Hur ska vi samla in över 67 miljarder dollar till höghastighetståg?

Den totala investeringen för nord-syd-järnvägsprojektet uppskattas till över 67 miljarder USD. Detta är ett betydande belopp, men enligt bedömningar från specialiserade organ och experter kommer mobiliseringen av medlen inte att vara ett större hinder.

Statsbudgeten är den huvudsakliga finansieringskällan. Angående den föreslagna investeringsplanen för hela den 1 541 km långa linjen uppgav Chu Van Tuan, biträdande direktör för järnvägsprojektledningen ( transportministeriet ), att den genomsnittliga investeringen per kilometer är cirka 43 miljoner USD. Denna siffra är lägre än Indonesiens investering per kilometer för linjen som öppnade 2023 (cirka 52 miljoner USD/km) och ligger på en genomsnittlig nivå jämfört med andra länder världen över.

Konsulterna som utarbetade förstudierapporten uppskattade den totala investeringen för projektet till cirka 67,34 miljarder dollar.

När det gäller frågan om kapitalmobilisering visar internationella erfarenheter att statligt budgetkapital måste spela en ledande roll för att säkerställa genomförbarhet. Det förväntas att kapital kommer att mobiliseras från statsbudgeten på medellång sikt och från ODA-medel (i de fall där lånet har färre villkor och lägre kostnader än inhemsk mobilisering). "Under driftsprocessen kommer vi att uppmuntra sociala investeringar i service- och kommersiella områden vid stationerna, där företag betalar infrastrukturhyra till staten", sa Tuan. Tuan uppgav också att enligt aggregerade data från den medellångsiktiga offentliga investeringsplanen för perioden 2021–2025 är investeringskapitalet för enbart motorvägssystemet cirka 450 biljoner VND, motsvarande 18 miljarder USD (cirka 3,6 miljarder USD/år). Efter 2027, när motorvägssystemet i princip är färdigställt, kan det ovannämnda offentliga investeringskapitalet omdirigeras till att prioritera järnvägsprojekt, särskilt höghastighetståg. Projektet förväntas påbörjas 2027 och slutföras 2035, vilket kräver en genomsnittlig årlig investering på cirka 5,6 miljarder USD. Detta belopp motsvarar 0,98 % av BNP, inte signifikant högre än förhållandet mellan kapital och BNP som avsatts från centralbudgeten för investeringar i motorvägar under perioden 2021–2025 (3,6 miljarder USD/år, motsvarande 0,84 % av BNP 2023). Detta förhållande inkluderar inte ODA-lån eller kapital som mobiliserats från lokala budgetar. Det är tydligt att finansieringen av projektet inte är ett större hinder. Det finns ingen rädsla för att hamna i en "skuldfälla". Enligt Nguyen Van Phuc, tidigare vice ordförande i nationalförsamlingens ekonomiska utskott, väcktes frågan om var resurserna ska komma ifrån av nationalförsamlingens ledamöter 2010, inklusive honom själv. "Vid den tidpunkten uppskattades den totala investeringen för projektet till 56 miljarder dollar, medan den ekonomiska situationen var mycket svår. Men efter nästan 14 år har vår potential förändrats", sa Phuc.

Vid en presskonferens den 1 oktober uppgav biträdande transportminister Nguyen Danh Huy att regeringen kommer att utveckla en plan för att mobilisera inhemskt kapital och, beroende på sin finansiella kapacitet, kan emittera inhemska obligationer eller låna från utlandet. Om lån från utlandet är nödvändigt måste det ske med förmånliga villkor, minimala restriktioner, och det viktigaste villkoret är tekniköverföring till Vietnam. "Detta projekt visar partiets starka politiska beslutsamhet och är ett nyckelprojekt som kräver prioriterade investeringar. Transportministeriet fortsätter att arbeta med relevanta myndigheter för att identifiera frågor tydligare och säkerställa genomförbarhet", sa biträdande ministern.

Med hänvisning till erfarenheterna från Japan, Kina och Indonesien, som alla beslutade att investera i sina första järnvägslinjer när deras BNP per capita ännu inte var hög, delade Phuc med sig av att enligt forskning från Världsbanken är detta rätt tidpunkt att bygga en höghastighetsjärnväg i Vietnam. "Vi är inte rädda för att hamna i en 'skuldfälla' och kan mobilisera budgetkapital, statsobligationer, lokalt kapital och andra statliga kapitalkällor", bekräftade Phuc. Med tanke på projektets storskalighet, komplexa teknik och betydande investeringsresurser hävdade nationalförsamlingens ledamot Pham Van Thinh (nationalförsamlingens ekonomiska kommitté) att mobiliseringen av medel behöver noggrant övervägas för att säkerställa genomförbarhet. "Till exempel kommer statsbudgeten att finansiera markförvärv. Eftersom staten har åtagit sig detta finns det ingen anledning till förseningar", sa Thinh. Samtidigt, enligt den ekonomiska experten Dr. Nguyen Duc Kien, är projektet en möjlighet att använda offentliga investeringar för att locka privata investeringar. "En förberedande fas behövs för att vietnamesiska företag ska kunna proaktivt delta i byggandet av hela linjen, förutom i sådant som kräver anlitande av utländsk design eller övervakning", föreslog Kien. Utnyttjande av markresurser: Enligt Tran Thien Canh, chef för Vietnams järnvägsdepartement, kommer den centrala regeringens budget för nord-sydlig höghastighetsjärnväg att vara cirka 46 miljarder USD (vilket motsvarar över 68 % av den totala investeringen), baserat på preliminära beräkningar och föreslagna forskningsplaner. Detta kapital kommer att fördelas på medellång sikt för infrastrukturbyggnation, markröjning och andra kostnader. Cirka 21 miljarder USD i ODA-lån (vilket motsvarar nästan 32 % av den totala investeringen) kommer att användas för att köpa fordon och utrustning. Nguyen Ngoc Dong, tidigare biträdande transportminister, uppgav att den allmänna principen världen över är att staten spelar en ledande roll för högvärdiga offentliga järnvägsprojekt med stor infrastruktur. Privata företag, å andra sidan, kommer att prestera bättre inom transporttjänster. Investeringen skulle kunna studeras på ett sätt som innebär att staten investerar i infrastruktur och hyr ut den. Privata företag skulle investera i lok, vagnar och annan transportrelaterad utrustning. "I Sydkorea betalar privata företag som har i uppdrag att driva järnvägen årligen 34 % av sina intäkter till staten", nämnde Dong som ett exempel, samtidigt som han noterade att det för statligt kapital måste klargöras hur centralt eller lokalt kapital kommer att användas. När projektet är under uppbyggnad kan orter längs rutten utnyttja markresurser och utveckla ekonomin och stadsområdena runt stationerna, så orter måste ha ett visst ansvar att bidra till investeringarna i linjen, åtminstone för markröjning i sina områden. Transportministeriet förväntar sig stora intäkter från TOD och uppgav att projektet, enligt en preliminär bedömning från finansministeriet , år 2030 helt kommer att uppfylla de tre kriterierna för statsskuldssäkerhet, statsskuld och statsskuld. Det finns två kriterier för direkt statsskuldåterbetalning och budgetunderskott som har ökat något jämfört med de mål som satts i den 10-åriga socioekonomiska utvecklingsstrategin för perioden 2021-2030. Mer specifikt är den direkta skuldåterbetalningen cirka 33–34 % av BNP (högre än målet på 25 % av BNP), och det genomsnittliga budgetunderskottet är 4,1 % (högre än målet på 3 %). Trots detta kommer stadsområden och kommersiella tjänster att bildas runt stationerna efter att projektet har satts i drift, med en transportorienterad utvecklingsmodell (TOD) (förväntas utveckla TOD vid 23 stationer längs linjen, med en genomsnittlig skala på cirka 330 hektar per plats). Beräkningar från de internationella konsulter som granskar projektet, tillhandahållna av ministeriet för planering och investeringar, uppskattar intäkterna från markanvändning och kommersiell exploatering till cirka 39 miljarder USD. Dessa intäkter kommer att bidra till att förbättra alla indikatorer på offentlig skuldsäkerhet, direkt skuldåterbetalning och budgetunderskott. Järnvägsavdelningens chef, Tran Thien Canh, berättade att länder med utvecklade höghastighetsjärnvägar alla tillämpar TOD-modellen (Transit-Oriented Development): "Erfarenheten visar att TOD-planering måste göras i förväg. Först efter att järnvägen har investerats i och tagits i drift kommer mervärde att genereras. Vid den tidpunkten kommer intressenter att delta och investera i fastighetsutveckling. Det som behöver göras är att fortsätta undersöka institutionaliseringen av TOD."

Utkastet till den reviderade järnvägslagen, som för närvarande är under utveckling, anger följande inriktning: Baserat på den nationella järnvägsplanen, inklusive höghastighetståg, kommer kommuner att avsätta mark runt nationella järnvägsstationer för TOD-projekt (Transitorienterad utveckling). Dessa TOD-projekt kommer att genomföras av kommunen med hjälp av lokala medel för markförvärv och auktioner. Efter avdrag för kostnader kommer övervärdet att fördelas enligt följande: kommunen behåller 50 % och överför 50 % till staten för järnvägsinvesteringar.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm