เราจะระดมทุนกว่า 67 พันล้านดอลลาร์สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงได้อย่างไร?

โครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้มีมูลค่าการลงทุนรวมประมาณกว่า 67 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ นับเป็นจำนวนเงินที่มหาศาล แต่จากการประเมินของหน่วยงานและผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้าน การระดมทุนจะไม่ใช่ปัญหาใหญ่

งบประมาณของรัฐเป็นแหล่งเงินทุนหลัก สำหรับแผนการลงทุนที่เสนอสำหรับเส้นทางรถไฟทั้งหมด 1,541 กิโลเมตร นายชู วัน ตวน รองผู้อำนวยการคณะกรรมการบริหารโครงการ รถไฟ ( กระทรวงคมนาคม ) กล่าวว่า การลงทุนเฉลี่ยต่อกิโลเมตรอยู่ที่ประมาณ 43 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ตัวเลขนี้ต่ำกว่าการลงทุนต่อกิโลเมตรของอินโดนีเซียสำหรับเส้นทางที่เปิดให้บริการในปี 2023 (ประมาณ 52 ล้านดอลลาร์สหรัฐ/กิโลเมตร) และอยู่ในระดับเฉลี่ยเมื่อเทียบกับประเทศอื่นๆ ทั่วโลก

ที่ปรึกษาผู้จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นประเมินว่าการลงทุนทั้งหมดสำหรับโครงการนี้อยู่ที่ประมาณ 67.34 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

ในส่วนของประเด็นการระดมทุน ประสบการณ์จากต่างประเทศแสดงให้เห็นว่า เพื่อให้โครงการมีความเป็นไปได้ งบประมาณของรัฐต้องมีบทบาทนำ คาดว่าในระยะกลางจะมีการระดมทุนจากงบประมาณของรัฐ และจากเงินช่วยเหลือเพื่อการพัฒนาอย่างเป็นทางการ (ในกรณีที่เงินกู้มีเงื่อนไขน้อยกว่าและต้นทุนต่ำกว่าการระดมทุนภายในประเทศ) นายตวนกล่าวว่า "ในระหว่างกระบวนการดำเนินงาน เราจะส่งเสริมการลงทุนเพื่อสังคมในพื้นที่บริการและเชิงพาณิชย์ที่สถานี โดยให้ธุรกิจต่างๆ จ่ายค่าเช่าโครงสร้างพื้นฐานให้กับรัฐ" นายตวนยังกล่าวอีกว่า จากข้อมูลรวมของแผนการลงทุนภาครัฐระยะกลางสำหรับช่วงปี 2021-2025 เงินลงทุนสำหรับระบบทางด่วนเพียงอย่างเดียวอยู่ที่ประมาณ 450 ล้านล้านดอง หรือเทียบเท่า 18 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 3.6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี) หลังจากปี 2027 เมื่อระบบทางด่วนเสร็จสมบูรณ์แล้ว เงินลงทุนภาครัฐดังกล่าวสามารถโยกย้ายไปให้ความสำคัญกับโครงการรถไฟ โดยเฉพาะรถไฟความเร็วสูงได้ คาดว่าโครงการจะเริ่มในปี 2027 และแล้วเสร็จในปี 2035 โดยต้องใช้เงินลงทุนเฉลี่ยปีละประมาณ 5.6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งคิดเป็น 0.98% ของ GDP ไม่สูงกว่าอัตราส่วนเงินทุน/GDP ที่จัดสรรจากงบประมาณส่วนกลางสำหรับการลงทุนในทางด่วนในช่วงปี 2021-2025 อย่างมีนัยสำคัญ (3.6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี คิดเป็น 0.84% ​​ของ GDP ในปี 2023) อัตราส่วนนี้ยังไม่รวมเงินกู้ ODA หรือเงินทุนที่ระดมจากงบประมาณท้องถิ่น เห็นได้ชัดว่าการจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการนี้ไม่ใช่ปัญหาใหญ่ และไม่มีความกังวลว่าจะตกอยู่ใน "กับดักหนี้" ตามที่นายเหงียน วัน ฟุก อดีตรองประธานคณะกรรมการ เศรษฐกิจ ของรัฐสภา กล่าวว่า คำถามเกี่ยวกับแหล่งที่มาของทรัพยากรนั้นถูกหยิบยกขึ้นมาโดยสมาชิกรัฐสภาในปี 2010 รวมถึงตัวเขาเองด้วย “ในเวลานั้น การลงทุนทั้งหมดสำหรับโครงการนี้คาดการณ์ไว้ที่ 56 พันล้านดอลลาร์ ในขณะที่สภาพเศรษฐกิจอยู่ในภาวะยากลำบากมาก แต่หลังจากผ่านไปเกือบ 14 ปี ศักยภาพของเราได้เปลี่ยนแปลงไปแล้ว” นายฟุกกล่าว

ในการแถลงข่าวเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เหงียน ดานห์ ฮุย กล่าวว่า รัฐบาล จะจัดทำแผนระดมทุนภายในประเทศ และขึ้นอยู่กับศักยภาพทางการเงิน อาจออกพันธบัตรภายในประเทศหรือกู้ยืมจากต่างประเทศ หากจำเป็นต้องกู้ยืมจากต่างประเทศ จะต้องมีเงื่อนไขพิเศษ ข้อจำกัดน้อยที่สุด และเงื่อนไขที่สำคัญที่สุดคือการถ่ายทอดเทคโนโลยีมายังเวียดนาม “โครงการนี้แสดงให้เห็นถึงความมุ่งมั่นทางการเมืองที่แข็งแกร่งของพรรค และเป็นโครงการสำคัญที่ต้องได้รับการลงทุนอย่างเร่งด่วน กระทรวงคมนาคมกำลังทำงานร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอย่างต่อเนื่องเพื่อระบุประเด็นต่างๆ ให้ชัดเจนยิ่งขึ้นและรับรองความเป็นไปได้” รัฐมนตรีช่วยว่าการกล่าว

นายฟุก อ้างถึงประสบการณ์ของญี่ปุ่น จีน และอินโดนีเซีย ซึ่งต่างตัดสินใจลงทุนในเส้นทางรถไฟสายแรกเมื่อ GDP ต่อหัวยังไม่สูงนัก โดยกล่าวว่า จากการวิจัยของ ธนาคารโลก นี่เป็นช่วงเวลาที่เหมาะสมในการสร้างรถไฟความเร็วสูงในเวียดนาม “เราไม่กลัวที่จะตกอยู่ใน ‘กับดักหนี้’ และสามารถระดมทุนจากงบประมาณแผ่นดิน พันธบัตรรัฐบาล เงินทุนท้องถิ่น และแหล่งเงินทุนอื่นๆ ของรัฐได้” นายฟุกยืนยัน เนื่องจากโครงการมีขนาดใหญ่ เทคโนโลยีซับซ้อน และใช้ทรัพยากรการลงทุนจำนวนมาก นายฟาม วัน ทินห์ สมาชิกสภาแห่งชาติ (คณะกรรมการเศรษฐกิจสภาแห่งชาติ) จึงเห็นว่าการระดมทุนจำเป็นต้องพิจารณาอย่างรอบคอบเพื่อให้มั่นใจถึงความเป็นไปได้ “ตัวอย่างเช่น งบประมาณแผ่นดินจะใช้ในการจัดหาที่ดิน ในเมื่อรัฐได้ดำเนินการในส่วนนี้แล้ว จึงไม่มีเหตุผลที่จะล่าช้า” นายทินห์กล่าว ขณะเดียวกัน ดร. เหงียน ดึ๊ก เกียน ผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐกิจ กล่าวว่า โครงการนี้เป็นโอกาสในการใช้การลงทุนของภาครัฐเพื่อดึงดูดการลงทุนจากภาคเอกชน นายเกียนเสนอแนะว่า “จำเป็นต้องมีขั้นตอนเตรียมการเพื่อให้ธุรกิจของเวียดนามมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในการก่อสร้างเส้นทางรถไฟทั้งหมด ยกเว้นในส่วนที่ต้องว่าจ้างการออกแบบหรือการควบคุมดูแลจากต่างประเทศ” การใช้ประโยชน์จากทรัพยากรที่ดิน: ตามที่นายเจิ่น เทียน คานห์ ผู้อำนวยการกรมการรถไฟเวียดนาม กล่าวว่า จากการคำนวณเบื้องต้นและแผนการวิจัยที่เสนอ งบประมาณของรัฐบาลกลางสำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะอยู่ที่ประมาณ 46 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (คิดเป็นกว่า 68% ของการลงทุนทั้งหมด) เงินทุนนี้จะถูกจัดสรรในระยะกลางสำหรับการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน การเคลียร์พื้นที่ และค่าใช้จ่ายอื่นๆ เงินกู้ ODA ประมาณ 21 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (คิดเป็นเกือบ 32% ของการลงทุนทั้งหมด) จะใช้ในการซื้อยานพาหนะและอุปกรณ์ นายเหงียน ง็อก ดง อดีตรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า หลักการทั่วไปทั่วโลกคือ สำหรับโครงการรถไฟสาธารณะที่มีมูลค่าสูงและมีโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ รัฐจะมีบทบาทนำ ในขณะที่ภาคเอกชนจะทำหน้าที่ได้ดีกว่าในด้านบริการขนส่ง การลงทุนอาจศึกษาได้ในลักษณะที่รัฐลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและให้เช่า ในขณะที่ภาคเอกชนจะลงทุนในหัวรถจักร ตู้โดยสาร และอุปกรณ์ขนส่งอื่นๆ นายดงยกตัวอย่างว่า "ในเกาหลีใต้ ภาคเอกชนที่ได้รับมอบหมายให้ดำเนินการจะจ่ายภาษีให้รัฐ 34% ของรายได้ต่อปี" พร้อมทั้งตั้งข้อสังเกตว่า สำหรับเงินทุนของรัฐ ต้องชี้แจงให้ชัดเจนว่าจะใช้เงินทุนส่วนกลางหรือส่วนท้องถิ่นอย่างไร เมื่อโครงการอยู่ระหว่างการก่อสร้าง ท้องถิ่นต่างๆ ตามเส้นทางสามารถใช้ประโยชน์จากทรัพยากรที่ดินและพัฒนาเศรษฐกิจและพื้นที่เมืองรอบสถานีได้ ดังนั้นท้องถิ่นจึงต้องมีส่วนรับผิดชอบในการลงทุนในเส้นทางรถไฟอย่างน้อยก็ในส่วนของการเคลียร์พื้นที่ กระทรวงคมนาคม คาดการณ์ว่าโครงการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง (TOD) จะสร้างรายได้จำนวนมาก และ จากการประเมินเบื้องต้นของ กระทรวงการคลัง ภายในปี 2030 โครงการนี้จะตรงตามเกณฑ์สามประการเกี่ยวกับความปลอดภัยของหนี้สาธารณะ หนี้ของรัฐบาล และหนี้ของประเทศอย่างครบถ้วน มีเกณฑ์สองประการเกี่ยวกับการชำระหนี้ภาครัฐโดยตรงและการขาดดุลงบประมาณที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยเมื่อเทียบกับเป้าหมายที่กำหนดไว้ในยุทธศาสตร์การพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม 10 ปี สำหรับช่วงปี 2021-2030 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การชำระหนี้โดยตรงอยู่ที่ประมาณ 33-34% ของ GDP (สูงกว่าเป้าหมายที่ 25% ของ GDP) และการขาดดุลงบประมาณเฉลี่ยอยู่ที่ 4.1% (สูงกว่าเป้าหมายที่ 3%) อย่างไรก็ตาม หลังจากโครงการเริ่มดำเนินการแล้ว พื้นที่เมืองและบริการเชิงพาณิชย์จะถูกพัฒนาขึ้นรอบสถานีโดยใช้รูปแบบการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะ (Transit-Oriented Development: TOD) (คาดว่าจะพัฒนา TOD ใน 23 สถานีตามแนวเส้นทาง โดยมีขนาดเฉลี่ยประมาณ 330 เฮกตาร์ต่อแห่ง) การคำนวณโดยที่ปรึกษาระหว่างประเทศที่ตรวจสอบโครงการ ซึ่งจัดทำโดยกระทรวงการวางแผนและการลงทุน ประมาณการรายได้จากการใช้ที่ดินและการแสวงหาประโยชน์เชิงพาณิชย์ไว้ที่ประมาณ 39 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ รายได้นี้จะช่วยปรับปรุงตัวชี้วัดทั้งหมดด้านความปลอดภัยของหนี้สาธารณะ การชำระหนี้โดยตรง และการขาดดุลงบประมาณ ผู้อำนวยการกรมการรถไฟ นายเจิ่น เทียน คานห์ กล่าวว่า ประเทศที่มีระบบรถไฟความเร็วสูงที่พัฒนาแล้วล้วนใช้โมเดลการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะเป็นศูนย์กลาง (Transit-Oriented Development: TOD) โดยกล่าวว่า "ประสบการณ์แสดงให้เห็นว่า การวางแผน TOD ต้องทำล่วงหน้าเท่านั้น มูลค่าเพิ่มจะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อมีการลงทุนและเปิดใช้งานระบบรถไฟแล้วเท่านั้น ในเวลานั้น ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียจะเข้ามามีส่วนร่วมและลงทุนในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ สิ่งที่ต้องทำคือการวิจัยอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับการวางระบบ TOD ให้เป็นรูปธรรม"

ร่างกฎหมายรถไฟฉบับแก้ไข ซึ่งอยู่ระหว่างการจัดทำ มีทิศทางดังนี้: โดยอิงตามแผนรถไฟแห่งชาติ ซึ่งรวมถึงรถไฟความเร็วสูง หน่วยงานท้องถิ่นจะจัดสรรที่ดินรอบสถานีรถไฟแห่งชาติสำหรับโครงการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะ (Transit-Oriented Development หรือ TOD) โครงการ TOD เหล่านี้จะดำเนินการโดยหน่วยงานท้องถิ่น โดยใช้เงินทุนท้องถิ่นในการจัดซื้อและประมูลที่ดิน หลังจากหักค่าใช้จ่ายแล้ว มูลค่าส่วนเกินจะถูกจัดสรรดังนี้: หน่วยงานท้องถิ่นจะเก็บไว้ 50% และโอน 50% ให้แก่รัฐบาลกลางเพื่อการลงทุนด้านรถไฟ

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm