Все еще ведутся споры о скорости северокорейской высокоскоростной железной дороги

Содержание проекта должно строго соответствовать Заключению № 49-KL/TW о направлениях развития железнодорожного транспорта Вьетнама до 2030 года с перспективой до 2045 года. Правительство намерено завершить утверждение инвестиционной политики для проекта высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг к 2025 году.

Министерство транспорта только что представило Постоянному правительственному комитету проект строительства высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг.

Добавить сценарий для опции 350 км/ч

В отличие от предыдущих проектов, которые были сосредоточены на двух вариантах: движение поездов со скоростью 350 км/ч только для пассажиров или 250 км/ч как для грузовых, так и для пассажирских перевозок, в этом проекте Министерство транспорта запрашивает мнения по трем сценариям.

В частности, сценарий 1 предполагает инвестирование в строительство новой двухпутной высокоскоростной железной дороги «Север-Юг» с шириной колеи 1435 мм, протяженностью 1545 км, расчетной скоростью 350 км/ч, грузоподъемностью 17 тонн на ось, предназначенной только для движения пассажирских поездов. Существующая железная дорога «Север-Юг» модернизируется для перевозки грузов, туристов и пассажиров на короткие расстояния. Общий объем инвестиций составляет около 67,32 млрд долларов США.

Консультант оценил преимущества этого сценария, такие как расчистка территории и более низкие инвестиционные затраты по сравнению с двумя другими вариантами. Однако увеличение пропускной способности невозможно, если существующая железнодорожная линия перегружена грузовыми перевозками.

В сценарии 2 будет построена новая железная дорога «Север-Юг» с двухпутной системой, шириной колеи 1435 мм, нагрузкой на ось 22,5 тонны, с возможностью движения как пассажирских, так и грузовых поездов, проектной скоростью 200-250 км/ч, максимальной скоростью грузовых поездов 120 км/ч. Существующая железная дорога «Север-Юг» также будет модернизирована для перевозки грузов, туристов и пассажиров на короткие расстояния. Общий объем инвестиций в рамках данного сценария составит около 72,2 млрд долларов США. Преимуществом является возможность перевозки пассажиров и грузов по одному маршруту и ​​удобное международное транспортное сообщение. Однако недостатком является низкая скорость движения.

Приоритет для участков Ханой – Винь и Хошимин – Нячанг.

Что касается конкретных целей, Политбюро определило стремиться к завершению утверждения инвестиционной политики проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали «Север-Юг» к 2025 году, а строительство первоочередных участков начать в период 2026–2030 годов.

(Ханой - Винь, Хошимин - Нячанг), стремясь завершить весь маршрут до 2045 года. Министерство транспорта также организовало рабочую группу для изучения опыта ряда стран с развитыми высокоскоростными железнодорожными системами, таких как Европа и Китай, с целью обновления и дополнения отчета по предварительному технико-экономическому обоснованию проекта и получения полной научной и объективной базы.

Сценарий 3 предполагает инвестирование в двухпутную железнодорожную линию «Север-Юг» с шириной колеи 1435 мм, грузоподъемностью 22,5 тонны на ось и конструкционной скоростью 350 км/ч, обеспечивающую движение пассажирских поездов и резерв для грузовых перевозок при необходимости. Общий инвестиционный капитал проекта составляет 68,98 млрд долларов США. В случае инвестирования в инфраструктуру, оборудование и подвижной состав для обеспечения пропусков дополнительных грузовых поездов по этой линии инвестиционный капитал проекта составит около 71,69 млрд долларов США.

При таком сценарии железная дорога Север-Юг будет полностью реконструирована: 60% мостов, 10% тоннелей и 30% наземного транспорта. Кроме того, необходимо приобрести 74 поезда с распределенной тягой, с 1184 вагонами, с пропускной способностью 175 пар поездов в сутки (150 пар поездов на высокоскоростной железной дороге, 25 пар поездов на существующей железной дороге), что позволит перевозить около 133,5 млн пассажиров в год и 20 млн тонн грузов в год.

Консультант оценил преимущества сценария 3, предполагающего движение только пассажирских поездов, поскольку они высокоскоростные, комфортные, безопасные и конкурентоспособные по сравнению с другими видами транспорта. Этот вариант также позволяет новой железнодорожной линии перевозить грузы в случае перегрузки существующей железнодорожной линии Север-Юг. Однако недостатками являются высокие инвестиционные затраты, а разница в скорости пассажирских и крупнотоннажных грузовых поездов снижает пропускную способность.

200 км/ч — это разумно?

Доцент доктор Ха Нгок Труонг, вице-президент Ассоциации мостов, дорог и портов города Хошимин, по-прежнему придерживаясь мнения, что высокоскоростные железные дороги эффективны при эксплуатации на скоростях 200–250 км/ч, подтвердил, что инвестирование в высокоскоростную железнодорожную систему Север–Юг по сценарию 2 наиболее соответствует экономическим условиям, научно-техническим и практическим потребностям Вьетнама.

После 21 дня непосредственного осмотра японской высокоскоростной железнодорожной системы «Синкансэн» в 2019 году доктор Труонг пришёл к выводу, что инвестиции в железнодорожную линию со скоростью 350 км/ч имеют множество недостатков: во-первых, расходы на обслуживание и ремонт этой железнодорожной системы особенно высоки и составляют около 5–10% от стоимости строительства. Кроме того, «Синкансэн» сталкивается с убытками из-за этих расходов.

Учитывая, что общий объём инвестиций по вариантам 1 и 3, согласно плану Министерства транспорта, колеблется от 67 до 72 миллиардов долларов США, высокоскоростная железнодорожная система Вьетнама будет «потреблять» около 6 миллиардов долларов США в год на обслуживание. Не говоря уже о влиянии изменения климата, рельефа местности и погодных условий, которое серьёзно влияет на железнодорожную систему Север-Юг, особенно на участок, проходящий через Центральный регион, что ещё больше удорожает обслуживание. Этот уровень финансирования, учитывая экономическую ситуацию во Вьетнаме в ближайшие 50–80 лет, совершенно нецелесообразен.

Во-вторых, предложенный Министерством транспорта общий объём инвестиций включает только строительство инфраструктуры. Если же учесть инвестиции в транспортные средства, расходы на техническое обслуживание, оплату труда эксплуатационного и технического персонала и т. д., то он может достичь 100 млрд долларов США, что явно не соответствует текущим финансовым возможностям страны.

В-третьих, если Министерство транспорта рассмотрит вариант строительства новой высокоскоростной железной дороги, которая будет перевозить только пассажиров и модернизировать существующую железнодорожную сеть для перевозки грузов, этот вариант нецелесообразен, поскольку существующая железная дорога с шириной колеи 1 м движется со слишком низкой скоростью, логистическая связь с портами и дорогами слаба, а неэффективное управление ею в настоящее время делает столкновения и аварии весьма вероятными, и она не может использоваться для перевозки грузов. Инвестиции в смешанную эксплуатацию грузовых и пассажирских перевозок, как в сценарии 3, потребуют огромных затрат, превышающих финансовые возможности Вьетнама.

«Кроме того, Вьетнам завершает планирование железнодорожной сети Север-Юг, соединяющейся с железнодорожной линией Хошимин — Кантхо, инвестиции в которую одобрены. Скорость поездов на линии составит 200–250 км/ч, что позволит перевозить как пассажиров, так и грузы. Поэтому скорость поездов на всем маршруте Север-Юг необходимо унифицировать», — отметил доцент, доктор Ха Нгок Чыонг.

Соглашаясь с мнением о том, что следует выбрать сценарий 2, г-н Хоанг Минь Хьеу, постоянный член Комитета по праву Национальной ассамблеи, делегат Национальной ассамблеи от делегации Нге Ан, проанализировал: «Многие исследования показывают, что железная дорога со скоростью 350 км/ч высокоэффективна только на расстоянии около 500 км, поскольку на меньших расстояниях люди предпочтут путешествовать на автомобиле, а на более дальние расстояния приоритет отдается самолетам. Кроме того, если будет выбрана технология поезда со скоростью 350 км/ч, придется полностью полагаться на зарубежные технологии. Поэтому в настоящее время при строительстве железной дороги Север-Юг следует выбирать вариант со скоростью 250 км/ч. Однако следует отметить, что инвестирование в железную дорогу со скоростью 250 км/ч также должно сопровождаться целью освоения железнодорожных технологий для достижения высокой эффективности государственных инвестиций.

Говоря об экономике, г-н Хоанг Минь Хьеу отметил, что в настоящее время железная дорога, в сочетании с грузовыми перевозками, отвечает логистическим потребностям экономики, помогая распределить нагрузку на дорожную сеть. Можно привести в пример экономическую эффективность высокоскоростной железной дороги Вьентьян (Лаос) – Куньмин (Китай). Всего за год эксплуатации (данные на декабрь 2022 года) по этой железной дороге было перевезено 2 миллиона тонн грузов на сумму 10 миллиардов юаней (почти 1,5 миллиарда долларов США) и перевезено почти миллион пассажиров, что позволяет Лаосу стать «супер» торговым центром на суше.

Столкнувшись с опасениями, что высокоскоростные железные дороги, работающие со скоростью 200–250 км/ч, столкнутся с жесткой конкуренцией со стороны бюджетных авиакомпаний и скоростных автомагистралей, что снизит эксплуатационную эффективность, г-н Хоанг Минь Хьеу прокомментировал: «Тенденция к росту цен на авиабилеты может быть лишь временной. Если посмотреть на ситуацию в других странах, то на расстоянии 1700 км между Ханоем и Хошимином возможность выбора самолета обычно выше, поэтому мы не можем ожидать, что железные дороги будут конкурировать с самолетами. Между тем, пока мы не построим скоростную автомагистраль Север-Юг с максимальной скоростью 120 км/ч, автомобильный транспорт по-прежнему будет иметь множество ограничений по сравнению с железнодорожным транспортом со скоростью 200 км/ч».

Необходимо тщательно изучить потребности и уроки, извлеченные из опыта разных стран мира.

Что касается технологий, доцент, доктор Чан Чунг, председатель Ассоциации инвесторов и транспортного строительства, поддерживает план строительства высокоскоростной железнодорожной линии с использованием самых современных технологий для достижения скорости поездов свыше 300 км/ч. Ведь высокоскоростные железнодорожные технологии, развивающие скорость свыше 300 км/ч, – это высокие технологии, требующие специальных и сложных технологий. Если инвестировать в железнодорожную систему со скоростью всего 200–250 км/ч, а затем модернизировать её до скорости свыше 300 км/ч, придётся создавать её с нуля, что значительно дороже.

Если скорость поезда составит всего 200 км/ч, многие предпочтут автомобильный транспорт. Таким образом, железная дорога не только уступает авиации, но и конкурирует с автомобильным транспортом, что затрудняет обеспечение эксплуатационной эффективности. Кроме того, Вьетнам пока не может освоить технологию высокоскоростных железных дорог со скоростью 350 км/ч, но мы должны приблизиться к этому, начиная с закупки основных технологий и заканчивая их постепенным освоением. Мы должны стремиться и готовиться к этому уже сейчас, как в плане материальных, так и человеческих ресурсов, и разработать четкую политику для освоения технологии железных дорог со скоростью свыше 300 км/ч в будущем.

Однако г-н Тран Чунг также отметил, что Министерству транспорта необходимо тщательно проанализировать сценарий 3, основываясь на двух факторах: научной основе и практическом опыте в мире. В частности, на научной основе, прежде всего, необходимо рассчитать спрос. Кто и во что инвестирует высокоскоростная железная дорога? Рельеф нашей страны длинный, в продольном направлении, действительно ли объем грузов, перевозимых из Хошимина в Ханой с такой высокой скоростью, настолько велик? Исходя из спроса, мы рассчитаем технические требования, поскольку строительство высокоскоростной железной дороги для обеспечения грузовых перевозок требует увеличения нагрузки на ось, расчета размера рельсов, размера поездов, туннелей, мостов и т. д., что значительно увеличивает общие инвестиционные затраты. Не говоря уже о том, что грузовые перевозки также требуют усиления координации и управления, строительства большего количества грузовых станций вдоль маршрута и подъездных путей к станциям и т. д.

Согласно исследованию этого эксперта, многие страны мира инвестировали в высокоскоростные железные дороги, работающие со скоростью 300–350 км/ч, например, Япония, Китай, Тайвань, Корея и Индонезия, которые перевозят только пассажиров, а не грузы. Высокоскоростная железнодорожная линия, в которую планируется инвестировать в Индии, также выбрана в этом направлении. Только в одной стране используются поезда со смешанной скоростью — в Германии, где скорость поездов составляет 250 км/ч.

Минстрой предлагает выбрать сценарий 3

В предыдущих письменных комментариях министр строительства Нгуен Тхань Нги — член руководящего комитета по строительству и реализации проекта — согласился выбрать сценарий 3, поскольку для обеспечения требований международных перевозок в будущей эксплуатации Министерству транспорта необходимо изучить вопрос модернизации и обновления существующей железнодорожной линии Север — Юг в направлении замены всей нынешней колеи шириной 1000 мм на стандартную колею шириной 1435 мм.

Инвестиции в железнодорожный транспорт требуют больших затрат и имеют длительный срок окупаемости, поэтому привлечение частных инвестиций представляет собой сложную задачу. Однако могут быть приняты меры, стимулирующие крупные предприятия и корпорации к участию в некоторых этапах развития железнодорожной отрасли для освоения железнодорожных технологий, таких как рельсы, вагоны и т. д.

Г-н Хоанг Минь Хьеу (постоянный член Комитета по законодательству Национальной ассамблеи, делегат Национальной ассамблеи от делегации Нгеан)

Ссылка на источник: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm