GENOMBROTT INOM HAMNINFRASTRUKTUR, HÖJER NATIONELL STATUS

Resolution 36-NQ/TW sätter målet att Vietnam år 2045 ska bli en stark maritim nation, välmående från havet, med den maritima ekonomin som den andra prioriterade sektorn och hamnsystemet som en strategisk förbindelseaxel. Efter mer än två decennier har ett relativt komplett hamnsystem från norr till söder bildats, som hanterar över 90 % av volymen och nästan 70 % av värdet av landets import- och exportvaror. Den snabba ökningen av fartygens storlek och de nya kraven från den globala leveranskedjan kräver dock starkare framsteg inom institutioner, infrastruktur och styrningskapacitet.

Vietnams hamnsystem är under betydande press på grund av begränsningar i den offentliga infrastrukturen. Många hamnar kan, trots moderna investeringar, inte fungera med full kapacitet eftersom de "väntar" på vattenvägar, anslutande vägar och stödjande infrastruktur.

Med tanke på att hamnar har blivit en hörnsten i den nationella logistikkedjan måste dessa flaskhalsar åtgärdas snabbt med lämpliga offentliga investeringsresurser.

Infrastrukturen hämmar hamnarna.

Med den högsta containergenomströmningen i landet tar Cat Lai hamn ( Ho Chi Minh -staden) emot cirka 20 000 fordon dagligen för godshantering.

Inne i hamnen har hanteringsprocessen effektiviserats tack vare den accelererade digitala transformationen. Verkligheten utanför är dock den motsatta. Ibland måste fartyg vänta 4–5 dagar innan de kan lägga till kajplatser. Samtidigt är trafiken tätt packade på rutterna Phu My – My Thuy – Dong Van Cong – Mai Chi Tho – Vo Chi Cong, vilket gör hela området till en "hotspot" för trängsel.

Digital transformation hjälper varor att transporteras snabbare genom hamnar.

I ett försök att minska trycket på Cat Lai investerade Ho Chi Minh-staden tidigt i muddring av Soai Rap-kanalen i syfte att utveckla Hiep Phuoc till ett satellithamnkluster. Men efter mer än två decennier har Hiep Phuoc ännu inte uppfyllt sin förväntade roll.

Enligt Tran Van Sanh, chef för Hiep Phuocs representationskontor vid Ho Chi Minh-stadens hamnmyndighet, härrör orsaken från en "dubbel flaskhals": Soai Rap-kanalen slammar igen snabbt, vilket hindrar stora fartyg från att komma in och ut, medan vägnätet ofta är överbelastat vid korsningen Nguyen Van Linh - Nguyen Huu Tho och inte lyckas attrahera containerlast.

Nguyen Anh Hao, tillförordnad generaldirektör för Saigon Hiep Phuoc Port, berättade om den nuvarande operativa situationen: Kanaldjupet på 9,5 m ansågs en gång vara "nyckeln" för Hiep Phuoc för att ansluta till hela regionens logistikaxel, men nu är många sektioner bara 6,6–6,7 m djupa. Stora fartyg kan inte komma in, vilket gör att hela hamnklustret endast arbetar med cirka 30 % kapacitet, med 70 % av potentialen kvar... i väntan på Soai Rap-muddringslösningen.

Paradoxen är att hamnar finns på plats, last är lättillgänglig, men den anslutande infrastrukturen har inte hållit jämna steg, vilket tvingar många investerare att ändra sin funktion. Ett typiskt exempel är Saigon Central Container Port (SPCT), som kort efter att ha mottagit sitt första containerfartyg 2009 var tvungen att byta till att använda RoRo-fartyg specialiserade på transport av bilar.

Nicolas Tronel, generaldirektör för SPCT, sa: ”Att ta emot RoRo-fartyg är bara en 'sista utväg'. På lång sikt hoppas vi fortfarande att staten snart kommer att prioritera finansiering för muddring av Soài Rạp-kanalen och uppgradering av anslutningsvägen så att Hiệp Phước kan fylla sin rättmätiga roll.”

Soài Rạp-kanalens djup uppfyller inte standardföreskrifterna, vilket hindrar många hamnar i Hiệp Phước från att ta emot containerfartyg.

Flaskhalsar i anslutningsinfrastrukturen

Under senare år har flytt och utveckling av hamnar mot flodmynningen varit en av de viktigaste strategierna för att minska flaskhalsar i infrastrukturen. Vid Cai Mep-Thi Vai har 22 moderna kajplatser etablerats, vilket lockar många stora rederier att öppna direktrutter. Men efter 16 år överträffar den snabba tillväxten av hamnklustret nu kapaciteten hos den anslutande infrastrukturen.

Nguyen Minh Tuan, verksamhetschef vid Tan Cang-Cai Mep International Port, sade att farleden, efter muddring, har nått ett djup på 14–15,5 m. Den globala trenden går dock mot moderfartyg med djupgående på 16 m eller mer, vilket kräver proaktivt underhåll för att bibehålla hamnens attraktionskraft.

Dessutom har ökningen av godsvolymen lett till en snabb ökning av antalet fartyg på inlandssjöfart som lossar varor i hamnklustret, vilket utgör en potentiell risk för trafikstockningar och sjösäkerhetsrisker.

I verkligheten har Inland Container Depot (ICD)-systemet runt Ho Chi Minh City en naturlig fördel med sitt täta nätverk av floder och kanaler, där cirka 95 % av marknaden är beroende av pråmtransporter. Enligt många företag har dock denna fördel inte utnyttjats fullt ut på grund av begränsade vattenvägar och broutrymme. Dessutom ligger viktiga projekt som motorvägen Bien Hoa-Vung Tau, väg 991B och andra interregionala rutter efter i schemat, vilket gör att moderfartyg lossar snabbt men containrar blir överbelastade på grund av förseningar i lossningen.

Efter sammanslagningen förvaltar Ho Chi Minh Citys hamnmyndighet en stor vattenväg, inklusive ett hamnsystem som står för cirka 65 % av landets containergenomströmning. Enligt Vo Minh Tien, chef för Ho Chi Minh Citys hamnmyndighet, ger detta en möjlighet att utöka utvecklingsutrymmet men skapar också betydande press på grund av bristen på synkroniserad anslutningsinfrastruktur.

”Många vattenvägar, som Soài Rạp och Sài Gòn, upplever snabb sedimentation, med djup som ständigt förändras. Även om sjöfarts- och inlandsvattenvägsförvaltningen har en underhållsplan är genomförandet svårt på grund av brist på slamningsplatser – en uppgift som faller under lokala myndigheters jurisdiktion. Samtidigt är vägnätet ständigt överbelastat, vilket gör att rederier tvekar att ta in stora fartyg i Ho Chi Minh-staden”, sa Tiến.

Trafikstockningar före och efter Cat Lai New Port har pågått i många år.

Överstelöjtnant Nguyen Phuong Nam, biträdande befälhavare för 20:e armékåren och biträdande generaldirektör för Saigon Newport Corporation, uttalade: Den nuvarande flaskhalsen ligger i bristen på synkronisering mellan hamninfrastruktur, som främst investeras i av företag, och det anslutande transportsystem som implementeras av staten. Logistikkedjan kan bara fungera effektivt när infrastrukturen som ansluter före och efter hamnen investeras i synkront. För att säkerställa kapaciteten att ta emot fartyg med stort tonnage bör muddring och underhåll av vattenvägssystemet prioriteras. Dessutom kräver hanteringen av de stora volymerna gods genom hamnen att järnvägs- och vattenvägstransporter spelar en ledande roll, vilket minskar trycket på vägtransporter.

Vad kan företag göra för att proaktivt delta?

Moderniseringen av hamnarna har hjälpt vietnamesiska varor att nå europeiska och amerikanska marknader direkt, vilket minskat beroendet av omlastningshamnar i regionen. I norr har djuphavshamnen Lach Huyen snabbt blivit en strategisk länk, med en stadig tillväxttakt på 12–15 % årligen. Den praktiska driften har dock också avslöjat en betydande skillnad mellan hamnens utvecklingshastighet och den offentliga infrastrukturen.

Överbelastad infrastruktur gör trafikhanteringen i Hai Phongs hamn mycket svår.

Le Van Thuan, biträdande direktör för Hai Phongs hamnmyndighet, pekade på specifika flaskhalsar och sa att Hai Phongs kanalsträcka genom Ha Nam-kanalen är 80 meter bred, endast användbar i en riktning och snabbt slammar igen, vilket gör att djupet inte uppfyller standarderna. Sjötrafikkontrollsystemet VTS har också försämrats, vilket gör trafikregleringen svår.

Under rusningstid upplever fartyg som anlöper och lämnar Hai Phongs hamn ofta trängsel på grund av det begränsade antalet vändbassänger.

Samtidigt har hela Lach Huyen-området bara en vändbassäng avsedd för fartyg på 100 000 DWT, men den måste betjäna fartyg upp till 165 000 DWT. Varje vändcykel tar 45 minuter, vilket orsakar trafikstockningar för fartyg som anlöper och lämnar Hai Phongs hamn.

"Trycket ökar ytterligare eftersom godshanteringen fortfarande är beroende av ofta överbelastade vägtransporter, medan vattenvägstransporter ännu inte har utnyttjats fullt ut och järnvägsförbindelser saknas. Utan tidiga investeringar kommer Hai Phongs hamnsystem att ha svårt att hålla jämna steg med tillväxttakten i den norra viktiga ekonomiska regionen", betonade Thuan.

Flera företag i Hai Phong har proaktivt investerat kapital för att åtgärda flaskhalsar i den offentliga infrastrukturen. Från 2024 till idag har Gemadept Joint Stock Company (GMD) – den enhet som förvaltar och driver Nam Dinh Vu Port – två gånger investerat eget kapital för att muddra och underhålla nästan 10 km kanal från hamnen till Lach Huyens vändbassäng. Efter att ha sänkt kanaldjupet från 7 m till 8,5 m överlämnade företaget infrastrukturen till Department of Maritime Affairs and Inland Waterways för förvaltning utan att kräva ersättning.

Muddring av kanalen vid Hai Phong hamn.

Doan Trung Nguyen, biträdande direktör för Nam Dinh Vu hamn, sa: Kanaldjupet har ökat med 1,5 meter, vilket gör det möjligt för fartyg att anlöpa och lämna hamnen utan att vara beroende av tidvatten. Detta eliminerar väntetiden på 5–7 timmar per dag och sparar 15 000 till 20 000 USD per dag i kostnader. Mängden hanterad gods har också ökat med 4 000–5 000 ton per resa, vilket förbättrar den operativa effektiviteten och sänker transportkostnaderna.

Privat kapital visar sina fördelar när det gäller framsteg, kvalitet och operativ kapacitet. Från Nam Dinh Vu hamn har företag uppströms gått samman för att muddra Dinh Vu-Lach Huyen-kanalen, vilket utökar den totala längden på den renoverade rutten till över 16 km. Efter uppgraderingen kan kajplatserna i Dinh Vu-området nu ta emot fartyg på 55 000 DWT med reducerad last.

Vid hamnkomplexet Lach Huyen, medan kajplatserna är i drift men vägbygget fortfarande är ofullständigt, har Hateco Hai Phong International Container Port (HHIT) investerat i nästan 1 km anslutande väg för containerlastbilar. Dessa är mycket uppmuntrande prestationer. För att upprepa detta behövs specifika mekanismer och strategier för att uppmuntra den privata sektorns deltagande i investeringar i offentlig infrastruktur.

För närvarande står andelen av budgeten som anslås till sjöfart och transport på inre vattenvägar endast för cirka 2–4 ​​% av de totala transportinvesteringarna, vilket är alldeles för blygsamt jämfört med sektorns roll och potential. Många experter anser att denna investeringsnivå inte längre är lämplig i ett sammanhang där hamnar har blivit en pelare i logistikkedjan. De flaskhalsar i infrastrukturen som avslöjats idag är ett test av hela systemets planeringsvision och samordningsförmåga.

Regeringen måste fortsätta att ta ledningen i investeringar i offentlig infrastruktur och skapa ett synkroniserat ramverk för konnektivitet för att frigöra hamnarnas kapacitet. Då kommer privat kapital och utländska direktinvesteringar återigen att flöda starkt till logistikprojekt, inlandshamnar och terminaler, precis som under föregående period.

Källa: nhandan.vn

Källa: https://baophutho.vn/dot-pha-ha-tang-cang-bien-nang-tam-vi-the-quoc-gia-244749.htm