Att hitta en genomförbar formel för Hanoi för att bygga hundratals kilometer stadsjärnväg.

Efter 20 års drift har Hanoi bara två stadsjärnvägslinjer i drift: Cat Linh - Ha Dong och den upphöjda sträckan från Nho Son till Hanoi station. Om byggandet fortsätter som planerat kommer det att bli mycket svårt för Hanoi att slutföra sitt stadsjärnvägsnät som planerat.

Efter VietNamNets artikel "Formeln för att bygga en 600 km lång tunnelbana i Hanoi" skrev arkitekten Tran Huy Anh, en ständig medlem i Hanoi Architects Association, en artikel för att dela sina tankar och bidra till utvecklingen av Hanois urbana järnvägsnät.

I verkligheten har Hanoi efter 20 års implementering för närvarande bara två operativa tunnelbanelinjer: Cat Linh-Ha Dong-linjen och den upphöjda delen av Nho Son-stationslinjen i Hanoi. Om byggandet fortsätter som planerat tror många att det kommer att bli mycket svårt för Hanoi att slutföra sitt tunnelbanenätverk som planerat.

Tåg på tunnelbanelinjen Nhon - Hanoi Station. Foto: Hoang Minh

Enligt stadens ledare bör man, istället för att bygga enskilda linjer som för närvarande, utveckla ett heltäckande urbant järnvägssystem som planerat. Experter föreslår dock att man för att påskynda framstegen måste koncentrera resurser och utnyttja markresurser effektivt. Centralregeringen bör komplettera Hanois budget och låta staden basera sina beslut på den godkända huvudstadsplanen eller specialiserade planer som grund för investeringspolicyer och beslut gällande urbana järnvägsprojekt.

Hanoi behöver också planera sitt urbana järnvägssystem enligt TOD-inriktningen (Transit-Oriented Development), i skala 1/2000, för att hantera och reservera mark för urban järnvägsutveckling och stadsutveckling inom TOD-området. Enligt huvudstadslagen står TOD för stadsutveckling inriktad på kollektivtrafik.

Det kan dock konstateras att innehållet i de två utkasten till huvudstadsplanering och den reviderade allmänna huvudstadsplaneringen (som lämnades in 2024) inte specificerar var markreserver ska avsättas för investeringar i stadsjärnvägar. I verkligheten har satellitstaden Hoa Lac, efter 20 år (2004-2024), mottagit miljarder USD i infrastrukturinvesteringar men har bara nått mindre än 5 % av sin beräknade befolkning (30 000 personer jämfört med 600 000 personer).

År 2016 publicerade Japans internationella samarbetsbyrå (JICA) en studie om denna tunnelbanelinje som konstaterade att all mark längs rutten hade tilldelats, vilket lämnade ingen mark tillgänglig för de återstående 38 km tunnelbanebygget. Med en total investering på 2,8 miljarder USD och beräknade 400 000 passagerare per dag skulle investeringen bara vara återbetald efter 48 års drift (2016-2064). Den ekonomiska internräntan (EIRR) var 10,9 %, lägre än 12 %. Den finansiella internräntan (FIRR) var negativ på grund av den stora investeringen och otillräckliga intäkter från biljettförsäljningen.

Planeringen följer inte konventionella principer.

År 2020 publicerade Japan Metro Association boken "Metro of the World ", som gav information om 66 tunnelbanenätverk i städer i Europa, Asien, Afrika, Amerika och Australien. Städer med liknande skala och topografi som Hanoi delar en gemensam modell av radiella och cirkulära tunnelbanenätverk. Vissa städer har till och med två koncentriska cirklar (Peking, Singapore) och korsande cirklar för att optimera anslutningen av tunnelbanelinjer som går i olika riktningar.

Jämför diagrammen över stadsjärnvägsnätet för 9 städer över 5 kontinenter med diagrammet över Hanois 14 stadsjärnvägslinjer.

Samtidigt visar den 12-linjers stadsjärnvägsplanen för Hanoi i huvudstadsplaneringen en hög täthet men är fragmenterad, saknar anslutning och har en obalanserad fördelning av nätverket mellan Röda flodens norra och södra strand. Därför behöver den ersättas med ett alternativ på "3 radiella linjer och 2 anslutande cirklar" för att maximera användningen av befintlig infrastruktur, uppnå hög investeringseffektivitet och attrahera investeringar från samhället. Det urbana transportsystemet bör vara multimodalt: stadsjärnväg som huvudtransportmedel, med integrerade expressbussar, vanliga bussar, minibussar, motorcyklar, cyklar och fotgängare...

Integration med flera mål erbjuder övergripande fördelar.

I en artikel konstaterade Nguyen Cao Minh, chef för Hanois järnvägsstyrelse (MRB), att Hanoi står inför en historisk möjlighet att implementera TOD (Transitorienterad utveckling) i sin långsiktiga strategi för stadsutveckling.

Denna policy optimerar inte bara markanvändningen utan minskar även trafikstockningar, minskar utsläpp och förbättrar kvaliteten på offentliga platser, vilket är nyckeln till att öka markvärdet och underlätta utvecklingen av nya ekonomiska centra.

Trots att man insett behovet av flerfunktionell integrering i investeringar i stadsjärnvägar är MRB för närvarande investerare i stadsjärnvägsprojektet Hanoi-Hoang Mai, som sträcker sig över 8,7 km med en uppskattad total investering på 40 570 miljarder VND (cirka 1,752 miljarder USD). Även om investeringskostnaden överstiger 200 miljoner USD/km, vilket är högre än Världsbankens rekommendation i Urban Rail Planning Handbook, är den beräknade passagerarvolymen lägre än vad investeringen motiverar.

Särskilt den sista delen, som leder in i ett område med sjöar, dammar och gamla byar, är mycket glest befolkad… medan den slutliga stationens plats ännu inte är fastställd eftersom den gränsar till mark som redan avsatts för ett fastighetsprojekt och Yen So-pumpstationen.

Prognoser visar att väldigt få tågresenärer kommer att resa på sträckan från Hanoi station till Hoang Mai. Förslaget att ändra rutten för att öka antalet passagerare erbjuder också många fördelar med det underjordiska utrymmet.

Med en investering på 1,752 miljarder dollar skulle projektet kunna bygga över 8 km underjordisk tunnelbanelinje och lägga till en underjordisk vägbro över Röda floden till Gia Lam-stationen, vilket medför många fördelar: ökad passagerartrafik (20 000–40 000 resor/dag), att Hanoi får ytterligare en vägbro över Röda floden och att värdefullt underjordiskt utrymme skapas i stadens centrum.

Med intäkterna från "överföring av driftsrättigheter" (TDR) till investerare i underjordiska parkeringsplatser, underjordiska kommersiella och servicegator, underjordiska ledningar och rörledningar etc. har Hanoi "mer än tillräckligt med pengar" för att investera i hela sträckan.

Med de alternativa tillvägagångssätt som presenteras skulle Hanoi kunna hitta en genomförbar "formel" för att bygga 100 km stadsjärnväg till 2030 och hundratals kilometer till i den efterföljande fasen.

Hanoi tar sig an utmaningen att mobilisera nästan 50 miljarder dollar för att bygga 600 km stadsjärnväg.

Hanoi planerar att mobilisera nästan 50 miljarder USD för att bygga 600 km stadsjärnväg fram till 2045. För att spara på totala investerings- och underhållskostnader kommer dessa järnvägslinjer att säkerställas att de uppfyller standardiserade tekniska specifikationer.

Hanoi presenterar en plan för att färdigställa nästan 400 km stadsjärnväg.

Hanois folkkommitté siktar på att slutföra byggandet av 96,8 km och slutföra investeringsförberedelserna för 301 km stadsjärnväg senast 2030, med en total investering på 14,602 miljarder USD. Hela stadsjärnvägslinjen förväntas vara färdigställd senast 2035.

Lösningar för att färdigställa hundratals kilometer stadsjärnväg i Hanoi och Ho Chi Minh-staden.

Experter tror att det inte kommer att ta hundratals år att färdigställa det urbana järnvägsnätet i Hanoi och Ho Chi Minh-staden, och att tidsramen kan förkortas utan behov av utländska lån.

Källa: https://vietnamnet.vn/tim-cong-thuc-kha-thi-de-ha-noi-lam-hang-tram-km-duong-sat-do-thi-2332557.html