Когда доки ожидают баржи

Водный транспорт является недорогим и экологически чистым, но большая часть товаров по-прежнему перевозится автомобильным транспортом. Несмотря на систематические и современные инвестиции, многие морские порты на севере страны до сих пор находятся в состоянии «ожидания барж».

Нераскрытый потенциал

Рядом с оживленными причалами, заполненными контейнеровозами, тихо расположился 150-метровый причал для барж, два высоких крана «Тукан» всегда готовы к работе, а специально разработанная линия погрузки и разгрузки ничем не отличается от той, что используется для океанских судов.

Для развития внутренних водных перевозок и обработки грузов в морских портах необходим ряд поддерживающих мер.

Мало кто знает, что благоустроенная территория международного порта Хайфонг TIL (HTIT) в Лач-Хюене на самом деле… «ждёт клиентов».

С момента своего основания HTIT определил водный транспорт как важнейший связующий звено для снижения нагрузки на автомобильный транспорт, экономии средств и перехода к экологически чистому транспорту. Однако реальность показывает, что этот путь по-прежнему сопряжен с множеством проблем.

Согласно статистике за первые 11 месяцев 2025 года, порт ХТИТ принял всего 102 баржи, что эквивалентно 7 804 TEU. В то же время количество заходов и выходов контейнеровозов из порта по автомобильным дорогам достигло 98 200, что составляет 174 813 TEU. Это означает, что на водный транспорт приходится всего 4-5% от общего объема грузов, обрабатываемых в порту.

«В настоящее время частота движения барж непостоянна, они в основном происходят в определенное время или партиями крупных грузов», — сказал г-н Ле Ман Куонг, руководитель отдела маркетинга HTIT, добавив, что, хотя водный транспорт имеет преимущества с точки зрения стоимости на средних и дальних расстояниях, он в значительной степени зависит от возможностей консолидации грузов, частоты маршрутов и синхронизации инфраструктуры после порта.

Данные Управления морских и внутренних водных путей Вьетнама показывают, что доля контейнерных перевозок по водным путям в районе Хайфонга в настоящее время составляет менее 2%.

В отличие от этого, юг страны добился значительного развития благодаря разветвленной речной системе и существенной разнице в стоимости услуг. Стоимость баржевых перевозок составляет всего около 30% от стоимости автомобильных перевозок. В результате, в районе Ба Риа — Вунгтау 75% контейнерных перевозок, прибывающих в порты и покидающих их, осуществляется водным путем.

В настоящее время по внутренним водным путям страны перевозится от 8 до 9,5 миллионов контейнеров TEU, при этом подавляющая часть приходится на южные регионы.

В чём разница?

Объясняя существенную разницу, г-н Кап Чонг Куонг, генеральный директор акционерного общества MacStar Group, сказал, что Север сталкивается со многими ограничениями: низкая высота мостов, ограниченная глубина каналов и относительно хорошая дорожная система, что приводит к незначительной разнице в стоимости водного и автомобильного транспорта. Это затрудняет эффективное использование коротких водных маршрутов.

«Компания MacStar развивает маршруты между Хайфоном и Ниньбинем , Хайфоном и Нгишоном, а также Хайфоном и Вунгангом. Для привлечения грузов компания предлагает более низкие тарифы на перевозку, чем автомобильным транспортом. На более длинных маршрутах, таких как Нгишон, тарифы на перевозку примерно на 50 долларов ниже, чем автомобильным транспортом, но объем грузов на маршруте в Вунганг невелик», — сообщил г-н Куонг.

Тем не менее, предприятия по-прежнему стремятся развивать водный транспорт, поскольку тенденция к сокращению выбросов заставит компании перейти на экологически чистые виды транспорта.

Г-н Куонг обеспокоен отсутствием конкретных мер и механизмов поддержки предприятий, развивающих водный транспорт. Помимо портов со специально выделенными причалами, большинство морских портов отдают приоритет крупным судам, из-за чего баржам приходится ждать; кроме того, отсутствуют какие-либо льготы по погрузке и разгрузке.

Разделяя это мнение, г-н Фам Куок Лонг, вице-председатель Вьетнамской ассоциации судовладельцев, заявил, что инфраструктура, обслуживающая внутренние водные пути, такая как внутренние контейнерные терминалы и депо, по-прежнему имеет множество недостатков; в местных органах власти до сих пор не действуют льготные политики, помогающие предприятиям получать доступ к земельным участкам для развития внутренних водных портов.

Кроме того, согласно правилам, только суда речного судоходства (VR-SB) имеют право работать в открытом море в направлении глубоководных портов, в то время как судам речного судоходства (SI) разрешено работать только на определенных маршрутах, что ограничивает их оперативный потенциал.

По его словам, для развития внутреннего водного транспорта необходимо пересмотреть размер сборов за портовую инфраструктуру, взимаемых с предприятий внутреннего водного транспорта, снизив тем самым финансовую нагрузку на эти предприятия.

Необходимы дополнительные меры поддержки.

Вьетнам обладает речной системой протяженностью 42 000 км со значительным транспортным потенциалом, береговой линией протяженностью 3260 км и многочисленными естественными эстуариями и заливами. Однако этот потенциал не используется в полной мере. Автомобильный транспорт по-прежнему несет основную нагрузку по перевозке грузов, даже на маршрутах с параллельными водными путями.

На севере налажено хорошее сообщение между Хайфоном и Кайланом, а также системами рек Красная и Тайбинь , однако ограничения по высоте мостов и пропускной способности барж для обработки контейнеров препятствуют формированию полной речно-морской транспортной цепочки. Юг, хотя и более выгоден, по-прежнему сталкивается с ограничениями по глубине или радиусу поворота на некоторых участках.

С точки зрения бизнеса, HTIT заявила, что внедряет различные меры для развития водных перевозок. Порт разработал более конкурентоспособную политику взимания платы за погрузку и разгрузку на терминале барж, уделил приоритетное внимание выделению отдельного оборудования и сократил время ожидания.

Порт также сотрудничает с логистическими компаниями, операторами водного транспорта и крупными грузоотправителями для организации комплексных решений по доставке грузов, сочетающих водный транспорт с заключительным этапом автомобильным. Такое решение позволяет перевозить товары «за один раз», упрощает сравнение затрат и снижает опасения по поводу смены вида транспорта.

«Для эффективной работы портовых предприятий необходимы дополнительные меры поддержки на макроуровне, такие как развитие систем внутренних контейнерных терминалов, терминалов на внутренних водных путях, снижение затрат на экологически чистую логистику и улучшение инфраструктуры водных путей», — отметил г-н Куонг.

Строительная газета

Источник: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/