Китайский самолет C919 на пути к завоеванию Запада

Новое поколение пассажирских самолётов C919 воплощает в реальность многолетние амбиции Китая. Узкофюзеляжный двухмоторный C919, выпускаемый уже 15 лет Китайской корпорацией коммерческих самолётов (Comac), способен перевозить до 192 пассажиров на расстояние до 5555 километров.

Спустя год после своего первого полета в мае 2023 года самолет укрепил репутацию Китая как мирового игрока в сфере производства авиатехники, что соответствует его статусу второго по величине рынка авиаперевозок в мире .

Однако C919 и Comac ещё предстоит преодолеть немало препятствий, прежде чем они смогут добиться такого же успеха, как их конкуренты Airbus и Boeing. Сертификация лётной годности иностранными органами и подтверждение рентабельности самолёта — два важных этапа, которые ещё предстоит пройти.

Comac стремится представить миру самолёт C919. Фото: Лау Ка-куэн

История успеха на внутреннем рынке

Почти ровно 10 лет назад председатель КНР Си Цзиньпин посетил штаб-квартиру Comac в Шанхае. Сидя в пилотском кресле прототипа C919, он призвал команду пилотов и инженеров усердно работать над созданием первого современного коммерческого авиалайнера Китая.

В течение следующего десятилетия над C919 работали более 100 000 инженеров и рабочих из 36 университетов и 200 предприятий по всему Китаю, а общие инвестиции составили сотни миллиардов юаней.

Несмотря на некоторые первоначальные трудности, C919 прошёл довольно гладко. Этот китайский самолёт уже год находится в коммерческой эксплуатации авиакомпании China Eastern Airlines, четыре самолёта совершают внутренние рейсы между Шанхаем и тремя крупными городами. По состоянию на начало мая эта модель перевезла в общей сложности 245 000 пассажиров на 1800 рейсах.

После своего международного дебюта на Сингапурском авиашоу в феврале C919 готовится к своему первому коммерческому рейсу за пределами материкового Китая: чартерному рейсу из Гонконга в Шанхай, запланированному на 1 июня.

Для Пекина C919 является предметом гордости и свидетельством прогресса Китая в области передовых технологических исследований и производства.

Помимо политических последствий, упорное стремление Пекина создать собственный самолёт имеет и коммерческий смысл, поскольку он может использовать свой огромный рынок и возможности государства, чтобы обеспечить запуск C919. Более пятой части новых самолётов в мире будут летать в воздушном пространстве Китая с настоящего момента и до 2041 года.

Спрос на новые самолёты во второй по величине экономике мира за этот период достигнет 9284 единиц на сумму около 1,47 трлн долларов. По оценкам Comac, спрос страны на узкофюзеляжные самолёты к 2041 году составит 6288 единиц, что соответствует потенциальному предложению на сумму 749,3 млрд долларов.

Гонка за одобрение за рубежом

Чтобы расширить свой успех на внутреннем рынке, Comac предприняла международную инициативу по получению C919 сертификата летной годности от Европейского агентства по безопасности полетов (EASA).

После сертификации Comac сможет предлагать свои самолеты иностранным покупателям в качестве альтернативы, поскольку европейская компания Airbus испытывает трудности с наращиванием производства, а Boeing переживает кризис после серии авиакатастроф со смертельным исходом.

«Мы поставили перед собой цель получить полное одобрение EASA к 2025 году», — заявил Цзе Юйвэнь, заместитель директора Центра сертификации лётной годности Администрации гражданской авиации Китая (CAAC). Он подписал сертификат о внутренней сертификации C919 для выполнения рейсов с платными авиаперевозками.

Директор центра Гу Синь также подтвердил, что сроком запуска станет 2025 год. «Мы считаем, что самолёт, сертифицированный для полётов в Китае, также безопасен для полётов в других странах», — сказал он, добавив, что он и его коллеги тщательно изучили более 6100 отчётов, связанных с внутренней сертификацией C919.

Слева направо: г-н Цзе Ювэнь и г-н Гу Синь. Фото: Фрэнк Чен

Некоторые отраслевые обозреватели считают, что цель сертификации к 2025 году амбициозна. Майур Патель, руководитель азиатского подразделения OAG Aviation, ведущего мирового поставщика данных о путешествиях, отметил, что процесс сертификации в ЕС строгий.

«Возможно, было бы немного оптимистично ожидать, что все уладится в ближайшее время, но я бы с осторожным оптимизмом отметил, что C919 в конечном итоге будет сертифицирован EASA», — сказал он.

Однако последние сообщения свидетельствуют о том, что C919 по-прежнему находится под вопросом, поскольку EASA заявляет, что китайский самолет «слишком новый», чтобы получить одобрение в 2026 году, а надзорный орган ЕС приложит «столько времени, сколько потребуется», чтобы одобрить самолет для эксплуатации.

Цзе подтвердил, что цель на 2025 год остается неизменной, хотя он признал, что существует множество препятствий для одобрения и некоторые различия в стандартах и методах между CAAC и EASA.

Будет ли продажа C919 гладкой?

Китайские авиационные чиновники признают, что привлечь иностранные авиакомпании может быть сложнее, чем убедить европейские регуляторы. По словам Гу Синя, пороговым значением для коммерческого успеха серии самолётов является поставка не менее 1000 единиц.

Авиакомпании по-прежнему не заинтересованы в C919, заявил Джон Грант, основатель лондонской авиационной консалтинговой компании JG. «C919 может быть интересен региональным авиакомпаниям Китая, но он не очень привлекателен для нерегиональных авиакомпаний, которые используют Boeing или Airbus».

«Для авиакомпаний выбор воздушного судна — основополагающий фактор, важнейший фактор стоимости. Им необходима полная уверенность в типе воздушного судна и его характеристиках, эксплуатационная поддержка и гибкость на различных маршрутах», — сказал он.

Авиационный аналитик Ли заявил, что ограниченная доступность C919 означает, что стоимость его эксплуатации и обслуживания будет выше, чем у обычных моделей. Некоторые аналитики также указали на конструктивные недостатки C919 по сравнению с конкурентами от более известных производителей.

Существуют также опасения, что относительно высокое использование стали по сравнению с композитными материалами в C919 может сделать его тяжелее и менее экономичным по сравнению с западными аналогами. Аналитики также отмечают, что консервативная конструкция C919 менее эффективна, чем у Airbus A320neo.

Техники работают на симуляторе C919 в учебном центре Comac в Шанхае. Фото: Фрэнк Чен

Однако это не ослабило усилий Comac по завоеванию рынка, и производитель начал прилагать все усилия для привлечения потенциальных клиентов на борт своих самолетов.

Компания Comac организовала демонстрационные полеты C919 по Юго-Восточной Азии, получив специальные разрешения на посадку во Вьетнаме, Лаосе, Камбодже, Малайзии и Индонезии, чтобы местные перевозчики могли поближе познакомиться с самолетом.

«Скорее всего, C919 проявит себя в Азии, чем в Европе», — сказал Юсуф. «Я не удивлюсь, если в течение следующих 24 месяцев его закажет какая-нибудь крупная авиакомпания за пределами Китая. В целом, самолёт хорошо летает, тихий и стоит своих денег».

В Европе руководители ирландской бюджетной авиакомпании Ryanair неоднократно заявляли о своей заинтересованности в китайских самолетах с тех пор, как в 2011 году компания подписала меморандум о взаимопонимании (МОВ) с Comac.

Патель из OAG заявил, что для C919 наступило «удачное время» попытаться отобрать долю рынка у двух тяжеловесов, поскольку Airbus сталкивается с узкими местами в производстве, поскольку авиакомпании пересматривают безопасность Boeing.

Нгок Ань (по данным SCMP)

Источник: https://www.congluan.vn/may-bay-c919-cua-trung-quoc-tren-hanh-trinh-chinh-phuc-phuong-tay-post297152.html