Каков «выход» судоходных путей в реку Хау?

Проект строительства судоходного канала большой пропускной способности в реке Хау был слишком быстро занесен илом и оказался неэффективным. Направление на спасение этого судоходного канала для использования регионального логистического центра в Кантхо по-прежнему не имеет выхода.

Báo Tiền Giang•30/04/2025

Товары из дельты Меконга по-прежнему приходится перевозить в Хошимин для экспорта. Фото: Трунг Чан

Проект строительства судоходного канала большой грузоподъемности в реке Хау был начат в конце 2009 года и открыт и введен в эксплуатацию в апреле 2017 года, что позволит полностью загруженным судам водоизмещением 10 000 тонн и порожним судам водоизмещением 20 000 тонн заходить в порты на реке Хау и выходить из них.

Соответственно, ожидается, что на момент завершения реализации проект сможет обеспечить пропускную способность таможенного оформления около 22 миллионов тонн товаров в год, что поможет дельте Меконга осуществлять прямой импорт и экспорт. Однако фактическая эксплуатация не соответствует ожидаемым показателям, товары региона по-прежнему приходится перевозить в порты Юго-Восточного региона для экспорта.

Более 90% товаров в дельте Меконга приходится экспортировать через другие порты.

Недавние отчеты Министерства транспорта (ныне Министерства строительства ) показывают, что общий объем грузов, проходящих через морские порты дельты Меконга каждый год, превышает 20 миллионов тонн, но менее 2 миллионов тонн отправляются напрямую из морских портов дельты Меконга, что означает, что более 18 миллионов тонн грузов из дельты Меконга должны проходить через внешние морские порты, в основном в городе Хошимин.

Приведенные выше цифры наглядно демонстрируют, что реализация проекта строительства крупнотоннажных судоходных каналов в реке Хау с целью помочь дельте Меконга напрямую экспортировать товары по всему миру оказалась не столь эффективной, как ожидалось, а именно, ежегодно перевозить около 22 миллионов тонн товаров.

На недавнем рабочем совещании по ключевым проектам транспортной инфраструктуры в дельте Меконга, проведенном премьер-министром Фам Минь Чинем в городе Кантхо , г-н Фунг Нгок Минь, заместитель генерального директора Saigon Newport Corporation (SNP) — подразделения, управляющего портом Кай Куй в городе Кантхо, — признал, что эксплуатация крупнотоннажных судов в реке Хау оказалась неэффективной, даже внутренние транспортные маршруты, соединяющие Кантхо, пришлось временно приостановить после первых нескольких поставок.

Соответственно, в конце 2016 года, после того как вышеуказанный проект был технически одобрен, SNP открыла внутренний водный маршрут Кантхо- Хайфон , однако к сентябрю 2017 года его пришлось временно приостановить после 33 рейсов судов. «К октябрю 2022 года мы и Vietnam National Shipping Lines (Vinalines, управляющее подразделение порта Кантхо, расположенное рядом с портом Кайкуй) совместно запустили маршрут Кантхо-Хошимин-Вунганг-Хайфон, но к июню 2023 года он также был временно приостановлен после эксплуатации 7 судов», — сказал г-н Минь, добавив, что в настоящее время порт Кайкуй обслуживает только баржи в Хошимин на экспорт и не может принимать суда напрямую из порта Кайкуй.

Основной причиной прекращения эксплуатации, по словам заместителя генерального директора СНП, является необеспеченность глубины судоходного канала в реке Хау, то есть его заиление, что делает невозможным прием в порту крупнотоннажных контейнеровозов.

Генеральный директор акционерного общества Can Tho Port Joint Stock Company (подразделение Vinalines) г-н Нгуен Мань Ха признал, что эксплуатация морского пути в реку Хау неэффективна, в результате чего логистические издержки на грузы в дельте Меконга остаются высокими. «Средняя глубина канала в настоящее время составляет всего 3 метра, в то время как для приема полностью загруженных судов водоизмещением 10 000 тонн и частично загруженных судов водоизмещением 20 000 тонн глубина должна быть минус 6,5 метра», — охарактеризовал текущую ситуацию г-н Ха и сказал, что если эта проблема будет решена, это поможет значительно сократить расходы на логистику грузов в дельте Меконга.

Контейнеровозы заходят в порт Кайкуй через судоходный канал в реку Хау на момент открытия этого канала. Фото: Трунг Чан

Судоходный канал в реке Хау слишком быстро засоряется илом.

Предприятия, предоставляющие логистические услуги в регионе дельты Меконга, отметили, что наибольшей проблемой, препятствующей прямому импорту и экспорту товаров из дельты Меконга, является слишком быстрое заиление канала, по которому крупнотоннажные суда входят в реку Хау.

Для разрешения вышеуказанной ситуации г-н Минь из SNP предложил премьер-министру и Министерству строительства поддерживать и углубить устье реки Хау, обеспечив проектную глубину минус 6,5 метра. «Это является для нас основой для поддержания внутренних судоходных маршрутов, а также для эксплуатации внутриазиатских и международных маршрутов», — подчеркнул г-н Минь и процитировал, что в 2022 году, после того как SNP обратилась за помощью, у тайской компании был тип судна, подходящий для маршрута к реке Хау, но после обследования, поскольку глубина канала не была гарантирована, она решила не вводить судно в эксплуатацию.

Г-н Ха из акционерного общества порта Кантхо также предложил правительству обратить внимание на углубление судоходного канала в реке Хау для эффективного использования логистического центра дельты Меконга в городе Кантхо (расположенного рядом с портами Кайкуй и Кантхо). Потому что дноуглубление судоходного канала для захода крупных судов в реку Хау требует огромных ресурсов, которые предприятия не могут себе позволить.

Что касается вопроса расчистки канала для захода крупнотоннажных судов в реку Хау, на встрече премьер-министр Фам Минь Чинь подчеркнул, что государство не может вечно заботиться о канале, в то время как бизнес присваивает прибыль. «Vinalines ждет, когда правительство начнет дноуглубительные работы, Tan Cang также ждет, когда правительство начнет дноуглубительные работы. Вы все хотите это сделать, но не хотите дноуглублять, как это возможно?», - спросил премьер-министр.

Премьер-министр обратился к SNP и Vinalines с просьбой объединить усилия и одновременно заняться углублением канала в реке Хау, чтобы помочь развитию дельты Меконга. «Мы должны сотрудничать, чтобы эффективно эксплуатировать порт, а затем вместе поддерживать водный путь, чтобы вносить в это свой вклад», — сказал премьер-министр, предположив, что новое юридическое лицо может быть создано на основе слияния двух подразделений SNP и Vinalines.

Что касается вышеуказанного предложения, по словам г-на Ха, у Vinalines есть политика приглашения SNP к сотрудничеству, в рамках которой Vinalines владеет 65% капитала, а SNP — 35%, для немедленного развертывания развития логистических услуг в районе Кантхо и дельте Меконга.

Однако г-н Минь сказал, что позже он обратится к менеджеру, чтобы получить письменный ответ, но с личной точки зрения на данный момент он не будет сотрудничать в целях создания нового юридического лица.

Столкнувшись с вышеуказанной проблемой, премьер-министр поручил заместителю премьер-министра Чан Хонг Ха возглавить совещание в мае 2025 года с участием Министерства строительства, города Кантхо, SNP и Vinalines, чтобы предложить координационный план по эксплуатации водного пути для крупнотоннажных судов, заходящих в реку Хау, с отчетом, который должен быть представлен к концу мая 2025 года. «Теперь, когда проблемы с портами и водными путями не решены, какой логистический центр будет?», - спросил премьер-министр и подтвердил, что если мы не будем сотрудничать для решения этой проблемы, нынешняя тупиковая ситуация сохранится.

Станет ли Tran De Port решением проблемы «разблокировки» дельты Меконга?

После многих лет безрезультатности проекта строительства судоходного канала большой грузоподъемности в реке Хау были запланированы и реализованы инвестиции в порт Чанде в провинции Шокчанг, включая причал к морю длиной около 18 км. Это считается движущей силой проекта, который поможет дельте Меконга реализовать прямой импорт и экспорт товаров, заменив морской путь в реку Хау.

Относительно этого проекта г-н Тран Ван Лау, председатель Народного комитета провинции Шокчанг, сообщил, что перед слиянием министерств и местных органов власти они направили документ с просьбой к Министерству финансов и Министерству планирования и инвестиций поддержать «начальный капитал» в размере 19 000 млрд донгов для инвестирования в подходной мост и углубление канала проекта порта Тран Де. По его словам, в настоящее время к проекту проявляют интерес многие иностранные инвесторы, поэтому он рекомендует правительству обратить внимание на направление и поддержку его скорейшей реализации, поскольку до сих пор министерства еще не дали никаких заключений.

Относительно вышеуказанного проекта г-н Ти Ха, эксперт из Nippon Koei Co., Ltd (Япония), сказал, что необходимо участие государственного сектора, создание «стартового капитала» для привлечения частного сектора. «Центральному правительству необходимо увеличить инвестиции в проекты, включая строительство соединительных мостов, чтобы снизить инвестиционную нагрузку на частный сектор», — предложил он.

Основанием для предложения эксперта Nippon Koei Co., Ltd. об увеличении государственных инвестиций для создания «стартового капитала» с целью привлечения частного участия в строительстве морского порта Тран Де послужил тот факт, что сочетание государственно-частных инвестиций (ГЧП) привело к определенным успехам в ряде проектов морских портов, таких как Лач-Хуен или Льен-Чьеу...