Kommer höghastighetståg och vägtransporter att stjäla alla passagerare från flygplatsen?

De 32 framtida flygplatserna kommer att möta hård konkurrens från över 5 000 km nord-sydlig motorväg och över 1 500 km höghastighetståg.

Som tidningen Thanh Nien tog upp frågan i sin artikel "Har Vietnam för många eller för få flygplatser?", enligt det nyligen uppdaterade beslutet om justering av den övergripande planeringen av det nationella flygplatssystemet, har listan över flygplatser från och med nu fram till 2030 utökats från 30 till 32 flygplatser, inklusive 15 internationella flygplatser och 17 inrikesflygplatser. Visionen för 2050 är att detta nätverk ska expandera ytterligare till 34 flygplatser.

Ankomsten av många "nykomlingar" har väckt oro kring den operativa effektiviteten, särskilt eftersom många befintliga flygplatser fortfarande kämpar med att täcka kostnaderna. Rädslan för underutnyttjade flygplatser blir ännu mer verklig i takt med att infrastrukturen för marktransporter genomgår historiska språng framåt.

Vietnams flygplatsnätverk står inför en exempellös expansionsvåg med många nya projekt som ingår i planeringen.

FOTO: OBEROENDE

Kommer flygplanet att bli överbelastat på höjder under 1 000 km?

Hittills har den östra nord-sydliga motorvägen till stor del färdigställts, vilket har förkortat restiden på väg från Hanoi till centrala Vietnam eller från Ho Chi Minh-staden till Mekongdeltat och provinserna Centrala höglandet med hälften. Trenden med självkörande resor tvärs över Vietnam blir också alltmer populär, särskilt under högsäsonger när flygpriserna skjuter i höjden.

Från och med nu och fram till 2030 har byggnadsministeriet planerat att bygga cirka 2 000 km motorvägar, vilket uppnår målet att ha 5 000 km motorvägar över hela landet år 2030. Vid den tidpunkten kommer andelen människor som väljer bussar och privatbilar för resor inom en radie av 200–500 km att vara mycket vanlig.

Samtidigt har det nord-sydliga höghastighetsjärnvägsprojektet officiellt lanserats, och man fokuserar för närvarande på att slutföra förstudien och förbereda påbörjandet av prioriterade sträckor som Hanoi -Vinh och Ho Chi Minh-staden-Nha Trang. Många orter har också skyndat sig att förvärva mark och röja platsen, och förbereder sig för byggstarten av varje sträcka i december i år.

Herr Le Hoang Chau, ordförande för Ho Chi Minh Citys fastighetsmäklarförening, anser att kortdistansflygresor kommer att hotas allvarligt när höghastighetståg (350 km/timme) dyker upp.

Han nämnde Frankrike som exempel: Detta var det första landet i världen som officiellt antog en lag som förbjöd kortdistansflygningar i landet om rutten kunde ersättas av ett höghastighetståg med en restid på mindre än 2,5 timmar (gäller rutter som förbinder Paris Orly med Bordeaux, Nantes eller Lyon).

"En 2,5 timmars tågresa i 350 km/timme motsvarar en sträcka på 1 000 km eller mindre. Det betyder att höghastighetståg bara tar cirka 1,5 till 3 timmar att förbinda en stad med en annan. Om man reser med flyg, även om flygtiden bara är 1 timme, måste passagerare lägga till minst 2–3 timmar för att resa till flygplatsen, köa för incheckning, säkerhetskontroller och vänta på bagage... Således, för sträckor under 1 000 km, kommer väg- och järnvägstransporter att vara fördelaktiga", analyserade Le Hoang Chau.

Enligt Le Hoang Chau kommer det planerade höghastighetsjärnvägsnätet i nord-sydlig riktning inte att stanna i Ho Chi Minh-staden; under de kommande 20–30 åren kommer det att fortsätta att sträcka sig hela vägen till Ca Mau. Vid den tidpunkten kommer hela den ekonomiska korridoren längs landet att vara sammankopplad med en mekanisk höghastighetsartär.

Därför måste flygplatsbyggnation baseras på praktisk effektivitet och prioritera ändamålsenlighet, snarare än att följa en trend där varje provins försöker bygga en enorm internationell flygplats. Om avståndet är för kort och marktransportförbindelserna är för bekväma, men varje ort kräver att bygga en storskalig, dubbelanvändnings- eller internationell flygplats, då kommer det oavsett finansieringskälla att vara ett slöseri med nationella resurser.

Flygplatsplanering måste tydligt kategoriseras efter geografiska egenskaper och strategiska mål: I bergiga, oländiga områden med starkt fragmenterad terräng som Dien Bien, Lai Chau och Ha Giang, kommer en flygplats av medelstorlek att bryta isoleringen, tillgodose befolkningens behov, underlätta sök- och räddningsinsatser och stärka den lokala ekonomin.

"Dessutom bör uppmärksamhet ägnas åt områden av nationell säkerhet och försvarsmässig betydelse, såsom öarna Truong Sa och Hoang Sa, eller vissa platser längs den centrala kusten. Det här är infrastrukturer där effektiviteten inte kan beräknas enbart utifrån kommersiell vinst/förlust, utan snarare måste flygräckvidden anses vara redo för militära och försvarsmässiga uppdrag", konstaterade ordföranden för Ho Chi Minh Citys fastighetsförening.

Enligt experter kommer begreppet "effektivitet" för ett privat investerat flygplatsprojekt att vara mycket bredare än för ett offentligt finansierat projekt, tack vare dess synergi med ekosystemet för turism och fastighetsutvecklingsprojekt.

FOTO: SG

"Pajen" är fortfarande för stor för att man ska oroa sig för att klämma den.

Dr. Huynh The Du (Fulbright School of Public Policy and Management Vietnam) medger att effektiviteten hos vissa flygplatser i framtiden kommer att utsättas för betydande press i takt med att nord-sydlig motorvägsnätverk blir alltmer komplett, och längre fram i takt med höghastighetståg.

Internationell erfarenhet visar att när väg- och järnvägsinfrastrukturen är tillräckligt utbyggd, minskar kortdistansflygningar under 300–500 km ofta kraftigt eftersom människor prioriterar lägre kostnader och större bekvämlighet. Det innebär att inrikesflyg inte längre kommer att ha monopol som det hade tidigare.

Dessutom är den grönare trenden också en verklig belastning. Europa, särskilt Frankrike, har börjat begränsa kortdistansflygningar och ersätta dem med järnvägstransporter för att minska koldioxidutsläppen. Vietnam kanske inte kan agera så snabbt på kort sikt, men på lång sikt kommer landet säkerligen att påverkas av den globala gröna utvecklingstrenden.

Herr Huynh The Du bekräftade dock att detta inte betyder att flygplatsnätverket kommer att bli överflödigt. Flygplatsernas roll kommer att förändras: minskat beroende av massflygningar med korta distanser, ökat som internationella transitknutpunkter, högkvalitativ turism, flyglogistik och sammankoppling av avlägsna områden som järnväg eller motorvägar inte helt kan ersätta.

”Därför är frågan att korrekt stratifiera och positionera varje flygplats funktion. Inte varje provins kan förvänta sig att bli ett viktigt transitknutpunkt. Vissa flygplatser kommer att fungera som portar för turism; vissa kommer att betjäna logistik, räddning och försvar; och vissa kommer bara att behöva vara småskaliga för att förutse den framtida utvecklingen av elflygplan och flygande taxibilar. Om planeringen är flexibel och i linje med regionala utvecklingsstrategier kan små flygplatser fortfarande vara meningsfulla”, säger Dr. Huynh The Du.

Angående oro för att höghastighetståg kommer att "stjäla" passagerare från flygplan, menar flyg- och turismexperten Luong Hoai Nam att höghastighetståg främst är ett komplement, och på sätt och vis också ett sätt att konkurrera med flygresor, särskilt över avstånd på 500 km eller mer. Men om man tittar på världen, från Japan och Europa till USA, har ingen annanstans höghastighetstågbiljetter varit billigare än lågprisflygbolagens.

Därför, även om höghastighetståg erbjuder konsumenterna ett annat kvalitetsalternativ, är det helt felaktigt att betrakta det som ett potentiellt "hot" som skulle kunna ersätta flygresor, särskilt lågprisflygbolag. Höghastighetståg är inte tillräckligt billigt för att eliminera flygplan.

Enligt Dr. Luong Hoai Nam rankas inrikesflygnätverket som förbinder Hanoi och Ho Chi Minh-staden för närvarande som nummer 4 i världen vad gäller antalet flygningar och erbjudna platser. Omfattningen av detta flygnätverk är "enorm".

"Tänk dig, även om den nord-sydliga höghastighetsjärnvägen tas i bruk och tågen går nonstop mellan Hanoi och Ho Chi Minh-staden, kan järnvägen bara erbjuda ett visst antal extra tågresor per dag. Om vi ​​betraktar antalet platser på dessa få tåg i samband med den enorma totala marknadskapaciteten för båda transportsätten, kommer vi att se att denna ökning av det totala utbudet faktiskt är obetydlig, försumbar jämfört med flygindustrins nuvarande transportkapacitet. Därför är det fortfarande rätt väg att fortsätta utveckla flyginfrastrukturen för att vara konkurrenskraftig", betonade Nam.

Källa: https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm