ฮานอยเร่งพัฒนาด้วยการลงมือปฏิบัติ

จากส่วนหนึ่งของถนนวงแหวนรอบนอกหมายเลข 1 ที่ดูเหมือน 'เป็นไปไม่ได้' ฮานอยได้ส่งสัญญาณที่ชัดเจนว่า เมืองนี้ได้เริ่มดำเนินการแล้วและจะดำเนินการให้แล้วเสร็จเพื่อเปิดพื้นที่สำหรับการพัฒนาใหม่ๆ

จาก 'ถนนวงแหวนที่แพงที่สุดในโลก'

หลังเทศกาลตรุษจีน การจราจรบนถนนวงแหวนรอบที่ 1 ช่วงจากฮว่างเกาถึงวอยฟุก กลับมาคล่องตัวอีกครั้ง ซึ่งเป็นเส้นทางที่ถูกกล่าวถึงมานานหลายทศวรรษว่าเป็น "ปัญหาคอขวดที่แก้ไม่ตก" ใน ฮานอย แม้ว่าการจราจรติดขัดจะยังคงมีอยู่บ้างในส่วนเดิม แต่ในเส้นทางใหม่นั้น เครื่องจักรและเจ้าหน้าที่ทำงานแทบไม่หยุดราวกับกำลังแข่งกับเวลาเพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดอย่างหนักมานานหลายปี

ตัวเลขแสดงให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงอย่างชัดเจน พื้นที่ที่ถมทะเลทั้งหมดเกิน 153,000 ตารางเมตร ส่งผลกระทบต่อครัวเรือนและองค์กรเกือบ 2,000 แห่ง ในช่วงเวลาเพียง 5 เดือนก่อนเทศกาลตรุษจีน เขตโอโชดัว เจียงโว และหลาง ได้ดำเนินการชดเชย สนับสนุน และจัดหาที่อยู่อาศัยใหม่ให้แก่ 1,295 ครัวเรือน ในขณะที่ตลอด 7 ปีที่ผ่านมา โครงการทั้งหมดสามารถแก้ไขปัญหาได้เพียง 686 ครัวเรือนเท่านั้น ขั้นตอนไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปในชั่วข้ามคืน แต่แนวทางได้เปลี่ยนไปแล้ว

การเปิดใช้งานอย่างเป็นทางการของถนนวงแหวนรอบที่ 1 ช่วงฮว่างเกา – วอยฟุก ไม่เพียงแต่เป็นการแก้ไขปัญหาคอขวดด้านโครงสร้างพื้นฐานที่ยืดเยื้อมานานหลายทศวรรษเท่านั้น แต่ยังส่งสัญญาณที่สำคัญยิ่งกว่านั้น นั่นคือ ฮานอยได้เริ่มดำเนินการแล้ว

โครงการถนนวงแหวนรอบที่ 1 โดยเฉพาะช่วงฮว่างเกา-วอยฟุก จะแล้วเสร็จในเชิงเทคนิคก่อนวันที่ 15 มกราคม 2569 ตามคำสั่งของคณะกรรมการพรรคเมืองฮานอย ภาพ: เดอะบัง

อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการวางแผนและการลงทุน โว ฮง ฟุก กล่าวว่า เขาประทับใจมากกับการจัดการโครงการถนนสายนี้ของฮานอย เขากล่าวว่า ถนนวงแหวนรอบที่ 1 ช่วงจากฮว่างเกาถึงวอยฟุกนั้น ได้มีการหารือกันมาตั้งแต่ทศวรรษ 1990 และผ่านการบริหารงานของหลายรัฐบาล มีการเปิดดำเนินการในบางส่วน แต่สุดท้ายก็ไม่สามารถสร้างให้แล้วเสร็จได้เนื่องจากอุปสรรคในการจัดหาที่ดิน ขั้นตอนต่างๆ และการชดเชย

น่าเสียดายที่เขาบอกว่า หากดำเนินการเร็วกว่านี้ ค่าใช้จ่ายในการจัดซื้อที่ดินจะต่ำมาก ที่ดินส่วนใหญ่ตามเส้นทางนั้นเป็นที่ดิน เพื่อการเกษตร ไม่ใช่ที่ดินเพื่อที่อยู่อาศัย ดังนั้นมูลค่าค่าชดเชยจึงไม่สูง การลังเลที่ยืดเยื้อทำให้พลาดโอกาส และค่าใช้จ่ายก็เพิ่มสูงขึ้นเรื่อยๆ จนกระทั่งผู้นำคนใหม่เข้ามาแทรกแซงอย่างเด็ดขาด สิ่งที่เคยคิดว่า "เป็นไปไม่ได้" จึงเริ่มได้รับการแก้ไข บทเรียนที่ได้รับนั้นชัดเจน: การกำหนดเป้าหมายนั้นไม่เพียงพอ ปัจจัยชี้ขาดอยู่ที่ว่าได้ลงมือทำอย่างรวดเร็วและเด็ดขาดหรือไม่

การเปลี่ยนแปลงนี้เชื่อมโยงกับจิตวิญญาณการปกครองใหม่ เลขาธิการพรรคประจำกรุงฮานอย เหงียน ดุย ง็อก เน้นย้ำหลักการสำคัญคือ กล้าคิด กล้าลงมือทำ กล้ารับผิดชอบ และทำสิ่งต่างๆ ให้สำเร็จลุล่วง โดยใช้ประสิทธิภาพในการทำงานและคุณภาพการบริการแก่ประชาชนและธุรกิจเป็นเกณฑ์ชี้วัด

แนวคิดนี้ไม่ได้เป็นเพียงแค่คำขวัญ แต่ได้รับการทำให้เป็นรูปธรรมผ่านแนวทาง "หกประการที่ชัดเจน" ได้แก่ ความรับผิดชอบที่ชัดเจน งานที่ชัดเจน กำหนดเวลาที่ชัดเจน ความรับผิดชอบต่อผลลัพธ์ที่ชัดเจน อำนาจที่ชัดเจน และผลลัพธ์ที่ชัดเจน รวมถึงการมุ่งเน้นไปที่การแก้ไขปัญหาคอขวดในเมืองที่เรื้อรังมายาวนานห้าประการ ได้แก่ การจราจรติดขัด ความเป็นระเบียบเรียบร้อยในเมือง มลภาวะทางสิ่งแวดล้อม น้ำท่วม และความปลอดภัยและสุขอนามัยด้านอาหาร

...มากถึง 5 เมืองขนาดใหญ่

นับตั้งแต่การเปิดใช้งานถนนวงแหวนรอบที่ 1 คลื่นลูกใหม่ของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานได้เริ่มปรากฏขึ้น นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงวิธีการจัดระเบียบพื้นที่พัฒนาของฮานอย ประธานคณะกรรมการประชาชนนครฮานอยได้ลงนามในคำสั่ง 10 ฉบับ สั่งการให้เร่งก่อสร้างโครงการต่างๆ ด้วยงบประมาณรวมกว่า 5,500 พันล้านดอง โดยกำหนดให้แล้วเสร็จภายในปี 2026 ข้อความนั้นชัดเจน: ปัญหาเร่งด่วนที่สะสมมานานไม่สามารถจัดการได้อย่างเชื่องช้าอีกต่อไป

นับตั้งแต่ปลายปี 2025 หลังจากประกาศแผนการย้ายประชากรประมาณ 860,000 คนออกจากใจกลางเมืองในช่วง 20 ปีข้างหน้า ฮานอยได้เข้าสู่ช่วงของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอย่างเร่งด่วนในระดับที่ไม่เคยมีมาก่อนอย่างแท้จริง

เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2568 เมืองนี้ได้เริ่มก่อสร้างโครงการโครงสร้างพื้นฐานและพัฒนาเมืองที่สำคัญ 7 โครงการพร้อมกัน โดยมีมูลค่าการลงทุนเบื้องต้นรวมเกือบ 1.9 ล้านล้านดอง โครงการเหล่านี้ไม่ใช่เพียงแค่โครงการเดี่ยวๆ แต่เป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างการพัฒนาใหม่

ในบรรดาโครงการเหล่านี้ โครงการที่โดดเด่น ได้แก่ เขตเมือง กีฬา โอลิมปิก และถนนสายภูมิทัศน์แม่น้ำแดง ซึ่งเป็นสองโครงการสำคัญที่แสดงถึงทิศทางการพัฒนาแบบเปิดของเมืองหลวง นอกจากเส้นทางคมนาคมและถนนวงแหวนเหล่านี้แล้ว รถไฟฟ้าใต้ดินสาย 5 (วันเกา – ฮวาหลัก) ที่มีความยาวเกือบ 40 กิโลเมตร ยังถือเป็นแกนหลักของรูปแบบการพัฒนาเมืองที่เน้นการขนส่งสาธารณะ โดยเชื่อมต่อใจกลางเมืองกับฝั่งตะวันตกของเมือง

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การเตรียมการก่อสร้างสะพาน 7 แห่งข้ามแม่น้ำแดงของฮานอยมีความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์อย่างยิ่ง ไม่เพียงแต่จะช่วยเสริมศักยภาพด้านการจราจรเท่านั้น แต่ยังเป็นการปรับโครงสร้างพื้นที่การพัฒนาทั้งหมดของเมืองหลวงอีกด้วย เมื่อสะพานใหม่สร้างเสร็จแล้ว แม่น้ำแดงจะไม่ใช่เพียงแค่พรมแดนธรรมชาติที่แบ่งเมืองอีกต่อไป แต่จะกลายเป็นแกนเชื่อมต่อ แกนทัศนียภาพ และแรงขับเคลื่อนใหม่สำหรับการเติบโต

เป็นที่น่าสังเกตว่าโครงการเหล่านี้กำลังถูก "เชื่อมโยง" เข้าด้วยกันเป็นเครือข่ายที่ประกอบด้วยถนนวงแหวน เส้นทางรัศมี เส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดิน และระบบสะพานข้ามแม่น้ำแดง กรอบกฎหมายเดียวกันให้ผลลัพธ์ที่แตกต่างกันเมื่อมีการกำหนดความรับผิดชอบอย่างชัดเจนและมีการกำหนดทิศทางอย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด เมื่อปัญหาคอขวดที่เกี่ยวข้องกับที่ดินได้รับการแก้ไข โครงสร้างพื้นฐานไม่เพียงแต่เปิดโอกาสเท่านั้น แต่ยังสร้างพื้นที่สำหรับการปรับโครงสร้างทางเศรษฐกิจอีกด้วย

ในระยะยาว การพัฒนาเหล่านี้เป็นส่วนหนึ่งของกรอบการทำงานที่มีความทะเยอทะยานสูงมาก ฮานอยเพิ่งอนุมัติให้จัดทำแผนแม่บทสำหรับเมืองหลวงที่มีวิสัยทัศน์ 100 ปี ซึ่งใช้ได้กับหน่วยงานบริหารระดับตำบลทั้ง 126 แห่ง ครอบคลุมพื้นที่ประมาณ 3,360 ตารางกิโลเมตร

เมืองนี้ได้รับการวางผังตามแบบ 'หลายขั้ว หลายศูนย์กลาง หลายชั้น' โดยพัฒนาอย่างลึกซึ้ง มุ่งสู่การเป็นเมืองสีเขียว เมืองอัจฉริยะ ที่มีเอกลักษณ์โดดเด่น และเชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับเมืองบริวาร โดยที่แม่น้ำแดงทำหน้าที่เป็นแกนสีเขียวและเป็นแรงขับเคลื่อนใหม่สำหรับการพัฒนา

เพื่อทำให้แผนนี้เป็นรูปธรรม สภาประชาชนฮานอยได้อนุมัติรายการโครงการเชิงกลยุทธ์สำหรับช่วงปี 2026–2035 ซึ่งรวมถึงแผนการสร้างเขตเมืองขนาดใหญ่ใหม่ 5 แห่ง โดยมีพื้นที่รวมประมาณ 49,700 เฮกตาร์ และมีมูลค่าการลงทุนโดยประมาณเกือบ 4 ล้านล้านดง

พื้นที่เมืองกระจายตัวอยู่ตามแนวถนนวงแหวนรอบที่ 4 และทิศทางการพัฒนาเชิงกลยุทธ์ของเมืองหลวง โดยมีเป้าหมายเพื่อลดความหนาแน่นในพื้นที่ใจกลางเมือง เพิ่มพื้นที่สีเขียวและโครงสร้างพื้นฐานทางสังคม สร้างโอกาสในการพัฒนาใหม่ ๆ และบรรเทาความกดดันในเขตเมืองชั้นในที่มีประวัติศาสตร์ยาวนาน

อาจกล่าวได้ว่าฮานอยกำลังเข้าสู่ช่วงการพัฒนาใหม่ ซึ่งความสามารถในการจัดการและดำเนินการ ตลอดจนความสามารถในการเปิดรับโอกาสใหม่ๆ กลายเป็นมาตรวัดการเติบโตที่สำคัญที่สุด

ความทะเยอทะยานอันยิ่งใหญ่และความท้าทายที่ยากลำบาก

ในด้านเศรษฐกิจ ฮานอยตั้งเป้าหมายอัตราการเติบโตของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GRDP) เฉลี่ยต่อปีไว้ที่มากกว่า 11% ในช่วงปี 2026-2045 โดยคาดการณ์ว่า GRDP ต่อหัวจะอยู่ที่ประมาณ 17,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2035, 45,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2045 และประมาณ 100,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2065 โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับปี 2026 เป้าหมายการเติบโตถูกกำหนดไว้ที่ 11% หรือสูงกว่านั้น ความมุ่งมั่นเหล่านี้ได้ถูกกำหนดไว้แล้ว ปัญหาที่เหลืออยู่คือความสามารถในการเปลี่ยนความมุ่งมั่นเหล่านั้นให้เป็นการเติบโตที่แท้จริง

อย่างไรก็ตาม ดร. เหงียน ดินห์ คุง อดีตผู้อำนวยการสถาบันวิจัยการจัดการเศรษฐกิจกลาง กล่าวว่า ความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดของฮานอยอยู่ที่แนวโน้มการเติบโตทางเศรษฐกิจที่ลดลงในระยะยาว

ในช่วงปี 2011–2015 ผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GRDP) ของเมืองเพิ่มขึ้นโดยเฉลี่ย 7.35% ต่อปี ในช่วงปี 2016–2020 เพิ่มขึ้นประมาณ 7% และคาดว่าจะคงที่อยู่ที่ประมาณ 6.6% ในช่วงปี 2021–2025

เพื่อให้ฮานอยบรรลุอัตราการเติบโตเฉลี่ย 8.5% ตลอดช่วงปี 2021-2030 ตามแผนที่วางไว้ จะต้องมีการเติบโตประมาณ 10% ต่อปีในช่วงห้าปีที่เหลือ ซึ่งถือเป็นความท้าทายอย่างมาก

ปัญหาไม่ได้อยู่ที่อัตราการเติบโตเท่านั้น แต่ยังอยู่ที่โครงสร้างของการเติบโตด้วย ฮานอยได้สร้างโครงสร้างเศรษฐกิจแบบ 'หลังอุตสาหกรรม' ค่อนข้างเร็ว โดยภาคบริการมีสัดส่วนถึง 66% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GRDP) ในขณะที่ภาคอุตสาหกรรมและการก่อสร้างมีสัดส่วนเพียงประมาณ 21% และภาคการผลิตและแปรรูปเพียงอย่างเดียวมีสัดส่วนประมาณ 15%

อีกหนึ่งความขัดแย้งคือ ฮานอยได้ระดมทุนเพื่อการลงทุนทางสังคมเป็นจำนวนมาก คิดเป็นเกือบ 39% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GRDP) แต่ประสิทธิภาพการลงทุนกลับต่ำ ดังที่เห็นได้จากค่าสัมประสิทธิ์ ICOR ที่สูง การลงทุนของภาครัฐยังคงมีสัดส่วนมาก ภาคเอกชนมีสัดส่วนประมาณ 56% ในขณะที่การลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ (FDI) มีเพียงประมาณ 6.5% และมีแนวโน้มลดลงตั้งแต่ปี 2020

ที่น่าสังเกตคือ ภาคอสังหาริมทรัพย์ ซึ่งเป็นภาคส่วนที่สนับสนุนการเติบโตของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GRDP) เพียงเล็กน้อย กลับดึงดูดการลงทุนทางสังคมคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 13% ของการลงทุนทั้งหมด ในขณะที่ภาคส่วนพื้นฐานสำหรับการเติบโตในระยะยาว เช่น วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี การดูแลสุขภาพ และการศึกษา กลับไม่ได้รับการลงทุนในสัดส่วนที่เหมาะสม

เร่งความเร็วขึ้น แต่เปลี่ยนวิธีการด้วย

จากมุมมองนั้น ความสำคัญสูงสุดของช่วงปัจจุบันไม่ได้อยู่ที่ขนาดของโครงการหรือจำนวนเงินลงทุนเท่านั้น แต่ขึ้นอยู่กับว่าฮานอยจะสามารถใช้ประโยชน์จาก 'โอกาสด้านโครงสร้างพื้นฐาน' นี้เพื่อเปลี่ยนแปลงรูปแบบการพัฒนาได้หรือไม่ ฮานอยไม่จำเป็นต้องกลายเป็น 'จังหวัดอุตสาหกรรม' ในความหมายที่แท้จริง

ความท้าทายสำหรับเมืองหลวงคือการสร้างแบบจำลองการเติบโตบนพื้นฐานของผลิตภาพ บริการที่ใช้ความรู้ อุตสาหกรรมไฮเทค โลจิสติกส์ และเศรษฐกิจสร้างสรรค์ ซึ่งสอดคล้องกับบทบาทของเมืองในฐานะศูนย์กลางทางการเมือง การบริหาร วิทยาศาสตร์ และการศึกษาของประเทศ

การเปิดใช้ถนนวงแหวนรอบที่ 1 ไม่เพียงแต่ช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัดเท่านั้น แต่ยังแสดงให้เห็นถึงสิ่งสำคัญยิ่งกว่านั้นด้วย นั่นคือ เมื่อระบบทำงานได้อย่างราบรื่น งานที่ดูเหมือนเป็นไปไม่ได้ก็ยังสามารถทำได้สำเร็จ

ขณะนี้ฮานอยกำลังเข้าสู่ช่วงเวลาของการเติบโตอย่างรวดเร็ว ดังนั้นคำถามจึงไม่ใช่ว่ากล้าที่จะเร่งการเติบโตหรือไม่ แต่เป็นว่าควรเร่งการเติบโตไปในทิศทางใดบนเส้นทางการพัฒนาในระยะยาว

Vietnamnet.vn