Каков «выход» судоходных путей в реку Хау?

Проект строительства судоходного канала большой грузоподъёмности в реку Хау был слишком быстро заилён и неэффективен. Направление на спасение этого судоходного канала для использования регионального логистического центра в Кантхо по-прежнему не имеет перспектив.

Báo Tiền Giang•30/04/2025

Товары из дельты Меконга для экспорта всё ещё приходится перевозить в Хошимин. Фото: Чунг Чань

Проект строительства судоходного канала большой грузоподъемности в реке Хау был начат в конце 2009 года, а его открытие и ввод в эксплуатацию состоялись в апреле 2017 года. Это позволило полностью загруженным судам грузоподъемностью 10 000 тонн и порожним судам грузоподъемностью 20 000 тонн заходить в порты на реке Хау и выходить из них.

Соответственно, на момент реализации проекта предполагалось, что после завершения строительства он сможет обеспечить пропускную способность таможенной очистки около 22 миллионов тонн товаров в год, что позволит дельте Меконга (ДМ) осуществлять прямой импорт и экспорт. Однако фактическая эксплуатация оказалась не такой, как ожидалось, и товары из региона по-прежнему приходилось переправлять в порты Юго-Восточного региона для экспорта.

Более 90% товаров в дельте Меконга приходится экспортировать через другие порты.

Недавние отчеты Министерства транспорта (ныне Министерства строительства ) показывают, что общий объем грузов, проходящих через морские порты дельты Меконга каждый год, превышает 20 миллионов тонн, однако менее 2 миллионов тонн отправляется непосредственно из морских портов дельты Меконга, что означает, что более 18 миллионов тонн грузов из дельты Меконга должны проходить через внешние морские порты, в основном в городе Хошимин.

Приведенные выше цифры наглядно демонстрируют, что реализация проекта крупнотоннажных судоходных каналов в реке Хау с целью помочь дельте Меконга напрямую экспортировать товары по всему миру оказалась не столь эффективной, как ожидалось, а именно, ежегодно перевозить около 22 миллионов тонн товаров.

На недавнем рабочем совещании по ключевым проектам транспортной инфраструктуры в дельте Меконга, проведенном премьер-министром Фам Минь Чинем в городе Кантхо , г-н Фунг Нгок Минь, заместитель генерального директора Saigon Newport Corporation (SNP) — подразделения, управляющего портом Кай Куй в городе Кантхо , признал, что эксплуатация крупнотоннажных судов в реке Хау оказалась неэффективной, даже внутренние транспортные маршруты, соединяющие Кантхо, пришлось временно приостановить после первых нескольких поставок.

Соответственно, в конце 2016 года, после технического одобрения вышеуказанного проекта, SNP открыла внутренний водный маршрут Кантхо – Хайфон , но к сентябрю 2017 года его пришлось временно приостановить после 33 судозаходов. «К октябрю 2022 года мы и Vietnam National Shipping Lines (Vinalines, подразделение, управляющее портом Кантхо, расположенным рядом с портом Кайкуй) совместно запустили маршрут Кантхо – Хошимин – Вунганг – Хайфон , но к июню 2023 года он также был временно приостановлен после 7 судозаходов», – сказал г-н Минь, добавив, что порт Кайкуй в настоящее время обслуживает только баржи, идущие в Хошимин на экспорт, и не может принимать суда напрямую из порта Кайкуй.

Основной причиной прекращения эксплуатации, по словам заместителя генерального директора СНП, является необеспеченность глубины судоходного канала в реке Хау, то есть его заиление, что делает невозможным прием в порт крупнотоннажных контейнеровозов.

Г-н Нгуен Мань Ха, генеральный директор акционерного общества Can Tho Port Joint Stock Company (подразделение Vinalines), признал, что эксплуатация водного пути в реку Хау неэффективна, что приводит к высоким затратам на логистику грузов в дельте Меконга. «Средняя глубина водного пути в настоящее время составляет всего 3 метра, в то время как для приема 10 000-тонных полностью загруженных судов и 20 000-тонных частично загруженных судов она должна быть минус 6,5 метра», — обрисовал ситуацию г-н Ха и отметил, что если эта проблема будет решена, затраты на логистику грузов в дельте Меконга значительно снизятся.

Контейнеровозы заходят в порт Кайкуй через судоходный канал в реку Хау во время его открытия. Фото: Чунг Чань

Судоходный канал реки Хау слишком быстро заиливается.

Предприятия, предоставляющие логистические услуги в регионе дельты Меконга, отметили, что наибольшей проблемой, препятствующей прямому импорту и экспорту товаров из дельты Меконга, является слишком быстрое заиление канала для крупнотоннажных судов, входящих в реку Хау.

Для разрешения этой ситуации г-н Минь из SNP предложил премьер-министру и Министерству строительства поддерживать и углублять устье реки Хау, обеспечивая проектную глубину минус 6,5 метров. «Это основа для нас, чтобы поддерживать внутренние судоходные пути, а также использовать внутриазиатские и международные маршруты», — подчеркнул г-н Минь, сославшись на то, что в 2022 году, после обращения SNP за помощью, у одной тайской компании был подходящий тип судна для маршрута в реку Хау, но после обследования, поскольку глубина фарватера не была гарантирована, было принято решение не вводить судно в эксплуатацию.

Г-н Ха из акционерного общества «Порт Кантхо» также предложил правительству уделить внимание углублению судоходного канала в реке Хау для эффективного использования логистического центра в дельте Меконга в городе Кантхо (расположенного рядом с портами Кайкуй и Кантхо). Поскольку углубление судоходного канала для крупных судов в реке Хау требует огромных ресурсов, которые предприятия не могут себе позволить.

Что касается вопроса расчистки канала для захода крупнотоннажных судов в реку Хау, премьер-министр Фам Минь Чинь на встрече подчеркнул, что государство не всегда может заботиться о канале, в то время как бизнес присваивает прибыль. «Vinalines ждёт, когда государство выполнит дноуглубительные работы, Tan Cang тоже ждёт, когда государство выполнит дноуглубительные работы. Вы все хотите этим заниматься, но не хотите заниматься дноуглублением, как это возможно?» — спросил премьер-министр.

Премьер-министр предложил SNP и Vinalines объединить усилия для совместной работы и одновременно заняться расчисткой канала в реке Хау, чтобы способствовать развитию дельты Меконга. «Мы должны сотрудничать для эффективной эксплуатации порта, а затем совместно обслуживать канал, чтобы внести свой вклад», — сказал премьер-министр и предложил создать новое юридическое лицо на основе слияния двух подразделений SNP и Vinalines.

Что касается вышеуказанного предложения, по словам г-на Ха, у Vinalines есть политика приглашения SNP к сотрудничеству, в рамках которой Vinalines владеет 65% капитала, а SNP — 35%, для немедленного развертывания развития логистических услуг в районе Кантхо и дельте Меконга.

Однако г-н Минь заявил, что позже обратится к менеджеру за письменным ответом, но с личной точки зрения на данный момент он не будет сотрудничать в создании нового юридического лица.

Столкнувшись с вышеуказанной проблемой, премьер-министр поручил заместителю премьер-министра Чан Хонг Ха провести совещание в мае 2025 года с участием Министерства строительства, города Кантхо, ШНП и компании Vinalines, чтобы предложить план координации эксплуатации водного пути для крупнотоннажных судов, заходящих в реку Хау, с представлением доклада к концу мая 2025 года. «Теперь, когда вопросы порта и водного пути не решены, каким будет логистический центр?» — спросил премьер-министр и подтвердил, что если не будет сотрудничества для решения этого вопроса, возникнет тупиковая ситуация, как и сейчас.

Станет ли Tran De Port решением проблемы «разблокировки» дельты Меконга?

После многих лет неэффективного проекта строительства крупнотоннажного судоходного канала в реку Хау, были запланированы и реализованы инвестиции в порт Тран-де-Порт в провинции Шокчанг, включая причал длиной около 18 км. Этот проект рассматривается как движущая сила, способствующая развитию прямого импорта и экспорта товаров в дельте Меконга, заменив судоходный канал в реку Хау.

Говоря об этом проекте, г-н Тран Ван Лау, председатель Народного комитета провинции Шокчанг, сообщил, что до объединения министерств и ведомств муниципалитет направил Министерству финансов и Министерству планирования и инвестиций документ с просьбой о предоставлении «стартового капитала» в размере 19 000 миллиардов донгов для инвестиций в строительство подходного моста и углубление канала порта Тран Де. По его словам, в настоящее время к проекту проявляют интерес многие иностранные инвесторы, поэтому он рекомендовал правительству уделить особое внимание оказанию прямой поддержки для скорейшей реализации проекта, поскольку до сих пор министерства не дали никаких заключений.

Говоря о вышеупомянутом проекте, г-н Ти Ха, эксперт компании Nippon Koei Co., Ltd. (Япония), отметил необходимость участия государственного сектора в создании «стартового капитала» для привлечения частного сектора. «Центральному правительству необходимо увеличить инвестиции в проект, включая налаживание связей, чтобы снизить инвестиционную нагрузку на частный сектор», — предложил он.

Основанием для предложения эксперта Nippon Koei Co., Ltd. об увеличении государственных инвестиций для создания «стартового капитала» с целью привлечения частного участия в строительстве проекта морского порта Тран Де послужил тот факт, что сочетание государственно-частных инвестиций (ГЧП) привело к определенным успехам в ряде проектов морских портов, таких как Лач-Хуен или Льен-Чьеу...