Предложения по строительству высокоскоростной железной дороги Север-Юг.

Несмотря на решительную поддержку проекта высокоскоростной железной дороги Север-Юг, представители Национального собрания и эксперты по-прежнему выражают обеспокоенность по поводу планирования и местоположения станций…

Почему бы не распространить это на Лангшон и Кантхо ?

Согласно плану, представленному правительством в Национальное собрание, высокоскоростная железнодорожная линия Север-Юг начнётся в Ханое (станция Нгок Хой) и закончится в Хошимине (станция Тху Тхием), пройдёт через 20 провинций и городов и будет иметь общую протяженность около 1541 км. В ходе обсуждения на заседании во второй половине дня 20 ноября многие депутаты Национального собрания предложили расширить сферу инвестиций в высокоскоростную железнодорожную линию Север-Юг, включив в неё Лангшон в качестве начальной точки и Камау в качестве конечной точки. Перед представлением плана в Национальное собрание правительство также поручило Министерству транспорта рассмотреть и изучить вариант продления высокоскоростной железнодорожной линии от Монг Кая (самая северная точка) до Камау (самая южная точка).

Министерство транспорта ставит перед собой цель реализовать вьетнамскую «мечту о высокоскоростных железных дорогах» в течение 10 лет.

ГРАФИКА: TRG.T.NHI – PHAT TIEN

Министерство транспорта объявило, что высокоскоростная железнодорожная линия по оси Север-Юг рассчитана на соединение с международной интермодальной железнодорожной системой между Азией и Европой. В частности, в северном регионе, от комплекса Нгок Хой и станции Тхуонг Тин, высокоскоростная железная дорога по оси Север-Юг будет соединяться с Китаем через восточное кольцо (соединяя станцию ​​Нгок Хой со станцией Ким Сон); станция Ким Сон будет соединять железнодорожную линию Лаокай - Ханой - Хайфон с Хэкоу (Китай) и станцию ​​Йен Тхуонг с Наньнином (Китай) через линию Ханой - Ланг Сон.

В центральном регионе высокоскоростная железнодорожная линия, идущая по оси Север-Юг, соединит Лаос с международной сетью на станции Вунг Анг по маршруту Му Гиа - Вунг Анг - Вьентьян.

В южном регионе высокоскоростная железнодорожная линия, идущая по оси Север-Юг, соединится со станцией Транг Бом по ответвлению. От станции Транг Бом планируется проложить железнодорожную линию до станции Ан Бинь, по которой можно будет добраться до Камбоджи по железнодорожным линиям Хошимин — Лок Нинь и Хошимин — Мок Бай.

Отвечая на вопросы делегатов, министр транспорта Нгуен Ван Тханг заявил, что, помимо высокоскоростной железнодорожной линии Север-Юг, в настоящее время активно реализуются два отдельных проекта по строительству железнодорожных линий от Ханоя до Лангшона и от Хошимина до Кантхо с использованием стандартной колеи. В связи с высоким спросом на грузовые перевозки по этим маршрутам, обе линии будут иметь пропускную способность как для пассажирских перевозок (со скоростью 160-200 км/час), так и для грузовых (со скоростью 100-120 км/час). Ожидается, что проект Ханой-Лангшон получит кредиты от Китая, а проект Хошимин-Кантхо уже завершил предварительные технико-экономические обоснования и обеспечил финансирование. Таким образом, при одновременной реализации этих железнодорожных линий будет создана двухпутная высокоскоростная железная дорога со стандартной колеей 1435 мм, непрерывно идущая от Лангшона до Кантхо.

Делегаты хотят, чтобы высокоскоростная железная дорога была продлена от Лангшона до Камау.

Эксперт в области финансов и экономики, доцент д-р Динь Чонг Тхинь, отметил, что высокоскоростная железная дорога — это проект, отличающийся передовыми технологиями, уникальными инженерными решениями и значительными общими инвестициями. В отличие от скоростных автомагистралей, которые можно расширять по мере необходимости, общая концепция трансвьетнамской высокоскоростной железной дороги предполагает приоритетное развитие основного, жизненно важного маршрута с наибольшим спросом, а именно линии Ханой — Хошимин. Поэтому в эту линию будут вкладываться средства, рассчитывая объемы пассажирских и грузовых перевозок — текущий план отдает приоритет пассажирским перевозкам. Между тем, линии Ханой — Лангшон или Хошимин — Кантхо и Камау имеют меньшую протяженность и меньший спрос, поэтому были утверждены инвестиционные проекты с меньшими скоростями и меньшими затратами. Эти линии будут спроектированы таким образом, чтобы в большей степени сочетать грузовые перевозки, чем линия Ханой — Хошимин. По словам доцента д-ра Динь Чонг Тхинь, общее планирование этих составляющих железнодорожных проектов является разумным.

Однако, помимо разной скорости поездов, расположение основных станций на этих линиях также непоследовательно и считается неудобным для обеспечения взаимосвязи. Например, в то время как главная станция Хошимина в Тху Тхием является конечной точкой линии Север-Юг, начальной станцией линии Хошимин-Кантхо является станция Ан Бинь (в провинции Биньзыонг). Эти две станции находятся на расстоянии около 20 км друг от друга. Между тем, проектируемая железнодорожная линия Ханой-Донг Данг (Ланг Сон), которая в настоящее время проходит капитальную реконструкцию, начинается в Ханое со станции Гиа Лам, примерно в 23 км от станции Нгок Хой, планируемой начальной точки линии Север-Юг.

Инженер Ву Дык Тханг, эксперт по мостам и дорогам, оценил это как серьезный недостаток, поскольку высокоскоростная железнодорожная линия Север-Юг обладает очень высокой пропускной способностью, что приведет к концентрации огромного количества пассажиров и грузов на конечных станциях. Многим пассажирам и грузам, следующим по маршруту из Ханоя, необходимо добраться до Кантхо; наоборот, тем, кто едет с юга на север, необходимо добраться до Лангшона. Этим пассажирам придется высаживаться на конечных станциях линии Север-Юг, затем искать транспорт до пересадочной станции и ждать расписания отправления поездов. В то же время, владельцам грузов на этом маршруте придется перегружать грузы, разгружать, переваливать, проходить многочисленные процедуры досмотра груза и оплаты фрахта, затем нанимать грузовики, покупать новые билеты, ждать формирования поездов, и только когда будет достаточно поездов, они смогут арендовать вагоны для перевозки грузов на склад.

«Многочисленные дорогостоящие и неудобные дополнительные сборы заставляют клиентов отказываться от поездок на поезде и пересаживаться на автомобили по скоростным автомагистралям, напрямую ведущим к их домам. Объединение их в единый маршрут позволило бы пассажирам комфортно сидеть на одном сиденье и спокойно спать на одной кровати; герметичный грузовой вагон можно было бы буксировать прямо на склад без необходимости разгрузки или перегрузки. Министерство транспорта и его консультационное подразделение должны изучить кратчайшие варианты соединения для этих «мега» проектов», — отметил инженер Ву Дык Тханг.

Следует ли перенести железнодорожные станции в пригороды?

Аналогичным образом, предложение разместить высокоскоростную железнодорожную станцию, идущую с севера на юг, вдали от центра города также вызвало неоднозначную реакцию.

Проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг переживает исторический момент.

ФОТО: РАЗВИТИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИИ

Любой вид транспорта, ориентированный на пассажирские перевозки, должен располагаться вблизи жилых районов. Например, в Париже во Франции пять железнодорожных вокзалов находятся в черте города. В столице Японии Токийский высокоскоростной железнодорожный вокзал, расположенный в торговом районе Маруноучи к востоку от Императорского дворца, в настоящее время является крупнейшим и самым загруженным вокзалом во всей Японии. Являясь частью сети высокоскоростных железных дорог Синкансэн, Токийский вокзал напрямую соединяет столицу со многими популярными городами, такими как Киото, Осака, Нагоя и Хиросима, а также удобно связан с международным аэропортом Нарита.

Эксперт Ву Дык Тханг

Согласно плану строительства высокоскоростной железной дороги Север-Юг, многие станции будут расположены не в центре города. Например, станция Нгок Хой будет расположена в коммунах Лиен Нинь и Нгок Хой, район Тхань Три, Ханой, примерно в 11 км от нынешней станции в центре города; станция Нинь Бинь будет расположена в коммуне Кхань Тхуонг, район Йен Мо, в 7,5 км к югу от центра города Нинь Бинь и нынешней станции Нинь Бинь; станция Донг Хой будет расположена в коммуне Нгиа Нинь, примерно в 4,5 км к юго-западу от центра города Донг Хой; станция Хюэ будет находиться в коммуне Фу Ми, район Фу Ванг, провинция Тхуа Тхиен-Хюэ, примерно в 20 км от центра города; станция Дьен Кхань будет расположена в коммуне Дьен Тхань, район Дьен Кхань, примерно в 11 км к западу от центра города Нячанг…

Министерство транспорта пояснило: мировой опыт показывает, что некоторые станции расположены в центре города, а другие — в пригородах. Каждый вариант имеет свои преимущества и недостатки, но выбор должен основываться на городском планировании. Станции, расположенные в центре города, обычно находятся в особенно крупных городах с существующей инфраструктурой и достаточным пространством для размещения всех функций, особенно для предотвращения пробок в центральной части и удобства для пассажиров. Однако приобретение земли потребует значительных затрат, и потенциал земли не будет полностью реализован. Между тем, в современных крупных городах земля под станции часто дефицитна, что затрудняет ее приобретение. Станции, расположенные в пригородах, требуют меньшего приобретения земли, имеют потенциал для развития и эксплуатации, мобилизуют земельные ресурсы и не создают нагрузки на городскую инфраструктуру. Тем не менее, правительство должно инвестировать в систему общественного транспорта, соединяющую город с центром.

Учитывая низкий уровень урбанизации во Вьетнаме и долгосрочную цель достижения 50%-ного уровня урбанизации, освоение новых площадей под застройку имеет решающее значение. Маршрут высокоскоростной железной дороги изучается и выбирается таким образом, чтобы быть «как можно короче», с соблюдением таких принципов, как соответствие отраслевому, национальному и местному планированию. Станции стратегически располагаются таким образом, чтобы обеспечить достаточное расстояние между ними, соответствовать техническим требованиям, учитывать рельеф местности, избегать зон, чувствительных к природной и социальной среде, исторических мест и живописных уголков, минимизировать изъятие земель и избегать густонаселенных районов.

Согласившись с вышеизложенным предложением, эксперт по городскому планированию Нгуен Минь Хоа проанализировал: «В теории, если мы хотим стимулировать экономику слаборазвитого региона, следует построить там крупный инфраструктурный или транспортный проект. В больших городах и развивающихся городских районах центральная часть и так слишком тесная и переполненная; нецелесообразно добавлять еще больше транспортных узлов с большим потоком пассажиров, таких как железнодорожные вокзалы. Не говоря уже о том, что крупные вокзалы, которые в будущем будут привлекать большое количество пассажиров, превратятся в бизнес-комплексы, торговые зоны, рестораны, парковки и т. д., занимая огромные площади. Высокоскоростные поезда, совершающие 4-5 рейсов в день, также значительно повлияют на жизнь жителей и движение других транспортных средств в центре города».

Между тем, многие пригородные районы и округа все еще отстают в своей трансформации. Поэтому вариант размещения железнодорожных станций вдали от центра города не только снижает транспортную загруженность в центре, но и способствует превращению окраин в оживленные районы. Однако для небольших городов и поселков железнодорожные станции следует размещать в центральной части, чтобы стимулировать экономику и создать благоприятные условия для людей, живущих и ведущих бизнес вдоль железной дороги.

Высокоскоростная железная дорога Север-Юг решает логистическую проблему.

Современный высокоскоростной поезд должен въехать в центр города.

Однако вышеупомянутая точка зрения Министерства транспорта кажется противоречивой, поскольку в проекте Закона о железных дорогах (с поправками) функциональные ведомства Министерства предлагают, чтобы в городах типа 1 и городах особого значения пассажирские станции располагались в центре или в удобных местах. Редакционная комиссия поясняет, что местоположение пассажирских станций национальных железных дорог необходимо добавить в закон, чтобы он служил основой для руководства городским пространственным развитием. Практический опыт развитых стран показывает, что количество пассажиров, перевозимых национальными железными дорогами, очень велико, и сосредоточение всех этих пассажиров в центре города значительно снизит нагрузку на транспортную инфраструктуру и улучшит связь между железнодорожным транспортом и другими видами транспорта. Пассажиры смогут добираться напрямую из центра в пригороды без пересадок, и не будет заторов на пересадочных станциях между городскими и национальными железными дорогами. Это очень эффективное решение для решения существующей проблемы городского трафика.

Многие депутаты Национального собрания также утверждали, что пассажирские терминалы следует размещать в центре города; если же они будут находиться в пригородах, потребуются дополнительные инвестиции в развитие транспортных магистралей.

Примерное время в пути по участку Ханой – Хошимин высокоскоростной железной дороги Север-Юг.

Эксперт по дорожному строительству и мостам Ву Дык Тханг считает, что идея «перемещения» железнодорожных и автобусных вокзалов в безлюдные районы потерпит неудачу, поскольку все виды транспорта должны отдавать приоритет обслуживанию пассажиров. Автобусные и железнодорожные вокзалы, как места посадки и высадки пассажиров, должны располагаться в густонаселенных районах с удобными и быстрыми транспортными связями. Пассажиры предпочтут добираться напрямую из начальной точки в конечную. Особенно для железнодорожного транспорта, который перевозит очень большой объем пассажиров, приоритетом должно быть привлечение как можно большего числа пассажиров.

По словам г-на Танга, во всем мире, даже если аэропорты и вокзалы строятся за пределами центра города, каждому городу все равно необходим вокзал в центре. Эти вокзалы являются не только транспортными узлами, но и культурными центрами, знаковыми архитектурными достопримечательностями и туристическими объектами.

«Чтобы „спасти“ железнодорожную систему Вьетнама, нам недостаточно просто вложить большие деньги; нам также необходимо приблизить железнодорожные станции к пассажирам, чтобы повысить эффективность их работы. Сегодня поезда ходят с высокой скоростью, комфортабельны и роскошны, поэтому их размещение в центре города — логичное решение», — подчеркнул г-н Ву Дык Тханг.

Архитектор Кхуонг Ван Муой, председатель Ассоциации архитекторов Хошимина, разделяет это мнение. Он считает, что хотя план переноса автобусных станций, железнодорожных вокзалов и транспортных узлов за пределы центра города теоретически идеален, он приведет ко многим негативным последствиям, если транспортная система не будет успевать за ростом населения. Людям по-прежнему придется пользоваться личными автомобилями, а возможно, и другими видами транспорта, что неудобно и приводит к дальнейшим пробкам. Поэтому следует рассмотреть возможность переноса главного транспортного узла в центр города, но только для пассажирских перевозок, развития различных видов услуг и хорошей интеграции с сетью общественного транспорта. Все депо, ремонтные мастерские локомотивов и вагонов и т.д. следует перенести за пределы города.

Thanhnien.vn

Источник: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm