Järnvägssäkerhet kan inte enbart förlita sig på medvetenhet.

På kvällen den 18 april i Hanoi korsade en elbil ett järnvägsspår när den automatiska bommen sänktes och krossade den. Flera personer försökte knuffa av vagnen från spåren men misslyckades. SE6-tåget körde sedan mot den och träffade vagnen, vilket fick den att flyga.

En bil körde mot rött ljus vid en järnvägsövergång i Tam Xuan kommun, Da Nang stad.

Föraren lyckades ta sig ut före kollisionen. Ingen omkom, men denna trafikförseelse förtjänar eftertanke, precis som de fall som resulterade i dödsfall.

Under årets första fyra månader inträffade 65 järnvägsolyckor i hela landet, vilket resulterade i 32 dödsfall och 30 skador. Olyckor vid järnvägsövergångar stod för ungefär hälften av dessa, medan obehöriga övergångar stod för 42 %.

Över hela järnvägsnätet finns det fortfarande 2 356 otillåtna övergångsställen. Denna siffra är inte ett resultat av bristande medvetenhet. Det är resultatet av årtionden av bostadsplanering längs järnvägslinjer utan alternativa tillfartsvägar.

Händelserna från början av året fram till nu visar två ytterligheter. En extrem är passivitet, som i fallet i Dai Xuyen-kommunen i Hanoi, som just nämnts, eller fallet i Dak Lak där en 10-årig pojke dog när hans farfars lantbruksfordon korsade en obehörig, oskyddad övergångsplats utan signaler eller bommar.

Den andra extremen är att aktivt ignorera regler. Kvällen den 6 april, vid en järnvägsövergång i Thanh Khe-distriktet (Da Nang), blev två kvinnliga övergångsvakter upprepade gånger slagna i huvudet och ansiktet med hjälmar av en kvinna och hennes dotter, helt enkelt för att de hade utfört sin plikt att fälla ner bommen för att ta emot tåget.

Jag förstår att strängare straff är nödvändiga. Dekret 81/2026/ND-CP, som trädde i kraft den 15 maj, höjer böterna för individer till upp till 25 miljoner VND.

Men om man tittar på återfallsmönstret är problemet inte det nominella straffet. Det ligger i tre andra kryphål.

För det första finns det tekniken bakom själva barriären. Nuvarande automatiska barriärer fungerar i omvänd ordning, räknar ner från när tåget anländer, och saknar sensorer som upptäcker fordon som fortfarande finns på spåren innan de sänks.

För det andra finns det frågan om stadsplanering. Om man stänger en väg utan att skapa ett alternativ, kommer folk fortfarande att använda den.

För det tredje finns det rättslig identifiering av den personal som är direkt ansvarig för att upprätthålla säkerheten. Plankorsningsvakter tillhör ett aktiebolag och har inte befogenhet att utdöma påföljder; de kan bara utfärda varningar.

Erfarenheter från många länder visar att den övergripande principen om de säkraste järnvägssystemen inte handlar om att vädja till människors medvetenhet.

I Japan visar forskning att plankorsningar utrustade med sensorer för hinderdetektering endast registrerar cirka 0,12 olyckor per miljon tågresor, vilket är betydligt lägre än de 0,43 olyckorna vid plankorsningar utan sensorer. JR East har minskat antalet plankorsningsolyckor från 247 år 1987 till 39 år 2016, främst genom att ta bort plankorsningar och uppgradera säkerhetstekniken .

Utifrån detta föreslår jag tre lösningar. För det första är det nödvändigt att påskynda genomförandet av beslut 358/QD-TTg om att eliminera obehöriga tillfartspunkter, med det obligatoriska villkoret att alternativa tillfartsvägar eller underfarter måste byggas före stängning.

Därefter behöver föreskrifterna enligt järnvägslagen från 2025 ändras för att inkludera ett krav på att installera hinderdetekteringssensorer vid järnvägsövergångar med hög trafik.

Dessutom måste den nord-sydliga höghastighetsjärnvägen som för närvarande förbereds för investeringar utformas utan några järnvägsövergångar från början. I synnerhet behövs en myndighetsövergripande riktlinje för att tydligt definiera huruvida järnvägsövergångsvakter i tjänst anses utföra sina officiella uppgifter, för att säkerställa en enhetlig tillämpning av lagen nationellt.

När ett brott mot etiken upprepas över hela landet, och involverar olika grupper av människor och geografiska platser, under många år, handlar det inte längre om individuell moral.

Detta signalerar att systemets utformning tvingar människor in i en situation där de tvingas bryta mot lagen eller betala med sina liv. Det primära ansvaret i sådana fall ligger inte hos trafikanterna. Det ligger hos den myndighet som utfärdade föreskrifterna, godkände planen och fördelade budgeten.

HOANG CHA

Källa: https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm