассамблеи по-прежнему испытывают немало опасений по поводу планирования и расположения станций...

Почему бы не распространить это на Лангшон и Кантхо ?

Согласно плану, представленному правительством в Национальное собрание, высокоскоростная железная дорога «Север-Юг» начинается в Ханое (станция Нгокхой) и заканчивается в Хошимине (станция Тху Тхием), проходя через 20 провинций и городов, протяженность маршрута составляет около 1541 км. Участвуя в обсуждении на заседании во второй половине дня 20 ноября, многие депутаты Национального собрания заявили о необходимости расширения объема инвестиций в высокоскоростную железную дорогу «Север-Юг» с начальной точкой в Лангшоне и конечной точкой в мысе Камау. Перед представлением в Национальное собрание правительство также «поручило» Министерству транспорта, что , помимо объема инвестиций от начальной точки проекта в Ханое до конечной точки в Хошимине, необходимо рассмотреть и изучить план по продлению высокоскоростной железной дороги от Монгкай до мыса Камау.

Министерство транспорта поставило цель за 10 лет реализовать «мечту о высокоскоростной железной дороге» Вьетнама

ГРАФИКА: TRG.T.NHI – PHAT TIEN

Министерство транспорта сообщило, что высокоскоростной железнодорожный маршрут по оси Север-Юг рассчитан на соединение с международной железнодорожной системой Азия-Европа. В частности, в северном регионе, от комплекса Нгокхой до станции Тхыонгтин, высокоскоростной железнодорожный маршрут по оси Север-Юг соединит международное транспортное сообщение с Китаем через восточную кольцевую дорогу (соединяя станции Нгокхой и Кимсон); станция Кимсон соединяет железнодорожный маршрут Лаокай — Ханой — Хайфон с Хакхау (Китай), а также соединяет станцию Йентыонг с Наньнином (Китай) по маршруту Ханой — Лангшон.

В Центральном регионе высокоскоростная железная дорога по оси Север-Юг соединит международный транзит с Лаосом на станции Вунганг по маршруту Музя - Вунганг - Вьентьян.

В Южном регионе высокоскоростная железная дорога по оси Север-Юг будет соединена со станцией Трангбом посредством ответвления. От станции Трангбом планируется проложить железнодорожную линию до станции Анбинь, которая будет соединять её с Камбоджей по железнодорожным линиям Хошимин — Локнинь и Хошимин — Мокбай.

Отвечая делегатам, министр транспорта Нгуен Ван Тханг сказал, что помимо высокоскоростной железной дороги Север-Юг, в настоящее время существуют два отдельных проекта по строительству железной дороги Ханой-Лангшон и Хошимин-Кантхо, которые активно реализуются в соответствии с планом, в соответствии со стандартной шириной колеи. Поскольку спрос на грузовые перевозки по этим маршрутам очень высок, оба маршрута будут иметь возможность перевозить как пассажиров (со скоростью 160-200 км/ч), так и грузы (со скоростью 100-120 км/ч). Из них проект Ханой-Лангшон, как ожидается, будет заимствован из Китая, в то время как проект Хошимин-Кантхо провел предварительное технико-экономическое обоснование и организовал финансирование. Таким образом, если эти железнодорожные маршруты будут одновременно развернуты и реализованы, они образуют высокоскоростную двухпутную железную дорогу с той же шириной колеи 1435 мм, протянувшуюся от Лангшона до Кантхо.

Делегаты хотят, чтобы высокоскоростная железная дорога протянулась от Лангшона до мыса Камау

Финансовый экономист, доцент, доктор Динь Чонг Тхинь отметил, что высокоскоростные железные дороги — это проекты с передовыми технологиями, различными методами и большим общим объемом инвестиций. В отличие от автомагистралей, которые можно синхронно продлевать в любое место. В случае с трансвьетнамской высокоскоростной железной дорогой общий вид заключается в том, чтобы отдать приоритет основному, жизненно важному маршруту с наибольшим спросом, а именно маршруту Ханой — Хошимин. Поэтому этот маршрут будет инвестироваться в высокие скорости поездов, рассчитывая уровень пассажирских и других грузовых перевозок — согласно текущему плану, приоритет отдается пассажирским перевозкам. Между тем, маршруты из Ханоя в Лангшон или из Хошимина в Кантхо, Камау имеют характеристики меньшей протяженности, меньшего спроса, поэтому инвестиционные проекты были одобрены с более низкими скоростями и меньшими затратами. Эти маршруты будут разработаны для объединения грузовых перевозок с более высокой скоростью, чем на маршруте Ханой — Хошимин. По словам доцента, доктора Динь Чонг Тхинь, такой генеральный план для составных железнодорожных проектов является разумным.

Однако, помимо разницы в скоростях движения поездов, расположение основных станций на маршрутах также неравномерно, что считается неудобным для стыковки. Например, в то время как главная станция Хошимина в Тхутхиеме является конечной точкой маршрута «Север-Юг», начальной станцией маршрута Хошимин-Кантхо является станция Анбинь (в Биньзыонге). Эти две станции находятся на расстоянии около 20 км друг от друга. Железнодорожная линия Ханой-Донгданг (Лангшон), которую в настоящее время предлагают «обновить», начинается в Ханое со станции Зялам, примерно в 23 км от станции Нгокхой, предполагаемой начальной точки маршрута «Север-Юг».

Инженер Ву Дык Тханг, эксперт по мостам и дорогам, оценил это как серьезную проблему, поскольку пропускная способность высокоскоростной железной дороги Север-Юг очень высока, что приведет к перемещению большого количества пассажиров и товаров на начальные/конечные станции. В частности, многим клиентам и товарам по маршруту из Ханоя в Кантхо необходимо отправиться; и наоборот, с юга на север необходимо отправиться в Лангшон. Этим клиентам придется выходить на начальных/конечных станциях маршрута Север-Юг, затем искать машину, чтобы доехать до пересадочной станции и ждать расписания поезда, чтобы забрать пассажиров. Кроме того, грузоотправителям на этом маршруте придется пересаживаться с вагонов на вагоны, разгружать товары, увеличивать чаевые, ждать множества процедур для проверки товаров и оплаты проезда, затем арендовать грузовик, покупать новый билет, ждать формирования поезда, а когда рейсов будет достаточно, они смогут арендовать машину, чтобы доставить их обратно на склад.

«Существует так много дорогостоящих и неудобных доплат для пассажиров, что они предпочитают не ездить на поезде, а ездить на автомобиле по скоростным магистралям, ведущим к их домам. Объединив их в единый маршрут, пассажиры смогут спокойно сидеть на одном сиденье, спокойно спать на одной кровати; опломбированный грузовой вагон с декларированием можно будет доставить прямо на склад, без необходимости разгружаться или менять маршруты. Министерству транспорта и консультационному отделу следует изучить кратчайшие варианты соединения для этих «супер» проектов», — сказал инженер Ву Дык Тханг.

Стоит ли переносить железнодорожные вокзалы в пригороды?

Аналогичным образом план размещения станции высокоскоростной железной дороги Север-Юг вдали от центра города также является вопросом, вызывающим множество противоречивых мнений.

Проект строительства высокоскоростной железной дороги Север-Юг переживает исторический момент.

ФОТО: РАЗРАБОТКА ИИ

Любой вид транспорта, обслуживающий пассажиров, должен располагаться вблизи жилых районов. Например, в Париже (Франция) есть пять железнодорожных станций. В столице Японии станция «Токио Синкансэн», расположенная в деловом районе Маруноути, к востоку от Императорского дворца, в настоящее время является крупнейшей и самой загруженной станцией в Японии. Являясь частью высокоскоростной железнодорожной сети «Синкансэн», станция Токио напрямую соединяет столицу со многими популярными направлениями, такими как Киото, Осака, Нагоя и Хиросима, а также имеет удобное сообщение с международным аэропортом Нарита.

Эксперт Ву Дык Тханг

Согласно плану высокоскоростного железнодорожного маршрута «Север-Юг», многие станции расположены не в центре города. Например, станция Нгокхой расположена в коммунах Льенинь и Нгокхой района Тханьчи города Ханой, примерно в 11 км от существующей станции в центре; станция Ниньбинь расположена в коммуне Кханьтхыонг района Йенмо, в 7,5 км к югу от центра города Ниньбинь и существующей станции Ниньбинь; станция Донгхой расположена в коммуне Нгианинь, примерно в 4,5 км к юго-западу от центра города Донгхой; станция Хюэ будет расположена в коммуне Фуми района Фуванг провинции Тхыатхьен-Хюэ, примерно в 20 км от центра города; станция Дьенкхань расположена в коммуне Дьентхань района Дьенкхань, примерно в 11 км к западу от центра Нячанга...

Министерство транспорта поясняет: «Мировой опыт показывает, что есть станции, расположенные в центре, и станции, расположенные в городской зоне доступа. У каждого варианта есть свои преимущества и недостатки, но выбор должен основываться на планировании. Станции, расположенные в центре, часто находятся в особенно крупных городских районах с имеющейся инфраструктурой, а территория обеспечивает адекватное распределение функций, особенно не создавая заторов в центральной части, удобно для пассажиров. Однако расчистка земли будет большой, и потенциал земельного фонда не может быть использован. Между тем, в крупных городских районах сегодня земельный фонд для станций часто затруднен, и расчистка земли трудно осуществить. Станции, расположенные в городской зоне доступа, имеют небольшую площадь расчистки земли, имеют возможность развития и эксплуатации, мобилизуют ресурсы земельного фонда и не оказывают нагрузки на городскую инфраструктуру. Тем не менее, правительство должно инвестировать в систему общественного транспорта, соединяющую городской центр.

В условиях Вьетнама уровень урбанизации низок, долгосрочный целевой показатель урбанизации в 50% не достигнут, поэтому важно использовать новые территории для развития. Маршрут высокоскоростной железной дороги изучается, выбирается как «кратчайший» и соответствует таким принципам, как соответствие отраслевым, национальным и местным планам. Расположение станций обеспечивает расстояние между станциями, отвечает техническим требованиям, учитывает особенности рельефа местности, ограничивает прохождение через чувствительные к природным и социальным факторам зоны, памятники архитектуры и живописные места, ограничивает объёмы расчистки земель и избегает густонаселённых районов.

Согласившись с вышеизложенным планом, эксперт по планированию Нгуен Минь Хоа проанализировал: «Теоретически, если вы хотите стимулировать экономику неосвоенного района или территории, необходимо построить там инфраструктуру или крупный транспортный проект. В крупных городах и развивающихся городских районах центральная зона уже слишком узкая и перегруженная, поэтому нецелесообразно «втискивать» туда больше крупных транспортных узлов, таких как железнодорожные вокзалы. Не говоря уже о том, что основные станции, которые в будущем будут собирать большое количество пассажиров, превратятся в деловые комплексы, торговые точки, рестораны, парковки и т.д., занимая очень большую площадь. Высокоскоростные поезда, курсирующие 4-5 раз в день на высокой скорости, также существенно повлияют на жизнь людей и движение других видов транспорта в центре города».

Между тем, многие пригородные районы и округа всё ещё не развиваются и не «трансформировались». Поэтому план размещения железнодорожных станций вдали от центра города не только снижает транспортную нагрузку в центральной части, но и способствует оживлению периферийных районов. Однако в небольших городах и посёлках железнодорожные станции следует размещать в центральной части, чтобы стимулировать экономику и создавать условия для людей, живущих и ведущих бизнес вдоль железной дороги.

Высокоскоростная железная дорога Север-Юг решает логистические проблемы

Высокоскоростной, современный поезд, который должен идти в центр.

Однако вышеуказанная точка зрения Министерства транспорта представляется противоречивой, поскольку в проекте закона о железных дорогах (с изменениями) компетентный орган Министерства предлагает предусмотреть, что городские территории 1-го типа и особые городские территории должны располагать пассажирские станции в центре или в удобных местах. Редакционная комиссия пояснила, что расположение пассажирских станций национальных железных дорог необходимо дополнить закон, чтобы оно служило основой для ориентации развития городского пространства. Практический опыт развитых стран показывает, что количество пассажиров, перевозимых национальными железными дорогами, очень велико, и их перемещение в городской центр значительно снизит нагрузку на поездки и связь между железнодорожным движением и другими видами транспорта. Пассажиры могут добираться напрямую из центра в пригороды без необходимости пересадки, и не возникает явления скопления и заторов большого количества пассажиров на пересадочных станциях между городскими и национальными железными дорогами. Это очень эффективное решение для решения текущей проблемы городского транспорта.

Многие делегаты Национальной ассамблеи также заявили, что пассажирские станции должны располагаться в центре города, а если они находятся на окраинах, то потребуются дополнительные инвестиции в соединительные дороги.

Время в пути (приблизительное) по маршруту Ханой — Хошимин высокоскоростной железной дороги Север — Юг

Эксперт по дорогам и мостам Ву Дык Тханг заявил, что идея «переноса» железнодорожных и автобусных станций в безлюдные районы обречена на провал, поскольку все виды транспорта ориентированы на пассажиров. Автовокзалы и железнодорожные станции – это места посадки и высадки пассажиров, поэтому они должны располагаться в густонаселенных районах с наиболее удобными и быстрыми маршрутами. Пассажиры должны «идти напрямую» от начальной точки до конечной, чтобы иметь возможность сделать свой выбор. В частности, железные дороги – это средство перевозки очень большого количества пассажиров, поэтому приоритет должен быть отдан «привлечению» как можно большего числа пассажиров.

По словам г-на Тхана, даже если аэропорты и железнодорожные вокзалы находятся за пределами центральной части города, в каждом городе обязательно должен быть железнодорожный вокзал в центре. Вокзалы не только являются транспортными узлами, но и культурными центрами, образцами типичной архитектуры и туристическими объектами.

«Чтобы „спасти“ вьетнамские железные дороги, мы не только должны вложить большие деньги, но и приблизить железнодорожные станции к пассажирам, чтобы увеличить их пропускную способность. Сегодня высокоскоростные, комфортабельные и роскошные поезда должны ходить в центр города, что вполне разумно», — подчеркнул г-н Ву Дык Тханг.

Разделяя ту же точку зрения, архитектор Кхыонг Ван Муой, председатель Ассоциации архитекторов города Хошимин, сказал, что план переноса автовокзалов, железнодорожных станций и пассажирских транспортных узлов из центра города идеален в теории, но если транспортная система не будет развиваться в соответствии с темпами роста населения, это приведет к многочисленным последствиям. Людям по-прежнему придется пользоваться личным транспортом, и даже использовать больше видов транспорта, что неудобно и приводит к большим пробкам. Поэтому следует рассмотреть вариант переноса узловой станции в центральную часть, но решить только пассажирские перевозки, развить множество видов услуг и обеспечить хорошую связь с сетью общественного транспорта. Все депо, зоны ремонта локомотивов и вагонов и т. д. следует вынести за пределы города.

Thanhnien.vn

Источник: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm