Поиск осуществимой формулы для строительства в Ханое сотен километров городской железной дороги.

Спустя 20 лет после начала строительства в Ханое действуют только две линии городской железной дороги: Кат Линь — Ха Донг и надземный участок от Нхосона до Ханойского вокзала. Если строительство продолжится по плану, Ханою будет очень сложно завершить создание своей сети городских железных дорог в запланированные сроки.

Вслед за статьей VietNamNet «Формула строительства 600-километрового метро в Ханое» архитектор Чан Хуй Ань, действующий член Ханойской ассоциации архитекторов, написал статью, чтобы поделиться своими мыслями и внести свой вклад в развитие городской железнодорожной сети Ханоя.

В действительности, после 20 лет реализации проекта в Ханое сейчас действуют только две линии метро: линия Кат Линь — Ха Донг и надземный участок линии Нхосон — станция Ханой. Поэтому, если строительство будет продолжаться по плану, многие считают, что Ханою будет очень сложно завершить строительство своей сети метро в запланированные сроки.

Поезд на линии метро Нхон — станция Ханой. Фото: Хоанг Минь

По мнению городских властей, вместо строительства отдельных линий, как это происходит сейчас, следует развивать комплексную систему городских железных дорог в соответствии с планом. Однако эксперты считают, что для ускорения прогресса необходимо сосредоточить ресурсы и эффективно использовать земельные ресурсы. Центральное правительство должно дополнить бюджет Ханоя и позволить городу основывать свои решения на утвержденном Генеральном плане столицы или специализированных планах в качестве основы для инвестиционной политики и решений, касающихся проектов городских железных дорог.

Ханою также необходимо планировать свою городскую железнодорожную систему в соответствии с концепцией развития, ориентированного на транспорт (TOD), в масштабе 1/2000, чтобы управлять и резервировать земли для развития городской железной дороги и городского развития в пределах зоны TOD. Согласно Закону о столице, TOD означает городское развитие, ориентированное на общественный транспорт.

Однако видно, что в двух проектах плана развития столицы и пересмотренном Генеральном плане развития столицы (представленном в 2024 году) не указано, где следует зарезервировать земельные участки для инвестиций в городские железные дороги. В действительности, город-спутник Хоа-Лак за 20 лет (2004-2024) получил миллиарды долларов США инвестиций в инфраструктуру, но достиг численности населения менее 5% от прогнозируемой (30 000 человек по сравнению с 600 000 человек).

В 2016 году Японское агентство международного сотрудничества (JICA) опубликовало исследование по этой линии метро, ​​в котором указывалось, что вся земля вдоль маршрута была распределена, и для строительства оставшихся 38 км метрополитена земли не осталось. При общем объеме инвестиций в 2,8 миллиарда долларов США и прогнозируемом пассажиропотоке в 400 000 человек в день, инвестиции окупятся только через 48 лет эксплуатации (2016-2064). Внутренняя норма доходности (EIRR) составила 10,9%, что ниже 12%. Внутренняя норма доходности (FIRR) оказалась отрицательной из-за больших инвестиций и недостаточной выручки от продажи билетов.

Планирование не соответствует общепринятым принципам.

В 2020 году Японская ассоциация метрополитена опубликовала книгу «Метро мира », в которой представлена ​​информация о 66 сетях метро в городах Европы, Азии, Африки, Америки и Австралии. Города, схожие по масштабу и топографии с Ханоем, используют общую модель радиальных и круговых сетей метро. В некоторых городах даже существуют две концентрические окружности (Пекин, Сингапур) и пересекающиеся окружности для оптимизации соединения линий метро, ​​идущих в разных направлениях.

Сравните схемы городских железнодорожных сетей 9 городов на 5 континентах со схемой 14 городских железнодорожных линий Ханоя.

Между тем, план городской железной дороги Ханоя, включающий 12 линий, разработанный в рамках городского планирования, демонстрирует высокую плотность застройки, но при этом является фрагментированным, не имеет достаточной связности и имеет несбалансированное распределение сети между северным и южным берегами Красной реки. Поэтому его необходимо заменить вариантом «3 радиальные линии и 2 соединительных кольцевых линии», чтобы максимально использовать существующую инфраструктуру, добиться высокой эффективности инвестиций и привлечь инвестиции со стороны общества. Городская транспортная система должна быть мультимодальной: городская железная дорога как основной вид транспорта, интегрирующая экспресс-автобусы, обычные автобусы, микроавтобусы, мототакси, велосипеды и пешеходов…

Интеграция нескольких целей в целом обеспечивает преимущества.

В статье глава Управления городского железнодорожного транспорта Ханоя (MRB) г-н Нгуен Као Минь заявил, что Ханой имеет историческую возможность внедрить концепцию развития, ориентированного на транспорт (TOD), в свою долгосрочную стратегию городского развития.

Эта политика не только оптимизирует землепользование, но и снижает транспортную загруженность, уменьшает выбросы и улучшает качество общественных пространств, что является ключевым фактором повышения стоимости земли и содействия развитию новых экономических центров.

Несмотря на признание необходимости многоцелевой интеграции в инвестиции в городские железнодорожные проекты, компания MRB в настоящее время является инвестором в проект городской железной дороги Ханой — Хоангмай протяженностью 8,7 км с предполагаемым общим объемом инвестиций в 40 570 миллиардов донгов (приблизительно 1,752 миллиарда долларов США). Хотя стоимость инвестиций превышает 200 миллионов долларов США за километр, что выше рекомендаций Всемирного банка в Руководстве по планированию городских железных дорог, прогнозируемый пассажиропоток ниже, чем оправдывают инвестиции.

В частности, заключительный участок, ведущий в район озер, прудов и старых деревень, очень малонаселен… а местоположение конечной станции еще не определено, поскольку оно граничит с землей, уже выделенной под проект застройки и насосную станцию ​​Йен Со.

Согласно прогнозам, очень небольшое количество пассажиров будет пользоваться маршрутом от вокзала Ханоя до Хоангмая. Предложение изменить маршрут для увеличения пассажиропотока также имеет множество преимуществ, связанных с использованием подземного пространства.

В рамках проекта, предусматривающего инвестиции в размере 1,752 миллиарда долларов, можно построить более 8 км подземной линии метро и добавить подземный автомобильный мост через Красную реку к станции Гиа Лам, что принесет множество преимуществ: увеличение пассажиропотока (20 000–40 000 поездок в день), получение Ханоем еще одного автомобильного моста через Красную реку и создание ценного подземного пространства в центре города.

Благодаря доходам от «передачи прав на эксплуатацию» (TDR) инвесторам в подземные парковки, подземные торговые и служебные улицы, подземные инженерные сети и трубопроводы и т. д., у Ханоя «более чем достаточно денег», чтобы инвестировать во весь участок этой трассы.

С учетом представленных альтернативных подходов Ханой мог бы найти осуществимую «формулу» для строительства 100 км городских железных дорог к 2030 году и еще сотен километров на последующем этапе.

Ханой решает задачу мобилизации почти 50 миллиардов долларов для строительства 600 км городской железной дороги.

Ханой планирует мобилизовать около 50 миллиардов долларов США на строительство 600 км городских железных дорог в период с настоящего момента до 2045 года. Для экономии общих инвестиционных и эксплуатационных затрат эти железнодорожные линии будут соответствовать стандартизированным техническим требованиям.

Ханой представил план по завершению строительства почти 400 км городской железной дороги.

Народный комитет Ханоя ставит перед собой цель завершить строительство 96,8 км и подготовить инвестиции в 301 км городской железной дороги к 2030 году, с общим объемом инвестиций в 14,602 млрд долларов США. Ожидается, что вся городская железнодорожная линия будет завершена к 2035 году.

Решения по завершению строительства сотен километров городских железных дорог в Ханое и Хошиминге.

Эксперты считают, что завершение строительства сети городских железных дорог в Ханое и Хошимине не займет сотни лет, и эти сроки можно сократить без необходимости привлечения иностранных займов.

Источник: https://vietnamnet.vn/tim-cong-thuc-kha-thi-de-ha-noi-lam-hang-tram-km-duong-sat-do-thi-2332557.html