Давление «нет пути назад» на проект канала стоимостью 100 миллионов долларов

Намдинь: Высокие цены на сырье, вспышка COVID-19, но проект канала, соединяющего реку Дай и округ Нинь, вынужден завершиться вовремя после более чем двух с половиной лет строительства.

В полдень в июле 2023 года, наблюдая за грузовыми судами, выстраивающимися в очередь по каналу, соединяющему реку Дай и реку Нинько в районе Нгиа Хынг (Намдинь), г-н Дуонг Тхань Хунг, директор Совета по управлению проектом водного пути, который непосредственно руководил проектом, вспомнил о более чем двух с половиной годах строительства, которое проходило в напряженных условиях.

«Неоднократно, учитывая объём работ и дату закрытия соглашения со Всемирным банком, многие считали, что проект не сможет быть завершён в срок», — сказал г-н Хунг, добавив, что инвестиционный капитал проекта составляет 107 миллионов долларов США (около 2500 миллиардов донгов), из которых более 78 миллионов долларов США составляет кредит ОПР от Всемирного банка, а софинансирование правительства — более 28 миллионов долларов США. Только кредит Всемирного банка требует завершения проекта до 30 июня 2023 года.

Канал, соединяющий реки Дай и Нинько, введён в эксплуатацию. Фото: Нгок Тхань

Идея строительства канала, соединяющего реки Дай и Нинько, изучалась с 1980 года, но была отложена на много лет из-за нехватки капитала. В 2013 году проект мог быть реализован одновременно с реконструкцией эстуария Лачзянг (расположенного в конце реки Нинько). Однако цены на строительные материалы сильно колебались, поэтому правительство было вынуждено реструктурировать проект и разделить инвестиции. Соответственно, эстуарий Лачзянг был в первую очередь сосредоточен на реконструкции, чтобы создать предпосылки для развития речных и морских судов грузоподъемностью от 1000 до 3000 тонн. Строительство комплекса канала Дай — Нинько было в очередной раз отложено.

Шесть лет спустя проект канала Дай-Нинько был возобновлен после того, как Всемирный банк выделил среднесрочный капитал.

Г-н Хунг напомнил, что на момент утверждения бюджета цены на материалы и топливо были самыми низкими за многие годы. Однако с началом проекта в конце 2020 года цены резко выросли, особенно на сталь, хотя контракт, подписанный со Всемирным банком, предусматривал невозможность корректировки цен.

«Просто взглянув на работу, я увидел убытки», — сказал г-н Хунг, добавив, что подрядчики, видя убытки, решили замедлить строительство. Чтобы решить эту проблему, Совет по управлению проектом водного пути был вынужден гарантировать подрядчикам закупку материалов и аренду строительной техники в кредит.

После ценового шторма проект также серьёзно пострадал от пандемии COVID-19. Провинция Намдинь не принимала людей из населённых пунктов, соблюдающих социальную дистанцию, из-за чего большинство сотрудников подрядчика и отдела управления проектом не смогли попасть на строительную площадку.

Господин Хунг рассказывает о трудностях строительства канала. Фото: Нгок Тхань

Но на этом дело не закончилось. Район, где строился канал, находился на самом близком расстоянии между двумя реками, со сложными геологическими условиями, слабой почвой и множеством подземных источников воды. Французы также прорыли здесь канал, но он обрушился после завершения строительства.

С июля по октябрь 2021 года количество осадков и их суммарное количество были необычайно высокими по сравнению с обычными годами, что ещё больше ослабило и без того слабое основание канала. Многие места были только что вырыты и ещё не заасфальтированы, прежде чем канал обрушился, в некоторых местах по 6-7 раз.

Дожди приводят к заболачиванию почвы, что приводит к оползням, смывающим большое количество техники. После каждого дождя требуется не менее 3–5 дней, чтобы откачать воду, очистить котлован от грязи и дождаться высыхания дороги перед продолжением строительства. Фактически, общее время строительства в году составляет всего около 7 месяцев.

«Были времена во время трёхмесячного сезона дождей, когда нам практически ничего не оставалось, кроме как откачивать воду из котлованов, чтобы не допустить затопления техники и оборудования», — рассказал г-н Хунг.

Во избежание оползней строительство объектов приходилось вести одновременно и с привлечением большого количества рабочих. Также во многие участки для укрепления закачивали цемент, смешанный с грунтом. Подрядчику пришлось изменить строительные решения, например, забить сваи. Первоначальный предполагаемый объём извлечённого грунта составлял всего около 800 000 м3, но в реальности его пришлось выкопать вдвое больше.

«Зона строительства узкая, а многие объекты приходится строить одновременно. Обычно на строительство каждого объекта уходит около пяти лет, но чтобы конкурировать, заявкам приходится конкурировать за место», — сказал г-н Хунг.

Чтобы минимизировать затраты, проект также использует для строительства дамбы вынутый грунт, а не закупленный. Грунт для строительства дамбы должен быть сухим, поэтому в процессе выемки грунта выбирают качественный и сухой.

Строительные работы приостановлены из-за закрытия соглашения Всемирного банка. Фото: Нгок Тхань

В ноябре 2021 года оползень привел к сносу и восстановлению двух опор моста, что вызвало панику среди всех участников стройки, насчитывавших более 200 человек.

Г-н Нгуен Ван Тхыонг, директор участка, участвующий в проекте с самого его начала, заявил, что этот инцидент вызвал беспокойство у большинства консультантов и подрядчиков. Некоторые операторы техники боятся приступать к работе из-за страха оползней, и подрядчик хочет отказаться от проекта.

За несколько месяцев до даты закрытия кредитного соглашения 30 июня 2023 года работа по-прежнему крайне нестабильна. Однако, учитывая огромное давление со стороны Всемирного банка, у исполнителей проекта нет иного выбора, кроме как продолжать работу.

«Проекты с использованием отечественного капитала всё ещё имеют возможность продолжить реализацию после окончания срока действия контракта. Однако в данном случае дата завершения совпадает с окончанием срока действия кредитного соглашения. Давление на ход реализации очень велико, и пути назад у нас нет», — сказал г-н Тхыонг.

К счастью, опоры моста удалось отремонтировать без дополнительных затрат, поскольку подрядчики согласились устранить проблему. К марту 2023 года, когда мост был завершён, дамбу разрешили срезать, и проектная группа «вздохнула с облегчением, зная, что проект точно будет завершён в срок». Ведь если дамбу, разделяющую две реки, не удастся срезать, не будет воды для проверки шлюза.

После многих усилий 25 июля канал, соединяющий реку Дай и реку Нинько, начал открываться, позволяя судам проходить по нему.

Проект соединит северный прибрежный транспортный маршрут с портами на реке Дай, в районах Намдинь и Ниньбинь через устье реки Латьзянг, что позволит сократить время в пути для водных транспортных средств из прибрежных провинций в Ниньбинь и обратно на 20%. Графика: Кханьхоанг

После более чем месяца с момента ввода канала в эксплуатацию г-н Зыонг Тхань Хунг заявил, что эффективность проекта даже выше, чем предполагалось. На второй день судоходства по каналу прошло 3000-тонное судно с цементом в Кханьхоа и Куангнам.

Раньше цемент приходилось доставлять в Хайфон, затем на небольших судах доставлять его к морю, а затем перегружать на более крупные суда для дальнейшего следования. Но теперь судам, перевозящим цемент, клинкер, щепу, уголь и т.д., не нужно следовать этим маршрутом, поэтому использование судов позволяет значительно сэкономить время и деньги, экономя до 10 часов. В настоящее время через канал ежедневно проходит более 40 больших и малых судов.

Помимо снижения расходов судовладельцев, канал также способствует развитию экологичного транспорта. Согласно расчётам, судно водоизмещением 3000 тонн при полной загрузке эквивалентно примерно 70 контейнеровозам. Расход топлива на перевозку одной тонны груза по воде составляет всего около 40% от стоимости перевозки по дороге, а стоимость — около 70%. При этом решается проблема безопасности движения и снижения выбросов.

Г-н Зыонг Тхань Хунг заявил, что в будущем, при наличии финансирования, параллельно существующему каналу будет построен ещё один аналогичный канал. В этом случае один шлюз будет использоваться для выхода судов, а другой — для входа.

Вьетнам

Ссылка на источник: https://vnexpress.net/suc-ep-khong-duong-lui-o-du-an-kenh-dao-100-trieu-usd-4648018.html