เมื่อท่าเทียบเรือกำลังรอเรือบรรทุกสินค้า

การขนส่งทางน้ำมีต้นทุนต่ำและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม แต่สินค้าส่วนใหญ่ยังคงถูกขนส่งทางถนนอยู่ดี แม้ว่าจะมีการลงทุนอย่างเป็นระบบและทันสมัยแล้วก็ตาม ท่าเรือหลายแห่งในภาคเหนือก็ยังคงอยู่ในสภาพ "รอเรือบรรทุกสินค้า" อยู่

ศักยภาพที่ยังไม่ได้ถูกนำมาใช้

ท่าเทียบเรือสำหรับเรือบรรทุกสินค้าขนาดยาว 150 เมตร ตั้งอยู่อย่างเงียบสงบเคียงข้างท่าเทียบเรือที่พลุกพล่านไปด้วยรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ เครน Tukan ขนาดใหญ่สองตัวพร้อมใช้งานอยู่เสมอ และสายการขนถ่ายสินค้าที่ออกแบบมาเป็นพิเศษนั้นดูไม่แตกต่างจากที่ใช้สำหรับเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่

เพื่อส่งเสริมการขนส่งทางน้ำภายในประเทศและการขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือ จำเป็นต้องมีนโยบายสนับสนุนหลายประการ

น้อยคนนักที่จะรู้ว่าพื้นที่ที่ได้รับการลงทุนอย่างดีในท่าเรือขนส่งระหว่างประเทศ ไฮฟอง (HTIT) บริเวณลัคฮุยน์นั้น แท้จริงแล้วกำลัง "รอคอยลูกค้า" อยู่

นับตั้งแต่เริ่มก่อตั้ง HTIT ได้ระบุว่าการขนส่งทางน้ำเป็นวิธีการเชื่อมต่อที่สำคัญในการลดภาระการขนส่งทางถนน ประหยัดค่าใช้จ่าย และมุ่งสู่การขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม อย่างไรก็ตาม ความเป็นจริงแสดงให้เห็นว่าเส้นทางนี้ยังคงเต็มไปด้วยความท้าทาย

จากสถิติในช่วง 11 เดือนแรกของปี 2025 พบว่า ท่าเรือ HTIT มีเรือบรรทุกสินค้าเข้าเทียบท่าเพียง 102 เที่ยว คิดเป็นปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ 7,804 TEU ในขณะเดียวกัน รถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ที่เข้าและออกจากท่าเรือทางบกมีจำนวน 98,200 เที่ยว คิดเป็นปริมาณ 174,813 TEU ซึ่งหมายความว่า การขนส่งทางน้ำคิดเป็นเพียง 4-5% ของปริมาณการขนส่งทั้งหมดที่ท่าเรือแห่งนี้ดำเนินการ

นายเลอ มานห์ ควง หัวหน้าฝ่ายการตลาดของ HTIT กล่าวว่า "ปัจจุบันความถี่ของเรือบรรทุกสินค้าไม่สม่ำเสมอ ส่วนใหญ่จะเกิดขึ้นในช่วงเวลาใดเวลาหนึ่ง หรือเป็นล็อตใหญ่ๆ" พร้อมเสริมว่า แม้การขนส่งทางน้ำจะมีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนสำหรับระยะทางกลางและไกล แต่ก็ขึ้นอยู่กับความสามารถในการรวมสินค้า ความถี่ของเส้นทาง และการประสานงานของโครงสร้างพื้นฐานหลังท่าเรือเป็นอย่างมาก

ข้อมูลจากกรมการเดินเรือและทางน้ำภายในประเทศเวียดนามแสดงให้เห็นว่า สัดส่วนการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางน้ำในพื้นที่ไฮฟองในปัจจุบันต่ำกว่า 2%

ในทางตรงกันข้าม ภาคใต้มีการพัฒนาอย่างแข็งแกร่งเนื่องจากมีระบบแม่น้ำที่หนาแน่นและต้นทุนที่แตกต่างกันอย่างมาก ต้นทุนการขนส่งทางเรือมีเพียงประมาณ 30% ของต้นทุนการขนส่งทางถนน ส่งผลให้พื้นที่บ่าเรีย-หวุงเต่ามีการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เข้าและออกจากท่าเรือโดยทางน้ำถึง 75%

ปัจจุบันทั้งประเทศขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ 8-9.5 ล้าน TEU ผ่านทางน้ำภายในประเทศ โดยภาคใต้มีสัดส่วนการขนส่งมากที่สุด

ทำไมจึงมีความแตกต่างกัน?

นายแคป ตรอง เกือง กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท แมคสตาร์ กรุ๊ป จำกัด (มหาชน) อธิบายถึงความแตกต่างที่สำคัญว่า ภาคเหนือเผชิญกับข้อจำกัดหลายประการ ได้แก่ ความสูงของสะพานต่ำ ความลึกของร่องน้ำจำกัด และระบบถนนค่อนข้างดี ส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งทางน้ำและทางบกแตกต่างกันเล็กน้อย ทำให้การขนส่งทางน้ำระยะสั้นเป็นไปได้ยากที่จะมีประสิทธิภาพ

“MacStar กำลังพัฒนาเส้นทางระหว่างไฮฟองและ นิงบิงห์ ไฮฟองและงีเซิน และไฮฟองและหวุงอัง บริษัทเสนออัตราค่าขนส่งที่ต่ำกว่าการขนส่งทางบกเพื่อดึงดูดสินค้า เส้นทางที่ยาวกว่า เช่น เส้นทางไปงีเซิน มีอัตราค่าขนส่งถูกกว่าการขนส่งทางบกประมาณ 50 ดอลลาร์ แต่ปริมาณสินค้าในเส้นทางหวุงอังไม่สูงนัก” นายกวงกล่าว

อย่างไรก็ตาม ภาคธุรกิจยังคงต้องการส่งเสริมการขนส่งทางน้ำ เนื่องจากแนวโน้มการลดการปล่อยมลพิษจะบังคับให้ธุรกิจต่างๆ หันมาใช้การขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น

สิ่งที่ทำให้คุณเกืองกังวลคือ การขาดนโยบายและกลไกที่เฉพาะเจาะจงเพื่อสนับสนุนธุรกิจที่พัฒนาการขนส่งทางน้ำ นอกเหนือจากท่าเรือที่มีท่าเทียบเรือเฉพาะแล้ว ท่าเรือส่วนใหญ่ให้ความสำคัญกับเรือขนาดใหญ่ ทำให้เรือบรรทุกสินค้าต้องรอ และไม่มีการปฏิบัติเป็นพิเศษสำหรับค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายสินค้า

นายฟาม กว็อก ลอง รองประธานสมาคมเจ้าของเรือเวียดนาม กล่าวเห็นพ้องว่า โครงสร้างพื้นฐานที่รองรับการขนส่งทางน้ำภายในประเทศ เช่น ท่าเทียบเรือภายในประเทศและคลังสินค้า ยังคงมีข้อบกพร่องอยู่มาก และท้องถิ่นยังไม่มีนโยบายพิเศษที่จะช่วยให้ธุรกิจต่างๆ เข้าถึงที่ดินสำหรับการพัฒนาท่าเรือน้ำภายในประเทศได้

นอกจากนี้ ตามระเบียบข้อบังคับ อนุญาตเฉพาะเรือที่แล่นได้ทั้งในแม่น้ำและทะเล (VR-SB) เท่านั้นที่สามารถปฏิบัติการในทะเลเปิดไปยังท่าเรือน้ำลึกได้ ในขณะที่เรือที่แล่นในพื้นที่ทุรกันดาร (SI) ได้รับอนุญาตให้ปฏิบัติการได้เฉพาะในบางเส้นทางเท่านั้น ซึ่งจำกัดศักยภาพในการปฏิบัติงานของเรือเหล่านี้

เขากล่าวว่า เพื่อส่งเสริมการขนส่งทางน้ำภายในประเทศ จำเป็นต้องปรับค่าธรรมเนียมโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือที่เรียกเก็บจากธุรกิจขนส่งทางน้ำภายในประเทศ เพื่อลดภาระต้นทุนของธุรกิจเหล่านี้

จำเป็นต้องมีนโยบายสนับสนุนเพิ่มเติม

เวียดนามมีระบบแม่น้ำยาว 42,000 กิโลเมตร ซึ่งมีศักยภาพด้านการขนส่งสูง มีชายฝั่งทะเล 3,260 กิโลเมตร และมีปากแม่น้ำและอ่าวธรรมชาติมากมาย อย่างไรก็ตาม ศักยภาพเหล่านี้ยังไม่ได้รับการใช้ประโยชน์อย่างเต็มที่ การขนส่งทางถนนยังคงแบกรับภาระการขนส่งสินค้า แม้แต่ในเส้นทางที่มีทางน้ำขนานกันอยู่ก็ตาม

ภาคเหนือมีการเชื่อมต่อที่ดีระหว่างไฮฟอง-ไคหลาน และระบบแม่น้ำแดงและแม่น้ำ ไทบิ่ญ แต่ข้อจำกัดเรื่องความสูงของสะพานและขีดความสามารถในการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์โดยเรือบรรทุกสินค้า ทำให้ไม่สามารถสร้างห่วงโซ่การขนส่งทางน้ำและทางทะเลได้อย่างสมบูรณ์ ส่วนภาคใต้ แม้จะมีข้อได้เปรียบมากกว่า แต่ก็ยังมีข้อจำกัดเรื่องความลึกหรือรัศมีวงเลี้ยวในบางช่วง

จากมุมมองทางธุรกิจ HTIT ระบุว่ากำลังดำเนินมาตรการต่างๆ เพื่อส่งเสริมการขนส่งทางน้ำ ท่าเรือได้พัฒนานโยบายค่าธรรมเนียมการขนถ่ายสินค้าที่แข่งขันได้มากขึ้น ณ ท่าเทียบเรือบรรทุกสินค้า จัดลำดับความสำคัญในการจัดสรรอุปกรณ์แยกต่างหาก และลดระยะเวลารอคอย

ท่าเรือยังร่วมมือกับบริษัทโลจิสติกส์ ผู้ประกอบการขนส่งทางน้ำ และผู้ส่งสินค้ารายใหญ่ เพื่อจัดหาโซลูชันการขนส่งแบบบูรณาการ โดยผสมผสานการขนส่งทางน้ำเข้ากับการขนส่งทางบกในขั้นตอนสุดท้าย โซลูชันนี้ช่วยให้สินค้าสามารถขนส่งได้ "ในคราวเดียว" ช่วยให้เปรียบเทียบต้นทุนได้ง่ายขึ้น และลดความกังวลเกี่ยวกับการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง

นายเกืองกล่าวว่า "เพื่อให้ความพยายามของธุรกิจท่าเรือมีประสิทธิภาพ จำเป็นต้องมีนโยบายสนับสนุนในระดับมหภาคมากขึ้น เช่น การพัฒนาระบบ ICD (ศูนย์กระจายสินค้าภายในประเทศ) ท่าเทียบเรือทางน้ำภายในประเทศ การสนับสนุนต้นทุนด้านโลจิสติกส์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำ"

หนังสือพิมพ์ก่อสร้าง

ที่มา: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/