Давление «нет пути назад» на проект канала стоимостью 100 миллионов долларов

Намдинь: Высокие цены на сырье, вспышка COVID-19, но проект канала, соединяющий реку Дай и округ Нинь, вынужден завершиться вовремя после более чем двух с половиной лет строительства.

В полдень в июле 2023 года, наблюдая за грузовыми судами, следующими друг за другом по каналу, соединяющему реку Дай - округ Нинь в районе Нгиа Хынг (Намдинь), г-н Дуонг Тхань Хунг, директор Совета по управлению проектом водного пути, который непосредственно руководил проектом, вспомнил о более чем двух с половиной годах строительства, которое длилось в условиях большого напряжения.

«Неоднократно, учитывая объём работ и дату закрытия соглашения со Всемирным банком, многие считали, что проект не сможет быть завершён в срок», — сказал г-н Хунг, добавив, что инвестиционный капитал проекта составляет 107 миллионов долларов США (около 2500 миллиардов донгов), из которых более 78 миллионов долларов США составляет кредит ОПР от Всемирного банка, а софинансирование правительства — более 28 миллионов долларов США. Только кредит Всемирного банка требует завершения проекта до 30 июня 2023 года.

Канал, соединяющий реки Дай и Нинько, введён в эксплуатацию. Фото: Нгок Тхань

Идея строительства канала, соединяющего реки Дай и Нинько, изучалась с 1980 года, но была отложена на много лет из-за нехватки капитала. В 2013 году проект мог быть реализован одновременно с реконструкцией эстуария Лачзянг (расположенного в конце реки Нинько). Однако цены на строительные материалы сильно колебались, что вынудило правительство реструктурировать проект и разделить инвестиции на фазы. Соответственно, эстуарий Лачзянг был в первую очередь сосредоточен на реконструкции, чтобы создать предпосылки для развития речных и морских судов грузоподъемностью от 1000 до 3000 тонн. Строительство кластера каналов Дай — Нинько было снова отложено.

Шесть лет спустя проект канала реки Дай-Нинько был возобновлен после того, как Всемирный банк организовал среднесрочное финансирование.

Г-н Хунг напомнил, что на момент утверждения бюджета цены на материалы и топливо были самыми низкими за многие годы. Однако с началом проекта в конце 2020 года цены резко выросли, особенно на сталь, хотя контракт, подписанный со Всемирным банком, предусматривал невозможность корректировки цен.

«Просто взглянув на работу, я увидел убытки», — сказал г-н Хунг, добавив, что подрядчики тоже видели убытки, что привело к формированию менталитета медленного строительства. Чтобы решить эту проблему, Совету по управлению проектом водного пути порой приходилось гарантировать подрядчикам закупку материалов и аренду строительной техники в кредит.

После ценового шторма проект также серьёзно пострадал от пандемии COVID-19. Провинция Намдинь не принимала людей из населённых пунктов, соблюдающих социальную дистанцию, из-за чего большинство сотрудников подрядчика и отдела управления проектом не смогли попасть на строительную площадку.

Господин Хунг рассказывает о трудностях строительства канала. Фото: Нгок Тхань

Но на этом дело не закончилось. Район, где был построен канал, находился на самом близком расстоянии между двумя реками, со сложными геологическими изменениями, слабой почвой и множеством подземных источников воды. В этом же районе французы прорыли канал, но после раскопок он обрушился.

С июля по октябрь 2021 года количество осадков и их суммарное количество были необычайно обильными по сравнению с предыдущим годом, что ещё больше ослабило и без того слабый грунт, на котором строился канал. Многие места были только что вырыты и ещё не заасфальтированы, прежде чем грунт обрушился, в некоторых местах по 6-7 раз.

Дожди приводят к заболачиванию почвы, что приводит к оползням, смывающим большое количество техники. После каждого дождя требуется не менее 3–5 дней, чтобы откачать всю воду, очистить котлован от грязи и дождаться высыхания дороги перед продолжением строительства. Фактически, общее время строительства в году составляет всего около 7 месяцев.

«Были времена во время трёхмесячного сезона дождей, когда нам практически ничего не оставалось, кроме как откачивать воду из котлованов, чтобы не допустить затопления техники и оборудования», — рассказал г-н Хунг.

Во избежание оползней строительство объектов приходилось вести одновременно и с привлечением большого количества рабочих. Также во многие участки для укрепления закачивали цемент, смешанный с грунтом. Подрядчику пришлось изменить строительные решения, например, забить сваи. Первоначальный предполагаемый объём извлечённого грунта составлял всего около 800 000 м3, но в реальности его пришлось выкопать вдвое больше.

«Зона строительства узкая, а многие объекты приходится строить одновременно. Обычно на строительство каждого объекта уходит около пяти лет, но чтобы обеспечить конкурентоспособность, заявкам приходится конкурировать за место», — сказал г-н Хунг.

Чтобы минимизировать затраты, проект также использовал для строительства дамбы вынутый грунт, а не закупленный. Грунт для строительства дамбы должен быть сухим, поэтому в процессе выемки грунт был выбран качественный и сухой.

Строительные работы идут вразнос, поскольку срок действия соглашения Всемирного банка приближается к концу. Фото: Нгок Тхань

В ноябре 2021 года оползень привел к сносу и реконструкции двух опор моста, что вызвало панику среди всех участников стройки, насчитывавших более 200 человек.

Г-н Нгуен Ван Тхыонг, директор участка, участвующий в проекте с самого начала, сообщил, что этот инцидент вызвал беспокойство у большинства консультантов и подрядчиков. Некоторые операторы техники не решились приступить к работе из-за страха оползней, и подрядчик хотел отказаться от проекта.

До закрытия кредитного соглашения 30 июня 2023 года осталось всего несколько месяцев, но работа по-прежнему крайне нестабильна. Однако, учитывая огромное давление со стороны Всемирного банка, у исполнителей проекта нет иного выбора, кроме как продолжать работу.

«Проекты с использованием отечественного капитала всё ещё имеют возможность продолжить реализацию после окончания срока действия контракта. Однако в данном проекте срок завершения строительства совпадает с окончанием срока действия кредитного соглашения. Давление на ход реализации очень велико, и пути назад у нас нет», — сказал г-н Тхыонг.

К счастью, опоры моста не потребовали дополнительных затрат, поскольку подрядчики согласились их отремонтировать. К марту 2023 года, когда мост был завершён, дамбу разрешили срезать, и проектная группа «вздохнула с облегчением, зная, что проект точно будет завершён в срок». Ведь если дамбу между двумя реками не удастся срезать, не будет воды для проверки шлюза.

После многих усилий 25 июля канал, соединяющий реку Дай и реку Нинько, начал открываться, позволяя судам проходить по нему.

Проект соединит северный прибрежный транспортный маршрут с портами на реке Дай, в районах Намдинь и Ниньбинь через устье реки Латьзянг, что позволит сократить время в пути водных судов из прибрежных провинций в Ниньбинь и обратно на 20%. Графика: Кхань Хоанг

После более чем месяца с момента ввода канала в эксплуатацию г-н Зыонг Тхань Хунг заявил, что эффективность проекта даже выше, чем предполагалось. На второй день судоходства по каналу прошло 3000-тонное судно с цементом в Кханьхоа и Куангнам.

Раньше цемент приходилось доставлять в Хайфон, затем на небольших судах доставлять его к морю, а затем перегружать на более крупные суда для дальнейшего следования. Теперь же судам, перевозящим цемент, клинкер, щепу, уголь и т.д., не нужно следовать этим маршрутом, что значительно экономит средства, а благодаря использованию судов экономит до 10 часов времени. В настоящее время через канал ежедневно проходит более 40 больших и малых судов.

Помимо снижения расходов судовладельцев, канал также способствует развитию экологичных перевозок. Согласно расчётам, судно водоизмещением 3000 тонн при полной загрузке эквивалентно примерно 70 контейнеровозам, расход топлива на перевозку одной тонны груза по воде составляет всего около 40% от стоимости перевозки по дороге, а стоимость — около 70%, при этом решаются вопросы безопасности движения и снижения выбросов.

Г-н Зыонг Тхань Хунг заявил, что в будущем, при наличии финансирования, параллельно существующему каналу будет построен ещё один аналогичный канал. В этом случае один шлюз будет использоваться для выхода судов, а другой — для входа.

Вьетнам

Ссылка на источник: https://vnexpress.net/suc-ep-khong-duong-lui-o-du-an-kenh-dao-100-trieu-usd-4648018.html