Isbrytarna är för svaga jämfört med Ryssland

(CLO) President Donald Trump har antytt att han vill sätta Arktis tillbaka högst upp på USA:s prioriteringslista. Men den här planen står inför ett stort hinder i isbrytarnas namn.

Gammal flotta kan inte hålla jämna steg med nya ambitioner

Med sina 13 000 ton är den amerikanska kustbevakningens Polar Star ett massivt fartyg byggt för att bryta igenom 6 meter arktisk is. Men det är Amerikas enda isbrytare som är öppen året runt. Och ännu viktigare, den byggdes ... för nästan ett halvt sekel sedan.

Den amerikanska kustbevakningens kutter Polar Star har varit i tjänst i nästan 20 år utöver sin designlivslängd. Foto: Wikipedia

I den allt hårdare globala kapplöpningen om tillgång till Arktis är isbrytare viktiga verktyg för att öppna handelsvägar, möjliggöra resursutvinning och utöva militär makt. USA och dess allierade har hamnat långt efter Ryssland, medan Kina också snabbt vinner en fördel med hjälp av världens största varvsindustri.

President Trump har antytt att han vill sätta Arktis tillbaka högst upp på USA:s prioriteringslista, och att den amerikanska kustbevakningen behöver utöka sin isbrytarflotta. ”Vi kommer att beställa ungefär 40 stora isbrytare från kustbevakningen. Stora sådana”, sa han förra månaden.

Det kommer att bli en skrämmande uppgift. USA har kämpat i åratal för att bygga en enda isbrytare, det fartyg som ansvarar för att öppna isvägen för andra fartyg. Även om president Donald Trump kan uppbåda den politiska viljan och pengarna för att bygga fler, måste USA blåsa nytt liv i sin krisande varvsindustri.

Som jämförelse har Ryssland cirka 40 isbrytare, samt gigantiska nya kärnkraftsdrivna fartyg under byggnation. Kina, trots att det ligger nästan 1 500 kilometer från polcirkeln, har fyra sådana fartyg. Experter säger att Pekings första inhemskt byggda kärnkraftsdrivna isbrytare kan sjösättas redan i år.

Ett kinesiskt varv kommer bara att ta två år att leverera en ny isbrytare. Även om den nya amerikanska isbrytaren kommer att vara större och tyngre än den kinesiska, har byggandet påbörjats nyligen, fem år efter att kontraktet tilldelades skeppsbyggaren.

Den oumbärliga pionjären

Isbrytare ses som oumbärliga för att upprätthålla en närvaro i Arktis. Även när den globala temperaturen stiger och sjöfartslederna öppnas, förblir regionen i stort sett oåtkomlig för fartyg under större delen av sommarmånaderna, såvida de inte åtföljs av en isbrytare av polarklass.

Rysslands kärnkraftsdrivna isbrytare Yamal opererar i Karahavet, en förlängning av Norra ishavet. Foto: Wikipedia

Grönland, världens största ö, är fortfarande farligt att navigera med fartyg på grund av isförhållanden. Ön har en av världens största outnyttjade zinkfyndigheter längst i norr, men fjorden där ön ligger är frusen under större delen av året.

"Vi kan inte komma åt det här området och vi kan inte vara närvarande utan isbrytare", säger Shannon Jenkins, senior rådgivare i arktisk politik för den amerikanska kustbevakningen, som driver landets isbrytare.

Isbrytare klassificeras baserat på istjockleken de kan hantera, där Polar-klassen är byggd för den tjockaste isen. Ryssland har sju av de tyngsta isbrytarna i Polar-klassen. Enligt konsultföretaget Arctic Marine Solutions har USA och dess allierade totalt tre, med en genomsnittsålder på 46 år.

Arktiska isbrytare är konstruerade för att trycka upp fören genom isen och bryta den med sin vikt. Bruten is viks ofta under den intilliggande fasta isen och lämnar en bana av klart vatten i fartygets bana.

Isbrytare har förstärkta skrov, vilket ökar fartygets vikt, och kraftfulla motorer. Medan konventionella fartyg ofta prioriterar bränsleeffektivitet framför rå kraft, fungerar inte den kalkylen för isbrytare, som behöver generera mer kraft för att bryta igenom isen.

Den stora utmaningen för amerikanerna

Polar Star, som togs i drift 1976, har överskridit sin designade livslängd med nästan 20 år, enligt en rapport från Congressional Budget Office förra året. Den andra amerikanska isbrytaren, Healy, som togs i drift 1999, är mindre kraftfull, med endast 30 000 hästkrafter, hälften så mycket som en tung isbrytare.

Polarisbrytare är dyra och komplexa. USA har inte byggt en enda sedan Polar Star. År 2019 skrev man kontrakt för att bygga en ny tung isbrytare, Polar Sentinel. Den första av tre planerade nya isbrytare, Polar Sentinel, förväntas inte vara färdigställd förrän efter 2030. Congressional Budget Office uppskattar att kostnaden för de tre fartygen kommer att bli 5,1 miljarder dollar, 60 % mer än vad som ursprungligen beräknades.

Det amerikanska isbrytningsprogrammet har halkat långt efter Ryssland, delvis på grund av att Arktis har varit mindre prioriterat för Washington efter kalla kriget. Det började förändras för ungefär ett decennium sedan, sade Rebecca Pincus, chef för Polarinstitutet vid Wilson Center, en amerikansk policyforskningsgrupp.

Bollinger Shipyards, företaget som bygger den amerikanska kustbevakningens nya polarisbrytare, kommer sannolikt inte att leverera fartyget före 2030. Foto: Bollinger Shipyards

Men Ms. Pincus påpekade också att strävan att bygga isbrytare har hämmats av kustbevakningens begränsade budget och brist på politisk makt. Kustbevakningen har flyttats från departement till departement innan den nyligen blev en del av Department of Homeland Security.

”Men isbrytning var inte ett fokusområde för Department of Homeland Security efter 9/11”, sa Pincus, som arbetade med arktisk politik vid den amerikanska kustbevakningen och försvarsdepartementet.

Nu, när attityderna gentemot fartyg har förändrats, befinner sig amerikanerna långt efter sina rivaler. Kanada, som har cirka 160 000 kilometer arktisk kustlinje, har två fartyg av polarklassen och ytterligare två under byggnation. Man har också byggt fem arktiska patrullfartyg under det senaste decenniet, och till havs har man modifierat isplogningsfartyg.

Europeiska länder, inklusive Finland, Sverige, Storbritannien och Tyskland – alla medlemmar i Nordatlantiska fördragsorganisationen (NATO), äger totalt 13 isbrytare som kan operera i Arktis.

Amerikas förmåga att komma ikapp hämmas av en inhemsk varvskris. Under de senaste tre åren har Kina byggt 47 % av världens fartyg, medan USA bara har byggt 0,1 %, enligt FN-data. Nedgången i kommersiell varvsindustri innebär att det finns en liten inhemsk leveranskedja för örlogsfartyg.

Som ett resultat byggs marinens fartyg rutinmässigt sent och över budget medan varv lider av rekryteringsbrist, höga kostnader, bristande investeringar och andra problem.

Till exempel var företaget som bygger den amerikanska kustbevakningens nya polarisbrytare, Bollinger Shipyards, baserat i Lockport, Louisiana, tvunget att investera 20 miljoner dollar i infrastruktur för att bygga fartyget efter att ha tagit över projektet från ett annat företag. Det företaget, VT Halter Marine, led en förlust på mer än 250 miljoner dollar på projektet innan byggnationen påbörjades.

Mångfacetterade utmaningar gör det till ett riskabelt beslut för många varv att vinna isbrytarkontrakt, och det försvårar president Trumps mål att bygga 40 fartyg.

Nguyen Khanh

Källa: https://www.congluan.vn/rao-can-chinh-phuc-bac-cuc-cua-my-tau-pha-bang-qua-lep-ve-so-voi-nga-post333189.html