Pilotprojekt på Mai Chi Tho-gatan
Doan Van Tan, chef för Urban Traffic Management Center (Ho Chi Minh City Department of Construction), sa att enheten har utfärdat order om att påbörja byggandet av det särskilda cykelvägsprojektet på Mai Chi Tho-gatan från Nguyen Co Thach-gatan till D1-gatan.
På senare tid har offentliga cyklar lockat många ungdomar att använda dem för sightseeing i centrala Ho Chi Minh-staden.
FOTO: NHAT THINH
En särskild körbana, 5,8 km lång och 2 m bred, finns på trottoaren, med en bredd på 1,5 m över bron och en dimensionerande hastighet på 20 km/h. Vägytan är gjord av asfaltbetong och målad i en annan färg för att tydligt skilja cykelbanan från bilkörbanan. Den totala investeringen för projektet är 12,7 miljarder VND. Projektet är planerat att vara klart före den 31 december så att vägen i början av 2026 kommer att ha ett nytt, miljövänligt trafikutseende, inklusive en särskild cykelbana.
När Mr. Tan förklarade valet av Mai Chi Tho-gatan som första plats för dedikerade cykelbanor uppgav han att vägen har integrerad infrastruktur och en tillräckligt bred korridor för att rymma dedikerade cykelbanor. I den inledande fasen kommer projektet att koppla samman tre bostadsområden, inklusive Sala, New City och The Sun Avenue, med större köpcentra.
År 2026 förväntas Urban Traffic Management Center färdigställa den dedikerade cykelbanan från Nguyen Co Thach-gatan till Saigon Riverfront Park, ett nyligen anlagt och modernt område i det nya stadsområdet Thu Thiem. Samtidigt, efter att An Phu-korsningsprojektet är slutfört och marken överlämnats, kommer centret att bygga en ytterligare sträcka från D1-gatan till Rach Chiec-stationen på Vo Nguyen Giap-gatan. Vid den tidpunkten kommer den dedikerade cykelbanan att skapa en kontinuerlig förbindelse som länkar samman Saigon Riverfront Park, kommersiella centrum och tunnelbanestationen.
Enligt planen kommer det att finnas fem cykelstationer längs Mai Chi Tho-gatan. Cyklister kan gå till stationen, låsa sina cyklar och sedan gå till köpcentret eller hyra cyklar längs vägen. Dedikerade körfält bredvid busshållplatser kommer att göra det bekvämare för människor att använda både cyklar och bussar. Tillsammans med organiseringen av dedikerade cykelbanor på Vo Nguyen Giap-gatan och flera andra rutter kommer integrationen av cyklar med bussar och tunnelbana att skapa ett nytt och förbättrat transportlandskap för Ho Chi Minh-staden.
Planer på att skapa särskilda cykelbanor på Mai Chi Tho-gatan.
FOTO: HO CHI MINH CITY STADSCENTER FÖR TRAFIKHANTERING
Mot att prioritera cyklar
Enligt arkitekten Nguyen Truong Luu, ordförande för Ho Chi Minh City Architects Association, har cykelrörelsen i städerna varit mycket stark i många år i nordiska länder som Finland, Danmark, Sverige och Norge. Organisationen är utmärkt; cyklister cyklar på vägen, men om de stöter på en sträcka med hög trafik flyttar de sig ut på trottoaren på en särskild fil, vilket möjliggör snabbare färd. De särskilda filerna är målade i lätt urskiljbara färger, med cykelsymboler placerade med jämna mellanrum. Om en fotgängare kommer in i denna fil och en kollision inträffar, hålls cyklisten inte ansvarig.
Arkitekten Nguyen Truong Luu stöder idén att skapa särskilda cykelbanor på Mai Chi Tho-gatan, eftersom vägen har breda trottoarer och nästan inga fotgängare. "Med tanke på äldre städers karaktär, där det inte ens finns tillräckligt med utrymme för fotgängare, kommer det att vara svårt att organisera särskilda cykelbanor. Där det finns utrymme bör pilotprojekt genomföras och programmet gradvis utökas", förklarade arkitekten Nguyen Truong Luu.
Herr Nguyen Kien Giang , biträdande chef för avdelningen för underhåll och drift av transportarbeten (Ho Chi Minh Citys byggavdelning), sa att de för 10 år sedan studerade möjligheten att organisera cykelbanor på cirka 20 vägar, men mötte mycket motstånd i samråd med berörda enheter, så det genomfördes inte. För närvarande anser herr Giang att det skulle vara mer fördelaktigt att pilotprojektera dedikerade cykelbanor eftersom det ansluter till tunnelbanan, vilket gör det möjligt för människor att resa korta sträckor från hemmet till parkeringsplatsen och sedan använda kollektivtrafik. "Antalet cyklister kommer att öka om antalet motorcyklar minskar", bedömde herr Giang och tillade att implementeringen kommer att ske i etapper.
Angående förslaget att utöka projektet till andra rutter uppgav Giang att detta kräver grundlig forskning för att säkerställa att reglerna följs och att det är i linje med trafiknätet, cyklisternas behov, trafikvolymen för andra typer av fordon och särskilt infrastrukturens nuvarande tillstånd. Han förklarade att den nuvarande vägbredden i centrala Ho Chi Minh-staden är otillräcklig för att möta andra fordons behov, vilket leder till långsamt trafikflöde och gör det svårt att skapa särskilda cykelbanor. Efter att projektet med särskilda cykelbanor på Mai Chi Tho-gatan har tagits i bruk kommer byggnadsdepartementet att övervaka och utvärdera det innan det utökas.
För närvarande har Ho Chi Minh-staden inga särskilda körfält för cyklar, så cyklister delar körfält med motorcyklar och bilar.
FOTO: NHAT THINH
Metroförbindelse
Arkitekten Nguyen Truong Luu anser att Ho Chi Minh-staden inte har varit tillräckligt beslutsam när det gäller att rätta till ordningen i staden tidigare, och hänvisar till den inkonsekventa tillfälliga uthyrningen av trottoarer och den kvarstående tendensen att mäta allmänhetens reaktion. Anordnandet av särskilda cykelbanor på trottoarer för att uppmuntra en övergång till miljövänliga transporter bör dock stödjas, eftersom Ho Chi Minh-staden är en megastad och inte kan förbli oengagerad.
Enligt honom skulle dedikerade cykelbanor, om de implementeras på rätt sätt, bli ett effektivt sätt att koppla samman äldre stadsområden med tunnelbanestationer. Detta beror på att stadsutvecklingen, vid tidpunkten för byggandet av tunnelbanelinje 1 (Ben Thanh - Suoi Tien), ännu inte hade följt Transport for Development (TOD)-modellen, så avståndet mellan stationer och bostadsområden var ofta mer än 500 meter, till och med 1-2 kilometer. Detta avstånd är obekvämt för fotgängare, men skulle vara lämpligt för cyklar.
"Personliga fordon kan inte överges, men det är fullt möjligt att byta till cyklar. Folk är väldigt rädda för att cykla på vägen, så att ha särskilda körfält skulle uppmuntra dem att delta", kommenterade arkitekten Nguyen Truong Luu.
Överstelöjtnant Nguyen Van Binh, biträdande chef för trafikpolisavdelningen (PC08) vid Ho Chi Minh City-polisen, uppgav att för att organisera dedikerade cykelbanor på ett säkert och praktiskt sätt betonar PC08 behovet av att uppfylla infrastruktur- och lagkrav. Mer specifikt måste cykelbanor vara tydligt separerade från körfält för motorfordon (med mittremsor och körfältsavdelare) och ha plats för fotgängare. Som demonstrerats i pilotmodellen på Mai Chi Tho-gatan måste trottoarer vara tillräckligt breda för att rymma båda cykelbanorna och upprätthålla en tydlig, fri gångväg.
Samtidigt måste cykelbanor ha separata, lätt igenkännliga skyltar och markeringar, och vara sömlöst integrerade med andra kollektivtrafiksystem som tunnelbanestationer och busshållplatser för att uppmuntra gröna transporter. I synnerhet måste myndigheterna genomföra strikta förvaltningsåtgärder för att förhindra att motorcyklar tar sig in på cykelbanor och för att förhindra att cyklar kör in i områden avsedda för fotgängare, vilket säkerställer högsta prioritet för fotgängare på trottoarer.
"Att organisera särskilda cykelbanor skulle vara mer genomförbart om Ho Chi Minh-staden implementerade en omfattande uppsättning lösningar för att begränsa och gradvis minska antalet motorcyklar i innerstaden. Detta skulle frigöra befintligt vägutrymme och skapa gynnsamma förutsättningar för att utforma säkra cykelbanor utan att öka trafikstockningarna", kommenterade överstelöjtnant Nguyen Van Binh.
Att ha cyklar uppradade sida vid sida innebär många faror.
FOTO: TRAN DUY KHANH
Cyklar uppradade sida vid sida: en lurande fara.
Trafikpolisavdelningen (PC08) vid polisen i Ho Chi Minh-staden bedömde att beteendet hos personer som cyklar för motion i grupp och inkräktar på filer reserverade för bilar på större genomfartsleder som Pham Van Dong, Dien Bien Phu, Vo Van Kiet och Mai Chi Tho, är extremt farligt och utgör en mycket hög risk för trafikolyckor.
Enligt regeringsdekret 168/2024 är böterna för att cykla på en körfält avsedd för bilar och för att cykla på trottoaren desamma, mellan 100 000 och 200 000 VND. Att cykla i bilkörfältet på en större väg är dock betydligt farligare med tanke på trafiksäkerhetsriskerna på grund av den betydande skillnaden i hastighet och fordonsvolym.
Thanhnien.vn
Källa: https://thanhnien.vn/tphcm-thi-diem-lan-duong-rieng-cho-xe-dap-185251004224512429.htm
Kommentar (0)