Хошимин – стремление построить международный морской центр регионального и мирового значения

«Почти 40 лет работы в профессии я всегда мечтал о том, чтобы во Вьетнаме был международный морской центр», — поделился г-н Фам Куок Лонг, заместитель генерального директора акционерной компании Gemadept, председатель Ассоциации морских агентов, брокеров и услуг Вьетнама (VISABA), на встрече ведущих предприятий в сфере логистики, инфраструктуры и энергетики.

«Настало время» для прорыва Вьетнама

По словам г-на Фам Куок Лонга, никогда ранее у Вьетнама не было столь благоприятных условий, как сейчас, для реализации мечты стать международным морским центром.

Геополитическая конкуренция между крупнейшими странами меняет карту мировой торговли, разорванные цепочки поставок вынуждают логистические корпорации искать новые транзитные точки, а Вьетнам превращается в «золотое звено» индо- тихоокеанского экономического коридора.

В частности, слияние Хошимина с Бариа-Вунгтау и Биньзыонгом с образованием «супергорода» с населением 18 миллионов человек, на долю которого приходится 24% ВВП страны, еще больше укрепляет позиции южного региона в глобальной транспортно-логистической цепочке.

На встрече прозвучали многочисленные мнения и предложения представителей бизнеса и ассоциаций. (Фото: Оргкомитет)

В настоящее время Вьетнам занимает второе место по объёму контейнерных перевозок в АСЕАН — 30 млн TEU/год, темп роста составляет 21%, уступая лишь Сингапуру. Однако парадокс заключается в том, что мы по-прежнему испытываем дефицит в сфере логистики, хотя большую часть вспомогательных услуг по-прежнему оказывают иностранные компании.

Несмотря на то, что Вьетнам вошел в число наиболее динамично развивающихся рынков контейнерных перевозок в регионе, он по-прежнему « играет по правилам, установленным другими».

Г-н Фам Куок Лонг отметил, что на долю отечественных предприятий приходится лишь около 20% всей цепочки поставок, в основном они отвечают за погрузочно-разгрузочные работы и мелкие операции. Система морских портов и складов по-прежнему разрозненна, фрагментирована, лишена региональной взаимосвязанности и синхронизированной инфраструктуры.

Типичным примером является портовый кластер Каймеп — Тхивай: несмотря на естественные преимущества в виде глубины, ширины и близости к международным судоходным путям, он всё же не может стать региональным транзитным центром, поскольку каждый порт представляет собой отдельное подразделение. Суда, прибывающие в этот порт, но желающие попасть в другой порт, вынуждены использовать автомобильный транспорт, что требует больших затрат времени и средств.

«У нас есть потенциал, положение и человеческие ресурсы, но не хватает «большой руки», чтобы все организовать, инвестировать и связать», — сказал г-н Лонг.

Исходя из этого, VISABA предложила построить крупномасштабный портовый кластер в Южном регионе с синхронными инвестициями в инфраструктуру морского порта, функциональные зоны, районы ремонта и строительства судов, причальные системы и мультимодальные логистические центры.

Ожидается, что общий объем инвестиций составит около 10 млрд долларов США, мобилизованных из объединенных государственно-частных ресурсов, в которых ведущую роль играет национальный бюджет, а в реализации проекта в течение 10 лет примут участие отечественные и зарубежные предприятия.

Этот проект не только способствует повышению национальной конкурентоспособности, но и создает рабочие места для более чем 20 000 работников, открывая новую цепочку создания стоимости для морских услуг, логистики, технического обслуживания судов и импорта-экспорта.

Одной из самых больших проблем во Вьетнаме сегодня является то, что расходы на логистику составляют 16–17 % ВВП, тогда как вклад отрасли в ВВП составляет всего около 4–5 %.

Для решения этой проблемы г-н Лонг предложил активно развивать внутренний водный транспорт, рассматривая его как «кровеносный сосуд», который поможет снизить нагрузку на дороги и снизить национальные логистические издержки.

По мнению г-на Лонга, механизм государственно-частного партнёрства (ГЧП) является разумным решением: « Правительство ускоряет освоение государственных инвестиций, предприятия могут авансировать капитал для проведения экстренных дноуглубительных работ, а затем бюджет будет возвращать средства в соответствии с планом. Когда обе стороны работают вместе, эффективность удваивается».

Нужен прорывной механизм и новое управленческое мышление

Соглашаясь с целью строительства международного морского центра, генеральный директор Southern Logistics Joint Stock Company (Sotrans) г-н Данг Ву Тхань откровенно признался: «Мы много обсуждали, но так и не дошли до конца».

По словам г-на Тханя, многие ключевые логистические проекты в Хошимине, такие как Межрегиональный логистический центр, порт Кан Зио или Чан Де (Шок Чанг), все еще «зависают» на стадии планирования, что вызывает «беспокойство» у предприятий отрасли.

Предложение о создании международного морского центра в новом городе Хошимин. (Источник: GMD)

Чтобы добиться прорыва, г-н Тхань предложил расширить политику в отношении инфраструктуры, средств и транспортного оборудования, а также решительно реформировать правовой коридор.

Многим баржам длиной более 90 м по-прежнему требуется лоцманский буксир, в то время как современные технологии позволяют крупным судам безопасно эксплуатироваться без него. При должном снижении требований логистики расходы на логистику можно было бы сократить на миллионы долларов в год.

Генеральный секретарь VISABA г-н Нго Ань Туан также решительно поддерживает идею строительства международного морского центра в Хошимине.

Однако он считает, что для достижения успеха Вьетнаму необходимо выбрать интеллектуальную модель управления морским портом Сингапура, где все операции, хранение и транзит оцифрованы, в сочетании с гибкой политикой развития Шанхая (Китай).

«Хошимин хочет стать крупным морским портом, но в настоящее время порты представляют собой лишь небольшие терминалы без системы грузовых перевозок. Чтобы достичь этого уровня, необходим специальный механизм, достаточно мощный, чтобы создать мощный импульс», — подчеркнул г-н Туан.

Он также рекомендовал создать отдельное подразделение по управлению портом вместо того, чтобы делить его на сектора, как это делается сейчас, чтобы обеспечить единое управление и профессиональную работу.

Внутренние водные пути – незаменимая часть

Продолжая эту мысль, г-н Данг Ву Тхань заявил, что развитие внутреннего водного транспорта не только необходимо для Юга, но и открывает возможности для Севера.

Однако существенным препятствием является низкая высота мостов — в некоторых местах она составляет всего 7,5 м, из-за чего экономическая эффективность водных путей значительно ниже, чем у дорог.

«Предприятия не могут решить эту проблему самостоятельно, только государство может инвестировать в модернизацию. С ростом спроса увеличатся и инвестиционные обязательства частных предприятий», — сказал г-н Тхань.

Он также предложил расширить участие частных предприятий в политике и планировании, поскольку только тогда, когда люди в отрасли имеют право голоса, проекты могут быть по-настоящему осуществимыми и реалистичными.

По словам г-на Тхань, многие вьетнамские логистические предприятия готовы тратить средства на привлечение международных консультантов и инвестиции в исследования и проектирование инфраструктуры морских портов, но «колеблются» из-за отсутствия чёткого механизма. Поэтому приоритет государства в совершенствовании механизмов и политики развития международных морских центров является насущной необходимостью.

Как только будут устранены правовые барьеры, отечественные логистические корпорации будут достаточно уверены в том, чтобы объединить усилия с международными партнерами для строительства грузовых транзитных центров, ремонта судов, обучения кадровых ресурсов и развития сопутствующих вспомогательных отраслей.

Эксперты сходятся во мнении, что Хошимин и регион Бариа — Вунгтау — Биньзыонг имеют огромное преимущество, чтобы стать «логистическим сердцем» Юго-Восточной Азии. Отсюда товары могут напрямую доставляться в Индию, на Ближний Восток, в Европу и обратно, минуя транзит через Сингапур или Гонконг, как раньше.

Если проект будет реализован, Вьетнам не только существенно сократит затраты на логистику, но и постепенно восстановит контроль над морской цепочкой поставок, что укрепит позиции страны на карте международной торговли.

Хоанг Тхо

Источник: https://vtcnews.vn/tp-hcm-khat-vong-xay-dung-trung-tam-hang-hai-quoc-te-tam-khu-vuc-va-the-gioi-ar969733.html

Комментарий (0)