En gyllene möjlighet för järnvägen.

Miljardprojekt

Med en preliminär total investering på över 194 000 miljarder VND (cirka 7,94 miljarder USD) är järnvägsprojektet Lao Cai - Hanoi - Hai Phong det näst största järnvägsprojektet efter nord-sydlig höghastighetsjärnväg (67,3 miljarder USD). Förberedelserna för projektet påskyndas snabbt för att möta tidsfristen för att hela linjen ska kunna påbörjas i slutet av december 2025, enligt premiärministerns anvisningar. För att påskynda granskningsprocessen och säkerställa att den lämnas in till nationalförsamlingen vid den kommande februarisessionen påskyndas investeringsförfarandena. Det förväntas att efter att nationalförsamlingen sammanträder och utfärdar en resolution som godkänner investeringspolicyn, kommer förstudierapporten att godkännas under tredje kvartalet 2025 för att slutföra den tekniska designen, välja en entreprenör för ett byggpaket och påbörja projektet i slutet av 2025.

Enligt den plan som föreslagits av transportministeriet kommer järnvägslinjen Lao Cai - Hanoi - Hai Phong att ha en total längd på över 403 km, inklusive en huvudlinje på 388,1 km och två sidolinjer på totalt 15 km (en sidolinje som förbinder Nam Dinh Vu-stationen med Dinh Vus terminalområde är 7,3 km lång; sidolinjer som förbinder Yen Vien-stationen är 7,7 km långa). Projektet går genom nio provinser och städer: Lao Cai, Yen Bai, Phu Tho, Vinh Phuc, Hanoi, Bac Ninh, Hung Yen, Hai Duong och Hai Phong. Startpunkten är i Lao Cai City, vid den punkt där järnvägen ansluter över gränsen mellan den nya Lao Cai-stationen och Ha Khau Bac-stationen (Kina). Slutpunkten är vid Lach Huyens terminalområde, Hai Phong City.

De kommande 10 åren erbjuder en gyllene möjlighet för järnvägssektorn, med hundratals miljarder USD investerade, vilket i grunden förändrar Vietnams järnvägsindustri.

FOTO: FRAMSTEG I ANVÄNDNINGEN AV AI

Projektet omfattar byggandet av en dubbelspårig järnväg av klass 1 med en spårvidd på 1 435 mm; en konstruktionshastighet på 160 km/h för persontåg och 120 km/h för godståg på huvudsträckan från Lao Cai station till Nam Hai Phong station; och 80–120 km/h för anslutande sträckor och sidospår. Biljettsystemet använder avancerad magnetkortsteknik som kan integrera och länka flera biljettyper, vilket ger användarna bekväma betalningsalternativ; och har potential att utveckla och tillämpa ny teknik i framtiden.

Transportministeriet har föreslagit en preliminär total investering på över 194 000 miljarder VND, med finansiering som förväntas från Kinas Export-Import Bank (China Eximbank). Av detta kommer cirka 60 000 miljarder VND att vara motfinansiering, som används för poster som projektledningskostnader, konsulttjänster, ersättning, stöd och vidarebosättning. Cirka 134 000 miljarder VND kommer att lånas från den kinesiska regeringen för byggkostnader; utrustning och fordon; kostnader för designkonsultation och byggövervakning; samt beredskapsfonder. Projektet förväntas genomföras under 6 år från det datum då låneavtalet träder i kraft.

Den föreslagna rutten syftar till att "säkerställa den kortaste och rakaste möjliga vägen", minimera markförvärv, undvika tätbefolkade områden och minska påverkan på befintliga strukturer. Den säkerställer också bekväma förbindelser med stadskärnor och viktiga funktionella zoner, med anslutning till Hanois regionala järnvägsknutpunkt och järnvägen som förbinder Kina.

2 viktiga "ryggradrar"

Enligt biträdande transportminister Nguyen Danh Huy är denna järnvägslinje en av de två viktigaste "ryggraderna" i Vietnams järnvägsutvecklingsstrategi, vid sidan av nord-sydjärnvägslinjen. Det är också ett strategiskt transportinfrastrukturprojekt inom det ekonomiska initiativet "Två korridorer, ett bälte" mellan Vietnam och Kina, och initiativet "Bälte och väg" mellan Kina och ASEAN. Med sin korridor som omfattar större stadscentra, ekonomiska zoner, industriparker, internationella gränsportar och internationella hamnar i norr, är rutten Lao Cai - Hanoi - Hai Phong också den kortaste vägen för varor från sydvästra Kina till internationella hamnar. Samtidigt förbinder den industriparker, ekonomiska zoner och turistområden med den internationella gränsporten i Lao Cai och den internationella hamnen i Hai Phong; och ansluter till det internationella järnvägsnätet genom Kina och Europa.

Cao Xa-stationen (Hai Duong) invigde sin internationella tågförbindelse till Kina den 2 maj 2024.

FOTO: VIET HUNG

Dr. Phan Le Binh, chefsrepresentant för OCG Consulting Office i Japan, bedömde projektet som av strategisk betydelse för den socioekonomiska utvecklingen i de norra bergsprovinserna. "Målet är att transportera både passagerare och varor, men om huvudfokus ligger på godstransporter kommer det att bidra till att underlätta varuflödet från Hai Phongs hamn genom viktiga ekonomiska zoner i norr och över gränsen till Kina. Det kommer inte bara att avlasta vägtransporterna, utan denna rutt kommer också att öka volymen gods som transporteras längs Hai Phong-Hanoi-axeln i norr genom att hantera stora volymer, minska transportkostnaderna och minska utsläppen...", sa Dr. Binh.

Men med tanke på dess enorma omfattning, nästan 8 miljarder dollar, anser Binh att projektet står inför många betydande utmaningar som måste förutses, såsom att kontrollera byggprocessen, undvika långvariga kostnadsöverskridanden, utmaningar relaterade till markröjning och den oländiga terrängen i den norra bergsregionen...

Redo för järnvägsindustrin

Att gradvis uppnå teknisk självförsörjning och utveckla järnvägsindustrin, samtidigt som beroendet av utlandet minskas, identifieras som ett centralt mål i investeringsplanen för att bygga höghastighetsjärnvägar. Detta är ett brådskande krav om vi vill modernisera järnvägsindustrin, som är över 100 år gammal. För närvarande har järnvägen bara två industrianläggningar: tågfabrikerna Gia Lam och Di An, som bygger, uppgraderar, renoverar, reparerar och underhåller olika typer av vagnar för person- och godstransporter. Att bemästra modern teknik är en lång och utmanande resa, men det är fortfarande mycket genomförbart.

Vietnams järnvägsmyndighet (transportministeriet) studerar utvecklingen av en plan för att vägleda utvecklingen av Vietnams järnvägsindustri fram till 2030, med en vision fram till 2045. Planen syftar till att ge övergripande vägledning om järnvägsindustrins utveckling, nivån av teknisk behärskning och lokalisering; och att föreslå mekanismer och policyer för utveckling av järnvägsindustrin och stödjande industrier.

Herr Dang Sy Manh, styrelseordförande för Vietnam Railways Corporation (VNR), bedömde att järnvägslinjen Lao Cai - Hanoi - Hai Phong som förbinder Kina, tillsammans med det historiska nord-sydliga höghastighetsjärnvägsprojektet som godkändes av nationalförsamlingen i slutet av 2024, har förverkligat partiets och statens huvudpolicy att utveckla en modern, synkron och hållbar järnvägsinfrastruktur. Enligt VNR-ledare förbereder sig järnvägsindustrin för att ta tillvara de omfattande möjligheterna inom järnvägsindustrin. Under senare år har järnvägsindustrin uppgraderat alla gamla vagnar till högkvalitativa vagnar. Järnvägsföretag har också mottagit och tillverkat viss utrustning för Kinas järnvägar enligt beställningar och undersöker utrustning för inhemska stadsjärnvägslinjer…

Lärdomar från Sydkorea visar att Sydkorea, efter att ha mottagit tekniköverföring för höghastighetståg från Frankrike, förvaltade och drev sin första höghastighetsjärnvägslinje, 417 km lång, från Seoul till Busan, med början 2004. Baserat på denna grund forskade Sydkorea, behärskade tillverkningstekniken och tog i bruk höghastighetståget KTX-Sancheon med en kommersiell hastighet på 300 km/timme år 2022.

Herr Manh anser att för att utveckla järnvägsmaskinindustrin är det nödvändigt att tydligt identifiera den framtida marknaden, fastställa vilka delar som kan lokaliseras omedelbart, vilka delar som kräver tekniköverföring, tillfällig import och sedan gradvis gå vidare till forskning och produktion. I princip kräver utveckling till en industri en marknad; det är omöjligt att producera produkter enbart för ett projekt. Därför är det nödvändigt att tydligt identifiera vilka produkter som betjänar den inhemska marknaden och vilka som kan exporteras...; först då kan forskning och produktionsutbyggnad övervägas. Vietnam är fullt kapabelt att behärska och lokalisera tillverkningen av järnvägsvagnar, kraftförsörjningssystem, informations- och signalsystem, samt vara helt självförsörjande vad gäller drift, underhåll och produktion av vissa ersättningskomponenter. Dessutom har många andra inhemska företag uttryckt intresse och är redo att delta i järnvägsstödjande industri när linjen är färdigställd.

Nord-sydlig höghastighetsjärnväg

bygga.

Enligt transportministeriets förslag kommer järnvägslinjen Lao Cai - Hanoi - Hai Phong att transportera både passagerare och gods på samma sträcka. Avståndet mellan stationerna i det stora knutpunktsområdet kommer att vara mer än 5 km. Projektet omfattar 30 stationer, varav 3 är tågstationer, 13 är blandstationer och 14 är tekniska stationer; det genomsnittliga avståndet mellan stationerna är 13,4 km.

Den planerade konstruktionshastigheten är 160 km/h på huvudsträckan från Lao Cai station till Lach Huyen hamnstation, 80 km/h för sträckan från Lao Cai till järnvägsknutpunkten och sidospåren, och 120 km/h för järnvägssträckan som passerar genom Hanois järnvägsknutpunkt, vilket sammanfaller med den östra ringvägen.

För att säkerställa investeringseffektivitet planeras projektet att delas in i två faser. Fas 1 (fram till 2030) innebär att hela rutten Lao Cai - Hanoi - Hai Phong byggs som enfilig väg, med fullständig markröjning. Fas 2 (efter 2050) innebär att hela rutten byggs som en dubbelfilig väg och att grensträckan från södra Hai Phong till södra Dinh Vu byggs.