Продолжаются дебаты относительно скорости строительства высокоскоростной железной дороги на севере страны.

Проектная документация должна строго соответствовать Заключению № 49-KL/TW об ориентации развития железнодорожной транспортной системы Вьетнама до 2030 года с перспективой до 2045 года. Правительство планирует завершить утверждение инвестиционной политики для проекта высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг к 2025 году.

Министерство транспорта только что представило Постоянному комитету правительства проект политики строительства высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг.

Добавьте сценарий для варианта с частотой 350 км/ч.

В отличие от предыдущих проектов предложений, которые рассматривали два варианта: поезда, движущиеся со скоростью 350 км/ч только для пассажирских перевозок, или поезда, движущиеся со скоростью 250 км/ч как для грузовых, так и для пассажирских перевозок, в этом последнем предложении Министерства транспорта запрашиваются мнения по трем сценариям.

В частности, сценарий 1 предполагает инвестиции в строительство новой двухпутной высокоскоростной железной дороги Север-Юг с шириной колеи 1435 мм и протяженностью 1545 км, проектной скоростью 350 км/час и грузоподъемностью 17 тонн на ось, предназначенной исключительно для пассажирских перевозок. Существующая железная дорога Север-Юг будет модернизирована для перевозки грузов, туристов и пассажиров на короткие расстояния. Общий объем инвестиций составляет приблизительно 67,32 миллиарда долларов США.

Консалтинговая фирма оценила преимущества этого сценария как более низкие затраты на приобретение земли и инвестиции по сравнению с двумя другими вариантами. Однако увеличение пропускной способности не представляется возможным, если спрос на грузовые перевозки по существующей железнодорожной линии станет чрезмерным.

В сценарии 2 будет построена новая железнодорожная линия Север-Юг с двумя путями, шириной колеи 1435 мм, грузоподъемностью 22,5 тонны на ось, которая будет принимать как пассажирские, так и грузовые поезда. Проектная скорость составит 200-250 км/час, при этом максимальная скорость грузовых поездов — 120 км/час. Существующая железнодорожная линия Север-Юг также будет модернизирована для специализации на грузовых перевозках, туристических пассажирских перевозках и пассажирских перевозках на короткие расстояния. Общий объем инвестиций в этом сценарии составляет приблизительно 72,2 миллиарда долларов США. Преимуществом является возможность перевозки как пассажиров, так и грузов по одному маршруту, что облегчает создание удобных международных интермодальных связей. Однако недостатком является низкая скорость движения.

Приоритет будет отдан участкам Ханой — Винь и Хошимин — Нячанг.

Что касается конкретных целей, Политбюро определило, что к 2025 году необходимо завершить утверждение инвестиционной политики проекта высокоскоростной железной дороги Север-Юг и начать строительство приоритетных участков в период с 2026 по 2030 год.

(Ханой – Винь, Хошимин – Нячанг), стремясь завершить строительство всей линии до 2045 года. Министерство транспорта также организовало рабочую группу для изучения опыта ряда стран с развитыми системами высокоскоростных железных дорог, таких как Европа и Китай, с целью обновления и дополнения предварительного технико-экономического обоснования проекта и обеспечения полной и объективной научной основы.

Сценарий 3 предполагает инвестиции в двухпутную железнодорожную линию Север-Юг с шириной колеи 1435 мм, грузоподъемностью 22,5 тонны на ось и проектной скоростью 350 км/час, предназначенную для пассажирских перевозок и обеспечения резерва для грузовых перевозок при необходимости. Общий объем инвестиций в проект составляет 68,98 млрд долларов. Если также инвестировать в инфраструктуру, оборудование и транспортные средства для эксплуатации грузовых поездов на этой линии, то общий объем инвестиций в проект составит приблизительно 71,69 млрд долларов.

В соответствии с этим сценарием, железная дорога Север-Юг будет полностью перестроена, при этом 60% пути будут составлять мосты, 10% — тоннели, а 30% — грунтовые участки. Кроме того, потребуется закупить 74 поезда с распределенным приводом, состоящих из 1184 вагонов, что обеспечит пропускную способность в 175 пар поездов в день (150 пар высокоскоростных поездов и 25 пар существующих поездов), перевозящих приблизительно 133,5 миллиона пассажиров и 20 миллионов тонн грузов в год.

Консалтинговая фирма оценила преимущества сценария 3 следующим образом: пассажирские поезда обеспечивают высокую скорость, комфорт, безопасность и конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта. Этот вариант также позволяет использовать новую железнодорожную линию для перевозки грузов в случае перегрузки существующей железнодорожной линии Север-Юг. Однако к недостаткам относятся высокие инвестиционные затраты и большая разница в скорости между пассажирскими и грузовыми поездами, что снижает пропускную способность.

200 км/ч — это разумная скорость?

Сохраняя мнение о том, что высокоскоростные железные дороги наиболее эффективны при скорости 200-250 км/час, доцент д-р Ха Нгок Чыонг, заместитель председателя Ассоциации мостов, дорог и портов города Хошимин, подтвердил, что инвестиции в систему высокоскоростных железных дорог Север-Юг в соответствии со сценарием 2 являются наиболее подходящими с учетом экономических условий Вьетнама, научно-технического потенциала и практических потребностей.

После 21-дневной инспекции на месте строительства японской высокоскоростной железнодорожной системы Синкансэн в 2019 году доктор Труонг пришел к выводу, что инвестиции в высокоскоростную железнодорожную линию со скоростью 350 км/ч имеют ряд недостатков: во-первых, затраты на техническое обслуживание и ремонт этой системы особенно высоки и составляют приблизительно 5-10% от стоимости строительства. Кроме того, Синкансэн испытывает трудности с покрытием убытков, связанных с этими расходами.

Согласно плану Министерства транспорта, общий объем инвестиций по вариантам 1 и 3 составит от 67 до 72 миллиардов долларов США, что означает, что на техническое обслуживание высокоскоростной железнодорожной системы Вьетнама будет ежегодно «потребляться» около 6 миллиардов долларов США. При этом не учитывается влияние изменения климата, рельефа местности и погоды, которые существенно влияют на железнодорожную систему Север-Юг, особенно на участок через Центральный Вьетнам, что делает техническое обслуживание еще более дорогостоящим. Такой уровень расходов, по сравнению с экономическим положением Вьетнама в ближайшие 50-80 лет, остается совершенно неприемлемым.

Во-вторых, предложенная Министерством транспорта общая сумма инвестиций охватывает только строительство инфраструктуры. Если включить инвестиции в транспортные средства, затраты на техническое обслуживание, эксплуатационный персонал и содержание, общая сумма может достичь 100 миллиардов долларов, что не соответствует текущим финансовым возможностям страны.

В-третьих, если Министерство транспорта рассматривает новый проект высокоскоростной железной дороги исключительно для пассажирских перевозок, одновременно модернизируя существующую железнодорожную систему для грузовых перевозок, этот вариант нецелесообразен. Существующая железная дорога шириной колеи 1 метр движется слишком медленно, имеет слабые логистические связи с портами и автомобильными дорогами и страдает от плохого управления, что делает столкновения и аварии весьма вероятными. Она не может использоваться исключительно для грузовых перевозок. Инвестиции в систему смешанного использования для пассажирских и грузовых перевозок, как в сценарии 3, потребуют огромных затрат, превышающих финансовые возможности Вьетнама.

«Кроме того, Вьетнам завершает планирование железнодорожной сети Север-Юг, соединяющейся с железнодорожной линией Хошимин — Кантхо, инвестиции в которую уже одобрены. На этой линии поезда будут двигаться со скоростью 200-250 км/час, перевозя как пассажиров, так и грузы. Поэтому скорость поездов на всем маршруте Север-Юг необходимо стандартизировать для обеспечения его пригодности», — отметил доцент доктор Ха Нгок Чыонг.

Согласившись с мнением о необходимости выбора сценария 2, г-н Хоанг Минь Хиеу, постоянный член юридического комитета Национального собрания и представитель Национального собрания от провинции Нгеан, проанализировал: «Многие исследования показывают, что высокоскоростная железная дорога со скоростью 350 км/ч высокоэффективна только на расстояниях около 500 км, поскольку на меньших расстояниях люди предпочитают путешествовать на автомобиле, а на больших — на самолете. Кроме того, выбор технологии поездов со скоростью 350 км/ч будет означать полную зависимость от зарубежных технологий. Поэтому в настоящее время при строительстве железной дороги Север-Юг следует выбирать вариант со скоростью 250 км/ч. Однако следует отметить, что инвестиции в железную дорогу со скоростью 250 км/ч должны также сопровождаться целью освоения железнодорожных технологий для достижения высокой эффективности государственных инвестиций».

С экономической точки зрения, г-н Хоанг Минь Хиеу считает, что строительство железнодорожной системы, сочетающей грузовые перевозки, будет соответствовать текущим логистическим потребностям экономики, помогая снизить нагрузку на систему автомобильных перевозок. Он предлагает дополнительно рассмотреть экономическую эффективность высокоскоростной железной дороги между Вьентьяном (Лаос) и Куньмином (Китай). Всего через год после запуска (по состоянию на декабрь 2022 года) по этой железной дороге было перевезено 2 миллиона тонн грузов на сумму 10 миллиардов юаней (почти 1,5 миллиарда долларов США) и почти 1 миллион пассажиров, что дало Лаосу возможность стать «супер» наземным торговым центром.

Что касается опасений, что высокоскоростные железные дороги, работающие со скоростью 200-250 км/ч, столкнутся с жесткой конкуренцией со стороны бюджетных авиакомпаний и скоростных автомагистралей, что снизит эффективность эксплуатации, г-н Хоанг Минь Хиеу прокомментировал: «Тенденция повышения цен на авиабилеты может быть лишь временной. Если посмотреть на долгосрочные тенденции в других странах, то на расстояниях около 1700 км между Ханоем и Хошимином авиаперелеты, как правило, более популярны, поэтому мы не можем ожидать, что железнодорожный транспорт сможет конкурировать с авиаперелетами. Между тем, до завершения строительства скоростной автомагистрали Север-Юг с максимальной скоростью 120 км/ч, автомобильный транспорт по-прежнему будет иметь множество ограничений по сравнению с железнодорожным транспортом, работающим со скоростью 200 км/ч».

Мы должны внимательно изучить потребности и уроки, извлеченные во всем мире.

С технической точки зрения, доцент д-р Тран Чунг, председатель Ассоциации инвесторов и руководителей транспортных проектов, поддерживает план строительства высокоскоростной железнодорожной линии с использованием самых современных технологий для достижения скорости поездов, превышающей 300 км/час. Это связано с тем, что технология высокоскоростных железных дорог, превышающая 300 км/час, является передовой и требует специализированных и сложных технических знаний. Если будет построена железнодорожная система со скоростью всего 200-250 км/час, то последующая модернизация до скорости более 300 км/час потребует начала работ с нуля, что приведет к значительному увеличению затрат.

Если скорость поездов составит всего 200 км/час, многие люди предпочтут путешествовать по дорогам. Это поставит железную дорогу в невыгодное положение по сравнению с авиаперевозками, а также создаст конкуренцию автомобильному транспорту, что затруднит обеспечение эффективной работы. Кроме того, хотя Вьетнам пока не может освоить технологию высокоскоростных железных дорог со скоростью 350 км/час, мы должны подойти к этому вопросу, начав с закупки основных технологий и постепенно осваивая их. Мы должны стремиться и готовиться уже сейчас, как с точки зрения материальных, так и человеческих ресурсов, и иметь четкую политику для продвижения к освоению технологии высокоскоростных железных дорог со скоростью, превышающей 300 км/час, в будущем.

Однако г-н Тран Чунг также отметил, что Министерству транспорта необходимо тщательно проанализировать сценарий 3, основываясь на двух факторах: научной основе и практическом опыте со всего мира. В частности, что касается научной основы, первым шагом является расчет спроса. Кому и для чего будет предназначена высокоскоростная железная дорога? Учитывая протяженный, продольный рельеф Вьетнама, действительно ли объем грузов, перевозимых из Хошимина в Ханой на такой высокой скорости, будет значительным? Только после оценки спроса можно будет рассмотреть технические требования, поскольку строительство высокоскоростной железной дороги, способной перевозить грузы, требует увеличения осевой нагрузки, расчетов размеров путей, размеров поездов, строительства тоннелей и мостов и т. д., что значительно увеличивает общую стоимость инвестиций. Не говоря уже о том, что грузоперевозки также требуют улучшения планирования и управления, строительства дополнительных грузовых станций вдоль маршрута и соединительных линий к станциям…

Согласно опросу этого эксперта, во многих странах мира, таких как Япония, Китай, Тайвань, Южная Корея и Индонезия, инвестированы в высокоскоростные железнодорожные линии, движущиеся со скоростью 300-350 км/час. Эти линии предназначены только для перевозки пассажиров и не сочетают пассажирские и грузовые перевозки. Высокоскоростная железнодорожная линия, которую планируется построить в Индии, также использует этот подход. Только одна страна использует поезда смешанного назначения: Германия, эксплуатирующая поезда со скоростью 250 км/час.

Министерство строительства предлагает выбрать сценарий 3.

В предыдущем представлении министр строительства Нгуен Тхань Нги, член руководящего комитета проекта, согласился выбрать сценарий 3, утверждая, что для обеспечения международных требований к интермодальным перевозкам в будущем Министерству транспорта необходимо изучить возможность модернизации существующей железнодорожной линии Север-Юг путем замены всей нынешней колеи шириной 1000 мм на стандартную колею шириной 1435 мм.

Инвестиции в железнодорожную отрасль дорогостоящи и имеют длительный срок окупаемости, что делает привлечение частных инвестиций крайне сложной задачей. Однако можно было бы внедрить политику, направленную на поощрение участия крупных предприятий и корпораций на определенных этапах развития железнодорожной отрасли с целью освоения железнодорожных технологий, таких как пути и вагоны.

Г-н Хоанг Минь Хиеу (постоянный член юридического комитета Национального собрания, представитель провинции Нгеан в Национальном собрании)

Ссылка на источник: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm