förutsättningar för att förbättra människors livskvalitet.

I den här artikeln kommer författaren att fördjupa sig i en analys av olika perspektiv på befolkningstätheten i huvudstaden Hanoi , i enlighet med en "stad i staden"-modell.

Berättelsen om urban befolkningstäthet

Hanois stadsstyre förespråkar byggandet av en "stad i staden"-modell, med fokus på satellitområden vid portarna till huvudstaden, i syfte att skapa momentum för socioekonomisk utveckling och bidra till att minska befolkningstrycket i den gamla innerstaden.

Att bygga Hanoi till en alltmer civiliserad och modern stad. Foto: Pham Hung

Men problemets kärna kan förstås som att vi rör oss mot en omlokalisering och byggnation av nya ekonomiska, finansiella och handelsmässiga centra, vilket i sin tur leder till en omlokalisering av fastighetsmarknaden och bildandet av nya "kompakta stadsområden".

Så hur påverkas befolkningstätheten i städerna? En intressant aspekt av människans natur är tendensen att dras till det man saknar, och befolkningstätheten i städerna är ett tydligt exempel på detta.

Här ska vi överväga det enklaste sättet att mäta densitet för att undvika komplikationer: antalet invånare per kvadratkilometer. Kort sagt, med sin nuvarande yta och befolkning är Hanoi långt ifrån bland de 10 mest tätbefolkade städerna i världen . Om vi ​​betraktar distrikten Dong Da, Ba Dinh och Hoan Kiem, med cirka 35 000–40 000 invånare/km², bleknar det i jämförelse med det centrala distriktet Dhaka (Bangladesh), som har cirka 1 miljon invånare/km² – 30 gånger högre. Denna jämförelse borde hindra oss från att få panik eller tappa fattningen över vår nuvarande stadstäthet.

Urbana studier i utvecklade länder i Europa och Nordamerika tenderar att se stadstäthet som ett fördelaktigt, positivt attribut, medan stadstäthet i Vietnam nästan alltid anses vara negativ.

Medan nuvarande stadsutvecklingsprojekt i Europa ofta hyllas för att skapa områden med hög befolkningstäthet (ibland kallade kompakta städer), kritiseras ofta stadsområden med (upplevd) hög befolkningstäthet i Vietnam, eftersom de ses som det obestridliga resultatet av bedrägliga planeringsberäkningar för att maximera vinster eller effekten av en förkastlig "begäran-och-bevilja"-mekanism inom stadsutveckling.

Diskussionen om stadstäthet, om den enbart fokuserade på den kognitiva aspekten – det vill säga utifrån preferenser, smak eller fördomar – skulle sannolikt få mycket svårt att nå enighet, eftersom, som ordspråket säger, ingen debatterar smak.

Ur ett hållbart utvecklingsperspektiv verkade urban befolkningstäthet inledningsvis vara en paradox, men insikten att områden med hög befolkningstäthet har betydligt mindre koldioxidutsläpp än områden med låg befolkningstäthet – eller, med andra ord, att kompakta städer är mer hållbara – har gradvis vunnit acceptans och ett brett genomslag, särskilt i Europeiska gemenskapen.

En måttligt hög befolkningstäthet i städer, uppnådd genom faktorer som blandad planering och maximering av transportkapaciteten, kommer att leda till minskad energi- och andra resursbehov, förbättrad miljökvalitet och ökad markanvändningseffektivitet.

Stadsbefolkningstäthet ur ett konkurrensperspektiv inom städerna: medan traditionella städer främst uppstod ur behovet av att minska transportkostnaderna och utnyttja fördelarna med koncentrerad produktion och handel, är orsaken till moderna städers existens och utveckling stadsbornas interaktion ansikte mot ansikte som grund för uppfinningar och innovation; med andra ord kan kunskapsekonomin bara uppstå, utvecklas och konkurrera framgångsrikt om stadsbornas kreativa kapacitet mångfaldigas, särskilt genom interaktion ansikte mot ansikte. Sådana interaktioner inträffar endast när befolkningstätheten når en viss gräns.

Tryck från direkt konkurrerande städer.

Låt oss först minnas en historisk händelse i Hanoi för mer än 16 år sedan: beslutet att utöka huvudstadens administrativa gränser – detta ansågs vara ett nytt sätt att tänka, vilket återspeglade ledarnas strategiska vision för nationell utveckling vid den tiden.

Hanterar administrativa förfaranden för medborgare vid Soc Son-distriktets folkkommitté. Foto: Pham Hung

I takt med att vi går in i en globaliserad värld konkurrerar städer runt om i världen direkt med varandra. Tidigare var konkurrensenheten ekonomin, eller med andra ord konkurrensen mellan nationer, men nu är konkurrensenheten städer.

Syftet med att utöka de administrativa gränserna är att öka huvudstadens ekonomiska styrka; och samtidigt att förse huvudstaden med tillräckligt med mark för att utföra funktioner som för närvarande är svaga eller saknas, såsom: gröna bälten, återbosättningsområden, ekologiska stadsområden, högteknologiska zoner, områden för miljöavfallshantering... Men viktigast av allt är att framgångsrikt konkurrera med liknande städer i regionen. Om staden inte lyckas konkurrera framgångsrikt betyder det att Hanoi kommer att misslyckas med sin roll som stad och kommer att förfalla eller bli beroende (till exempel av statlig finansiering).

Och en av Hanois största framgångar efter mer än 16 år, enligt vår bedömning, är inte bara byggandet av ett politiskt och administrativt centrum; Hanoi börjar lyckas bygga en multifunktionell, mycket konkurrenskraftig huvudstad, vilket anses vara en oundviklig och objektiv utvecklingstrend.

För närvarande är Hanoi det viktigaste ekonomiska, handelsmässiga, kulturella, vetenskapliga, tekniska och transportmässiga navet i landet. Med denna inriktning kommer vi därför att kunna konkurrera rättvist med liknande städer i regionen. Med andra ord kommer Hanois status som huvudstad att bidra till att lägga till nya funktioner till denna modell, i linje med tidens trender, samtidigt som den blir mer konkurrenskraftig.

Så, vilka problem kommer att bygga en "stad i staden"-modell att hjälpa oss att lösa? Först och främst kan man konstatera att vi först nu har insett att det största hotet mot stadsområden inte är trångboddhet, utan snarare ödslighet som ingen vill besöka! Därför syftar byggandet av en "stad i staden"-modell, utöver det viktigaste målet att skapa momentum för huvudstadens omfattande socioekonomiska utveckling (den viktigaste faktorn för att öka konkurrenskraften med städer i regionen), också till att förbättra livskvaliteten för stadsborna.

Här kommer jag att fördjupa mig i en analys av hur satellitstäder kommer att skapa en ny livsstil i samband med höghus, vilket bidrar till att minska befolkningstätheten i innerstaden. Vi har identifierat målgruppen – det vill säga den kundbas som satellitstäder förväntar sig attrahera – som unga, utbildade medborgare med lovande höga inkomster (internationella planeringstermer kallar dem ofta yuppies eller unga urbana yrkesverksamma), och viktigast av allt, de som är villiga att acceptera en ny livsstil i samband med höghus på 25–34 våningar, av vilka några var mycket höga jämfört med Hanoi i början av 2000-talet.

Följaktligen kommer detta kärnkundsegment att skapa en kedjereaktion på marknaden baserat på den sociala status de har etablerat. De huvudsakliga teknikerna som används inkluderar: att uppmuntra till personliga interaktioner mellan invånare genom att skapa en måttligt hög täthet och öppna ytor som är lämpliga för daglig kommunikation, särskilt för ungdomar och yuppies; alla marknivåer används för offentliga ändamål (kontor, handel, hälso- och sjukvård) för att undvika den intrång eller "territorialisering" som ofta ses i marknivåer; att skapa områden fria från motortrafik och försöka främja gatuliv (i motsats till Corbusiers koncept), vilket ger en verkligt levande känsla till ett nybyggt område.

Enligt min mening beror det helt enkelt på att det är mycket enklare att utse en viss stad till huvudstad än att bygga en framgångsrik multifunktionell stad. Med andra ord kan en framgångsrik stad, en med hög ekonomisk konkurrenskraft, också vara en framgångsrik huvudstad, men en stad med endast politiska och administrativa funktioner är sannolikt inte konkurrenskraftig eftersom en stads framgång, liksom en persons, aldrig är en slump.

Ända sedan starten har Hanoi varit en framgångsrik multifunktionell stad (annars skulle den ha gått i nedgång!). Inledningsvis underlättade dess bekväma vattenvägstransportsystem baserat på Röda floden utvecklingen av handel och näringsliv. Dess position som huvudstad innebar att servicenäringar och traditionella hantverk spelade en avgörande roll.

Resultaten av industrialiseringen sedan 1954 har förvandlat Hanoi från en konsumtionsstad till en produktionsstad. För närvarande är Hanoi det viktigaste ekonomiska, handelsmässiga, kulturella, vetenskapliga, teknologiska och transportmässiga navet i landet. Att utveckla en "stad i staden"-modell är en förutsättning för framtida socioekonomisk utveckling och förbättrade levnadsstandarder för dess medborgare.

 

Den reviderade generalplanen för Hanoi fram till 2045, med en vision fram till 2065, identifierar utvecklingen av flera stadsområden enligt modellen "stad i staden", med specifika mekanismer och policyer för huvudstaden. I varje utvecklingsfas kommer föreskrifter om standarder för urbana administrativa enheter att fastställas, med förslag till nationalförsamlingen och regeringen om inrättandet av administrativa enheter på stadsnivå, såsom städer och distrikt, för att skapa en administrativ förvaltningsapparat som är lämplig för utvecklingsbehoven. Inom den närmaste framtiden kommer Hanoi att studera bildandet av två städer inom huvudstaden, i enlighet med resolution nr 15-NQ/TW: en vetenskaps- och utbildningsstad (västra staden) i Hoa Lac-området och en flygplatsstad (norra staden) bestående av delar av Dong Anh, delar av Me Linh runt Noi Bai flygplats och Soc Son-distriktet.

Källa: https://kinhtedothi.vn/mo-hinh-thanh-pho-trong-thanh-pho-tien-de-nang-cao-chat-luong-song-cua-nguoi-dan.html