När hamnen väntar på pråmar

Vattentransporter är billiga och miljövänliga, men de flesta varor transporteras fortfarande på väg. Trots systematiska och moderna investeringar är många hamnar i norr fortfarande i ett tillstånd av att "vänta på pråmar".

Outnyttjad potential

En 150 meter lång pråmbrygga ligger lugnt bredvid de livliga pirerna fyllda med containerlastbilar, två höga Tukan-kranar är alltid redo för drift, och en specialdesignad lastnings- och lossningslinje är omöjlig att skilja från den som används för oceangående fartyg.

För att främja transporter på inre vattenvägar och godshantering i hamnar behövs många stödjande strategier.

Få människor vet att det välinvesterade området vid Hai Phong International Port TIL (HTIT) i Lach Huyen faktiskt… ”väntar på kunder”.

Ända sedan starten har HTIT identifierat vattenvägstransporter som en avgörande förbindelsemetod för att minska trycket på vägtransporter, spara kostnader och gå mot gröna transporter. Verkligheten visar dock att denna väg fortfarande är kantad av utmaningar.

Enligt statistik för de första 11 månaderna 2025 tog HTIT endast emot 102 pråmbesök, motsvarande 7 804 TEU. Samtidigt nådde containerlastbilar som anlände till och lämnade hamnen på väg 98 200 besök, vilket motsvarar 174 813 TEU. Det innebär att vattentransporter endast står för 4–5 % av den totala volymen som hanteras i hamnen.

"Frekvensen för pråmar är för närvarande ojämn och sker huvudsakligen vid vissa tidpunkter eller i omgångar av stora transporter", säger Le Manh Cuong, marknadschef på HTIT, och tillade att även om vattenvägstransporter har kostnadsfördelar för medellånga och långa avstånd, är de starkt beroende av lastkonsolideringskapacitet, ruttfrekvens och synkronisering av infrastruktur efter hamnen.

Data från Vietnams sjöfarts- och inlandsvattenvägsmyndighet visar att andelen containertransporter via vattenvägar i Hai Phong-området för närvarande är under 2 %.

Däremot har södern utvecklats starkt tack vare sitt täta flodsystem och betydande kostnadsskillnader. Kostnaderna för pråmtransporter är endast cirka 30 % av kostnaderna för vägtransporter. Som ett resultat av detta har Ba Ria-Vung Tau-området 75 % av sin containertrafik som anlöper och lämnar hamnar via vattenvägar.

Hela landet transporterar för närvarande 8–9,5 miljoner TEU-containrar via inre vattenvägar, där den södra delen står för en överväldigande andel.

Varför är det en skillnad?

Cap Trong Cuong, generaldirektör för MacStar Group Joint Stock Company, förklarade den betydande skillnaden och sa att norra delen av landet står inför många begränsningar: låg brohöjd, begränsat kanaldjup och ett relativt bra vägsystem, vilket resulterar i liten skillnad i kostnader mellan vatten- och vägtransport. Detta gör det svårt att uppnå effektivitet på korta vattentransportvägar.

”MacStar utvecklar rutter mellan Hai Phong och Ninh Binh , Hai Phong och Nghi Son, samt Hai Phong och Vung Ang. Företaget har erbjudit lägre fraktpriser än vägtransport för att attrahera gods. Längre rutter som den till Nghi Son har fraktpriser cirka 50 dollar billigare än vägtransport, men godsvolymen på Vung Ang-rutten är inte hög”, delade Cuong.

Trots detta vill företag fortfarande främja vattentransporter, eftersom trenden att minska utsläppen kommer att tvinga företag att övergå till gröna transportmetoder.

Det som oroar Cuong är bristen på specifika policyer och mekanismer för att stödja företag som utvecklar vattenvägstransporter. Förutom hamnar med särskilda kajplatser prioriterar de flesta hamnar stora fartyg, vilket gör att pråmar får vänta; och det finns ingen förmånsbehandling för lastnings- och lossningskostnader.

Pham Quoc Long, vice ordförande för Vietnams redareförening, delar samma åsikt och sa att infrastrukturen som betjänar transporter på inre vattenvägar, såsom hamnar för inlandssjöfart och depåer, fortfarande har många brister; orter har ännu inte haft förmånliga åtgärder för att hjälpa företag att få tillgång till mark för utveckling av hamnar på inre vattenvägar.

Dessutom, enligt föreskrifter, är det endast flodfartyg (VR-SB) som får trafikera öppet hav till djuphavshamnar, medan SI-fartyg endast får trafikera vissa rutter, vilket begränsar deras operativa potential.

Enligt honom är det nödvändigt att justera de hamninfrastrukturavgifter som tas ut av företag inom transport på inre vattenvägar för att främja transport på inre vattenvägar, vilket minskar kostnadsbördan för dessa företag.

Fler stödpolicyer behövs.

Vietnam har ett 42 000 km långt flodsystem med betydande transportpotential, en kustlinje på 3 260 km och ett flertal naturliga flodmynningar och vikar. Denna potential har dock inte utnyttjats fullt ut. Vägtransporter bär fortfarande bördan av godstransporter, även på rutter med parallella vattenvägar.

Norra delen av landet har goda förbindelser mellan Hai Phong – Cai Lan och flodsystemen Röda floden och Thai Binh , men begränsningar i brohöjd och containerhanteringskapacitet med pråmar förhindrar bildandet av en komplett flod-havstransportkedja. Södra delen, även om den är mer fördelaktig, har fortfarande begränsningar i djup eller vändradie i vissa avsnitt.

Ur ett affärsperspektiv uppgav HTIT att de genomför olika åtgärder för att främja vattenvägstransporter. Hamnen har utvecklat en mer konkurrenskraftig lastnings- och lossningsavgiftspolicy vid pråmterminalen, prioriterat tilldelning av separat utrustning och förkortat väntetiderna.

Hamnen samarbetar även med logistikföretag, sjötransportoperatörer och stora transportörer för att organisera integrerade fraktlösningar, som kombinerar sjötransport med en sista etapp på väg. Denna lösning gör det möjligt att transportera varor "på ett och samma sätt", underlättar kostnadsjämförelser och minskar oron kring att byta transportsätt.

"För att hamnföretagens ansträngningar ska vara effektiva behövs mer stödjande strategier på makronivå, såsom att utveckla ICD-system, terminaler för inlandssjöfart, stödja gröna logistikkostnader och förbättra vattenvägsinfrastrukturen", delade Cuong.

Byggtidning

Källa: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/