อุตสาหกรรมยานยนต์กำลังเผชิญแรงกดดันให้เปิดรับตลาดมากขึ้น

การลดภาษีนำเข้าสำหรับรถยนต์เป็น langkah ที่สอดคล้องกับพันธกรณีทางการค้า แต่ในขณะเดียวกัน การยกเลิกข้อกำหนดทางเทคนิคอาจเปิดตลาดได้อย่างสมบูรณ์

ณ จุดนั้น การอภิปรายไม่ได้มุ่งเน้นไปที่การปฏิรูปขั้นตอนอีกต่อไป แต่เป็นการตัดสินใจว่าจะยังคงรักษาอุตสาหกรรมนี้ไว้หรือไม่

เปิดเผยข้อมูลผ่านเครื่องมือทางภาษี

ตั้งแต่วันที่ 31 มีนาคม 2568 เวียดนามได้ลดภาษีนำเข้าสำหรับรถยนต์บางรุ่นภายใต้กลไกประเทศที่ได้รับสิทธิพิเศษทางการค้า (MFN) อย่างมีนัยสำคัญ โดยลดอัตราภาษีจาก 64% เหลือ 50% และบางรุ่นจากสหรัฐอเมริกาเหลือเพียง 32%

การเคลื่อนไหวครั้งนี้ถูกมองว่าเป็นการปรับเปลี่ยนที่จำเป็นในความสัมพันธ์ทางการค้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับตลาดอย่างสหรัฐอเมริกา ซึ่งรถยนต์ยังคงมีส่วนแบ่งทางการตลาดในเวียดนามค่อนข้างจำกัด

เมื่อมองในภาพรวม เรื่องราวนี้ไม่ได้จำกัดอยู่แค่ในอเมริกาเท่านั้น

ด้วยข้อตกลง EVFTA เวียดนามได้ให้คำมั่นที่จะเปิดตลาดรถยนต์ของตนเช่นกัน แต่ในรูปแบบที่แตกต่างออกไป กล่าวคือ ภาษีนำเข้าไม่ได้ถูกยกเลิกในทันที แต่จะเป็นไปตามแผนงานที่ขยายออกไปถึง 9-10 ปีหลังปี 2020 ขึ้นอยู่กับประเภทของรถยนต์ โดยรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเครื่องยนต์ขนาดใหญ่จะใช้เวลาประมาณ 9-10 ปี

นี่เป็นกระบวนการที่ยาวนานและมีการควบคุมอย่างชัดเจน ไม่ใช่การเปิดในทันที

ในขณะเดียวกัน ชิ้นส่วนและอะไหล่จำนวนมากก็ถูกจัดหาให้เร็วขึ้นเพื่อสนับสนุนการผลิตภายในประเทศ ที่สำคัญกว่านั้น ข้อตกลงการค้าเสรีระหว่างเวียดนามและประเทศ (EVFTA) ไม่ได้บังคับให้เวียดนามละทิ้งเครื่องมือการจัดการทางเทคนิคของตน

ในอุตสาหกรรมอย่างเช่นภาคยานยนต์ การยอมแพ้เร็วเกินไปไม่ได้หมายถึงการสูญเสียเพียงแค่นโยบายเท่านั้น แต่ยังหมายถึงโอกาสในการเติบโตครั้งสำคัญในชีวิตอีกด้วย

เจ้าหน้าที่ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของทีมเจรจาข้อตกลง EVFTA กล่าวกับ Vietnam Weekly ว่า นอกเหนือจากข้อผูกพันในการเปิดตลาดที่กล่าวมาข้างต้นแล้ว ข้อกำหนดเกี่ยวกับมาตรฐานความปลอดภัย การรับประกัน การเรียกคืนสินค้า หรือเงื่อนไขทางธุรกิจยังคงสามารถคงไว้ได้ ตราบใดที่มีการบังคับใช้ด้วยความโปร่งใสและปราศจากการเลือกปฏิบัติ

กล่าวอีกนัยหนึ่ง ข้อตกลงทางการค้าระหว่างประเทศกำลังเปิดตลาดผ่านภาษีศุลกากร มากกว่าที่จะเรียกร้องให้ยกเลิก "อุปสรรคทางเทคนิค" ทั้งหมด

คำถามคือ ทำไมเราจึงกำลังรื้อถอนเครื่องมือทางกฎหมายที่ออกแบบมาเพื่อตรวจสอบกลไกตลาด ปกป้องผู้บริโภค และคุ้มครองอุตสาหกรรมที่กำลังเติบโตอย่างต่อเนื่อง

"อุปสรรคทางเทคนิค" และอุตสาหกรรมที่ยังไม่เติบโตมากนัก

เป็นเวลาหลายปีที่พระราชกฤษฎีกา 116 ไม่ได้เป็นเพียงเอกสารทางด้านการบริหารเท่านั้น แต่โดยพื้นฐานแล้วเป็นกลไกในการ "กำหนดจุดยึด" ของความรับผิดชอบ

ในการนำเข้ารถยนต์ ธุรกิจต่างๆ ต้องมีใบอนุญาต และเพื่อให้ได้รับใบอนุญาต พวกเขาต้องแสดงให้เห็นว่ามีศูนย์บริการรับประกันมาตรฐานและได้รับอนุญาตอย่างเป็นทางการจากผู้ผลิตให้ดำเนินการเรียกคืนสินค้าได้

เงื่อนไขที่ดูเหมือนจะเป็นเพียงขั้นตอนเหล่านี้ เมื่อนำไปใช้แล้ว จะสร้างวงจรควบคุมแบบปิด ซึ่งการเข้าสู่ตลาดจะเชื่อมโยงกับความสามารถและความรับผิดชอบในระยะยาว

สำหรับภาคธุรกิจแล้ว สิ่งสำคัญคือต้นทุน แต่สำหรับผู้กำหนดนโยบายแล้ว สิ่งสำคัญคือการทำให้แน่ใจว่าผลิตภัณฑ์ที่มีมูลค่าสูงและมีความเสี่ยงสูง เช่น รถยนต์ จะไม่สามารถนำออกสู่ตลาดได้หากปราศจากกลไกการตรวจสอบและรับผิดชอบที่เหมาะสม

ผู้ผลิตรถยนต์รายหนึ่งให้สัมภาษณ์กับ Vietnam Weekly ว่า พวกเขาสนับสนุนการปฏิรูป แต่กังวลว่ามาตรการลดค่าใช้จ่ายบางส่วนที่ กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า เสนอมานั้น ไม่สอดคล้องกับแนวปฏิบัติในปัจจุบัน

พวกเขากล่าวว่า เงื่อนไขเกี่ยวกับสถานที่ตั้งโรงงาน สายการผลิต หรือสนามทดสอบ ไม่ใช่เพียงแค่ข้อจำกัดทางด้านการบริหาร แต่เป็นมาตรฐานทางเทคนิคขั้นต่ำเพื่อรับประกันคุณภาพของผลิตภัณฑ์และแสดงให้เห็นถึงระดับการลงทุนที่จริงจังขององค์กร

สิ่งที่ทำให้พวกเขากังวลไม่ใช่ตัวการแข่งขันเอง แต่เป็นวิธีการจัดการแข่งขันต่างหาก

หากระบบเปลี่ยนไปเป็นการตรวจสอบภายหลังอย่างสมบูรณ์ ธุรกิจที่ไร้ประสิทธิภาพก็ยังคงสามารถเข้าสู่ตลาดได้ ในขณะที่ความเสี่ยงด้านความปลอดภัยทางจราจรและสิ่งแวดล้อมจะถูกค้นพบหลังจากเกิดอุบัติเหตุแล้วเท่านั้น

สำหรับผลิตภัณฑ์ที่ซับซ้อนอย่างรถยนต์ ผลที่ตามมานั้นจัดการได้ยาก และแก้ไขได้ยากยิ่งกว่า

อันที่จริง นี่ไม่ใช่ปัญหาใหม่แต่อย่างใด

เมื่อเกือบสิบปีที่แล้ว ในระหว่างการอภิปรายเกี่ยวกับการยกเลิกหนังสือเวียนฉบับที่ 20 รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า นาย Tran Quoc Khanh ได้ชี้ให้เห็นถึงช่องว่างทางนโยบายว่า เมื่อกฎระเบียบเกี่ยวกับการรับประกัน การบำรุงรักษา และการเรียกคืนสินค้าหมดอายุลง ระบบแทบจะไม่มีเครื่องมือใดเหลืออยู่ที่จะใช้ในการตรวจสอบความรับผิดชอบของผู้นำเข้าต่อผลิตภัณฑ์ของตน

จากช่องว่างดังกล่าว จึงได้มีการกำหนดข้อจำกัดทางเทคนิคใหม่ขึ้น กล่าวอีกนัยหนึ่ง สภาพธุรกิจในปัจจุบันไม่ได้เกิดขึ้นโดยบังเอิญ แต่เป็นผลมาจากช่องโหว่ในตลาดที่บังคับให้มีการปรับเปลี่ยนนโยบายผ่านพระราชกฤษฎีกา 116

อุตสาหกรรมยานยนต์ของเวียดนามในปัจจุบันไม่ได้เป็นศูนย์อีกต่อไปแล้ว ผลผลิตและการประกอบรถยนต์เกิน 500,000 คันต่อปี คิดเป็นประมาณ 65-75% ของตลาดภายในประเทศ โดยมีธุรกิจประมาณ 650 แห่งที่เกี่ยวข้องในห่วงโซ่คุณค่า สร้างงานให้กับคนงานประมาณ 200,000 คน และมีส่วนสนับสนุน GDP มากกว่า 3%

อย่างไรก็ตาม เบื้องหลังตัวเลขการเติบโตเหล่านั้น มีความเป็นจริงที่ปฏิเสธไม่ได้อยู่ นั่นคือ อุตสาหกรรมนี้ก้าวหน้าไปมากแล้ว แต่ยังไม่มากพอที่จะยืนหยัดได้ด้วยตัวเอง หากนำไปแข่งขันในระดับโลกโดยตรง

อัตราการผลิตชิ้นส่วนภายในประเทศสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลยังคงอยู่ที่ประมาณ 20% ในขณะที่มูลค่าส่วนใหญ่ของรถยนต์ยังคงอยู่ที่เทคโนโลยีหลักที่อยู่นอกกระบวนการผลิต อุตสาหกรรมสนับสนุนเกิดขึ้นแล้ว แต่ส่วนใหญ่ยังอยู่ในขั้นที่มีมูลค่าต่ำ

ดังนั้น คำวิจารณ์จาก VCCI จึงควรค่าแก่การรับฟังเช่นกัน ด้วยเหตุนี้ หลังจากใช้มาตรการกีดกันทางการค้ามานานกว่าสองทศวรรษ อัตราการผลิตชิ้นส่วนภายในประเทศของอุตสาหกรรมยานยนต์เวียดนามยังคงต่ำ โดยอยู่ที่ประมาณ 7-10% สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ซึ่งต่ำกว่าประเทศไทยมาก

จากมุมมองนี้ อุปสรรคในการเข้าสู่ตลาดจึงไม่ใช่เครื่องมือที่มีประสิทธิภาพ และนโยบายสนับสนุนเชิงรุกเป็นแนวทางที่เหมาะสมกว่า

การเปิดตลาดหรือการส่งเสริมอุตสาหกรรมหลัก?

แต่ประเด็นสำคัญอาจไม่ได้อยู่ที่ว่าจะคุ้มครองหรือไม่ แต่ขึ้นอยู่กับวิธีการดำเนินการคุ้มครองต่างหาก หากการคุ้มครองไม่มีประสิทธิภาพ ก็จำเป็นต้องปฏิรูปวิธีการคุ้มครองนั้น

ในบริบทนี้ การเปิดตลาดพร้อมกันในสองด้าน คือ อัตราภาษีและเงื่อนไขทางเทคนิค อาจก่อให้เกิดผลกระทบที่รุนแรงกว่าที่คาดการณ์ไว้

เมื่อรถยนต์ประกอบสำเร็จรูปจากศูนย์การผลิตขนาดใหญ่ทะลักเข้าสู่ตลาดด้วยข้อได้เปรียบด้านขนาดและต้นทุน สายการผลิตในประเทศจะเผชิญกับแรงกดดันด้านการแข่งขันโดยตรง และอุตสาหกรรมสนับสนุนจะสูญเสียโอกาสในการพัฒนา

ตลาดสามารถเปิดใหม่ได้ แต่ไม่สามารถสร้างอุตสาหกรรมขึ้นมาใหม่ตั้งแต่เริ่มต้นได้

ด้วยตลาดที่มีประชากรมากกว่า 100 ล้านคน และบริโภครถยนต์มากกว่า 600,000 คันต่อปี การที่ไม่สามารถรักษากำลังการผลิตภายในประเทศไว้ได้ หมายความว่าจะต้องใช้เงินหลายหมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐในการนำเข้า ซึ่งส่งผลกระทบอย่างมากต่อดุลการแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศและระดับการพึ่งพาตนเอง ทางเศรษฐกิจ

ข้อกังวลที่เกิดขึ้นจากทั้งหน่วยงานกำกับดูแลและภาคธุรกิจนั้น สรุปได้เป็นคำถามเดียวกันคือ เวียดนามยังต้องการควบคุมตลาดรถยนต์ในฐานะอุตสาหกรรมต่อไปหรือไม่ หรือจะยอมรับว่าเป็นเพียงตลาดผู้บริโภคเท่านั้น?

การปฏิรูปเป็นสิ่งจำเป็น แต่หากการปฏิรูปหมายถึงการละทิ้งเครื่องมือที่ออกแบบมาเพื่อจัดการกับความเสี่ยงในตลาดแล้ว ความเสียหายก็ไม่ได้อยู่ที่ขั้นตอนการบริหารจัดการ

ทั้งหมดนี้ขึ้นอยู่กับศักยภาพในการพัฒนาในระยะยาว สำหรับอุตสาหกรรมอย่างเช่นอุตสาหกรรมยานยนต์ การยอมแพ้เร็วเกินไปไม่ได้หมายถึงการสูญเสียเพียงแค่นโยบาย แต่ยังหมายถึงโอกาสในการพัฒนาที่อาจหาได้ยากขึ้นอีกด้วย

การยกเลิกเงื่อนไขการนำเข้าสำหรับรถยนต์: การปฏิรูปการบริหารหรือการละทิ้งยุทธศาสตร์อุตสาหกรรม? กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้ากำลังพิจารณาที่จะถอดการผลิต การประกอบ และการนำเข้ารถยนต์ออกจากรายการภาคการลงทุนและธุรกิจที่มีเงื่อนไข

ที่มา: https://vietnamnet.vn/nganh-san-xuat-o-to-truoc-ap-luc-mo-cua-2513208.html