สถานีชาร์จรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในห้างสรรพสินค้าแห่งหนึ่งใน ฮานอย (ภาพโดย ดึ๊ก ตุง)

เนื่องจากเวียดนามมุ่งมั่นที่จะบรรลุเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 การขนส่งในเมืองจึงเป็นหนึ่งในภาคส่วนที่เผชิญกับแรงกดดันด้านการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก ในฮานอยและ โฮจิมินห์ ซิตี้ ซึ่งมีความหนาแน่นของยานพาหนะส่วนบุคคลสูงและความต้องการเดินทางเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว การพัฒนายานพาหนะที่ปล่อยมลพิษต่ำจึงไม่เพียงแต่เป็นเรื่องสิ่งแวดล้อมเท่านั้น แต่ยังเชื่อมโยงกับการวางผังเมือง ความมั่นคงด้านพลังงาน และความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมยานยนต์ด้วย

นายดาว คอง กวีท หัวหน้าคณะอนุกรรมการด้านการสื่อสารของสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งเวียดนาม (VAMA) กล่าวว่า ตลาดรถยนต์ของเวียดนามยังมีศักยภาพในการพัฒนาอีกมาก เนื่องจากมีประชากรจำนวนมากและรายได้ต่อหัวที่สูงกว่าเกณฑ์ "การใช้รถยนต์" คาดการณ์ว่าตลาดรถยนต์โดยรวมจะแตะระดับประมาณ 604,000 คันในปี 2025 เพิ่มขึ้น 22% เมื่อเทียบกับปี 2024 โดยคาดว่ารถยนต์ นั่งส่วนบุคคล จะเพิ่มขึ้น 21% และรถยนต์เพื่อการพาณิชย์จะเพิ่มขึ้น 26% การเปลี่ยนผ่านไปสู่ระบบไฟฟ้าถือเป็นโอกาสเชิงกลยุทธ์ แต่ก็มีความท้าทายหลายประการเช่นกัน ปัจจุบันรถยนต์ไฟฟ้าไม่ได้มีเพียงรถยนต์ไฟฟ้าล้วนที่ใช้แบตเตอรี่เท่านั้น แต่ยังรวมถึงรถยนต์ไฮบริด รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด และรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนด้วย

ดร. ฟาม ดุย ฮว่าง ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งจากโครงการพัฒนาแห่งสหประชาชาติ (UNDP) เชื่อว่า "อุปสรรค" ที่ใหญ่ที่สุดในปัจจุบันคือโครงสร้างพื้นฐานด้านการชาร์จ ภายในสิ้นปี 2025 เวียดนามจะมีรถยนต์ไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่ประมาณ 300,000 คัน ซึ่งรวมถึงรถยนต์ส่วนบุคคลและรถแท็กซี่ พร้อมด้วยสถานีชาร์จประมาณ 45,000 แห่ง และจุดชาร์จ 70,000 จุด เฉพาะในนครโฮจิมินห์มีรถยนต์ไฟฟ้าประมาณ 34,500 คัน รถจักรยานยนต์ไฟฟ้ากว่า 300,000 คัน สถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า 1,052 แห่ง (เทียบเท่าเสาชาร์จ 2,127 ต้น) นอกจากนี้ยังมีสถานีชาร์จเร็วสำหรับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า 300 แห่ง และจุดเปลี่ยนแบตเตอรี่ 1,132 จุด ถึงกระนั้น อัตราส่วนของรถยนต์ไฟฟ้าต่อเสาชาร์จในนครโฮจิมินห์ยังคงอยู่ที่ประมาณ 1:18 ซึ่งต่ำกว่ามาตรฐานที่กำหนดไว้ที่ 1 เสาชาร์จต่อรถยนต์ไฟฟ้า 10 คัน

นอกจากนี้ การกระจายตัวของโครงสร้างพื้นฐานยังไม่เท่าเทียมกัน ปัจจุบัน สถานีชาร์จประมาณ 74.76% กระจุกตัวอยู่ในเขตเมือง ในขณะที่พื้นที่ชนบทยังขาดแคลนอยู่มาก นี่สะท้อนให้เห็นถึงความเป็นจริงที่ว่า ผู้คนสามารถเห็นสถานีชาร์จได้ในห้างสรรพสินค้า ลานจอดรถ หรือถนนสายหลัก แต่การเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จในพื้นที่อยู่อาศัยที่อยู่ห่างไกลจากใจกลางเมือง เขตอุตสาหกรรม ชานเมือง หรือตามเส้นทางคมนาคมยังคงมีจำกัด หากเครือข่ายการชาร์จไม่ขยายไปพร้อมกัน ความกังวลเกี่ยวกับระยะทางในการเดินทางและเวลาในการชาร์จจะยังคงเป็นอุปสรรคสำหรับผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าต่อไป

ที่น่าสังเกตคือ จากการประเมินการใช้งานสถานีชาร์จในนครโฮจิมินห์โดย UNDP พบว่า รถยนต์ส่วนบุคคลส่วนใหญ่ชาร์จระหว่างเวลา 8.00 น. ถึง 20.00 น. ซึ่งตรงกับช่วงเวลาที่มีความต้องการใช้ไฟฟ้าสูงสุด ยิ่งไปกว่านั้น ประมาณ 90% ของผู้ขับขี่มักใช้การชาร์จเร็ว ซึ่งมีกำลังไฟตั้งแต่ 60-180 กิโลวัตต์ ดังนั้น ความเป็นจริงแสดงให้เห็นว่าโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จสาธารณะไม่เพียงแต่ต้องการกำลังการผลิตที่มากขึ้นเท่านั้น แต่ยังต้องได้รับการออกแบบอย่างชาญฉลาดมากขึ้น โดยควรมีสถานีชาร์จเร็วและเร็วมากในสถานที่ที่เหมาะสม มีกลไกเพื่อส่งเสริมการชาร์จในช่วงนอกเวลาเร่งด่วน และบูรณาการกับระบบโครงข่ายไฟฟ้าอัจฉริยะเพื่อลดภาระต่อระบบไฟฟ้า

เพื่อให้การเปลี่ยนผ่านไปสู่ยานยนต์ปล่อยมลพิษต่ำมีประสิทธิภาพ จำเป็นต้องมีชุดโซลูชันที่ครอบคลุม ดังนั้น นอกเหนือจากการส่งเสริมการซื้อรถยนต์ไฟฟ้าแล้ว ยังจำเป็นต้องขจัดอุปสรรคที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐาน ต้นทุน การวางแผน และพฤติกรรมการใช้งานของผู้คนด้วย

ในส่วนของโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ นายดาว คอง กวีท กล่าวว่า ต้องมีแผนระดับชาติสำหรับระบบสถานีชาร์จ โดยเริ่มแรกในเมืองใหญ่และตามทางด่วน แผนนี้ต้องรวมถึงที่ดินสำหรับก่อสร้างสถานีและแหล่งจ่ายไฟฟ้าสำหรับสถานีด้วย นอกจากนี้ VAMA ยังเสนอมาตรการดึงดูดการลงทุน เช่น การลดค่าเช่าที่ดิน ราคาไฟฟ้าพิเศษ และอัตราภาษีนำเข้าพิเศษสำหรับอุปกรณ์ เครื่องจักร ชิ้นส่วนอะไหล่ และตู้ไฟฟ้าที่ใช้ในการก่อสร้างสถานีชาร์จ

นอกจากนี้ เวียดนามต้องการแผนพัฒนาที่เหมาะสมและไม่ควรเน้นเฉพาะเทคโนโลยีเดียว ในช่วงปี 2025-2030 ควรมีมาตรการจูงใจที่เอื้อเฟื้อเพียงพอเกี่ยวกับภาษีสรรพสามิต ค่าธรรมเนียมการลงทะเบียน และภาษีและค่าธรรมเนียมอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับยานยนต์ไฟฟ้า

ในส่วนของการเลือกสถานที่ติดตั้งสถานีชาร์จ ดร.ฟาม ดุย ฮว่าง เน้นย้ำว่า สถานีชาร์จควรตั้งอยู่ในพื้นที่ที่เกี่ยวข้องกับความต้องการใช้งานจริงโดยตรง เช่น พื้นที่อยู่อาศัย ลานจอดรถสาธารณะ ศูนย์การค้า สำนักงาน เส้นทางคมนาคมหลัก จุดพักรถบนทางหลวง และพื้นที่สาธารณะต่างๆ

ในส่วนของนโยบายการลงทุน จำเป็นต้องพัฒนากลุ่มมาตรการจูงใจทางการเงิน ซึ่งรวมถึงการลดอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ธนาคารลง 30% เป็นเวลาสูงสุด 5 ปี สำหรับธุรกิจที่ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานสะอาดสาธารณะ การลดค่าใช้จ่ายในการเวนคืนที่ดินลง 50% การยกเว้นค่าเช่าที่ดิน 100% ใน 5 ปีแรก อัตราภาษีเงินได้นิติบุคคลพิเศษ 10% เป็นเวลา 15 ปี การยกเว้นภาษีนำเข้าสำหรับอุปกรณ์ เครื่องจักร และอะไหล่เฉพาะทางที่ยังไม่ได้ผลิตในประเทศ และการพิจารณาใช้อัตราภาษีมูลค่าเพิ่ม 0% หรือ 5% สำหรับบริการชาร์จและเปลี่ยนแบตเตอรี่ใน 5 ปีแรก

นอกจากนี้ จำเป็นต้องมีกลไกการกำหนดราคาค่าไฟฟ้าแยกต่างหากสำหรับบริการชาร์จและเปลี่ยนแบตเตอรี่สาธารณะ พร้อมทั้งมาตรฐานทางเทคนิคและความปลอดภัยที่เป็นหนึ่งเดียวสำหรับสถานีชาร์จ ตู้เปลี่ยนแบตเตอรี่ การเชื่อมต่อไฟฟ้า ความปลอดภัยจากอัคคีภัย การจัดการแบตเตอรี่ และการรีไซเคิล

https://nhandan.vn/phat-trien-ha-tang-sac-cho-giao-thong-xanh-post960243.html

ตามข้อมูลจาก nhandan.vn

แหล่งที่มา: https://huengaynay.vn/kinh-te/phat-trien-ha-tang-sac-cho-giao-thong-xanh-165345.html