นครโฮจิมินห์ต้องการสร้างความเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในความครอบคลุมของรถไฟในเมือง

คณะกรรมการพรรคการเมืองของคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์เพิ่งยื่นเอกสารต่อคณะกรรมการถาวรของคณะกรรมการพรรคการเมืองนครโฮจิมินห์และคณะกรรมการถาวรของคณะกรรมการพรรคนครโฮจิมินห์เพื่อขออนุมัติโครงการพัฒนาระบบรถไฟในเมืองเพื่อกำหนดเป้าหมายให้เป็นรูปธรรมตามข้อสรุปที่ 49 ของปี 2566 ของ กรมการเมือง ว่าด้วยการกำหนดทิศทางการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟของเวียดนามถึงปี 2573 และวิสัยทัศน์ถึงปี 2588

TP.HCM muốn đột phá “phủ sóng” đường sắt đô thị - Ảnh 1. — นครโฮจิมินห์จำเป็นต้องมีกลไกการพัฒนาที่ก้าวหน้าหลายประการเพื่อสร้างทางรถไฟในเมืองระยะทาง 220 กม. ภายในปี 2578

ร่างโครงการวิเคราะห์สถานะปัจจุบันของการลงทุนในโครงข่ายรถไฟในเขตเมืองในพื้นที่อย่างละเอียดถี่ถ้วน และเสนอกลไกการพัฒนาที่สามารถสร้างเสร็จได้ระยะทาง 220 กม. ภายในปี 2578

ต้องวางแผนเครือข่ายมากกว่า 500 กม.

ตามแผนเมื่อ 10 ปีก่อน นครโฮจิมินห์ได้ลงทุนในโครงการรถไฟในเมือง 8 เส้นทาง และรถรางหรือโมโนเรล 3 เส้นทาง ระยะทางรวมประมาณ 220 กิโลเมตร ด้วยเงินลงทุนรวมมากกว่า 25,000 ล้านเหรียญสหรัฐ อย่างไรก็ตาม จนถึงปัจจุบัน นครโฮจิมินห์มีเพียงเส้นทางรถไฟในเมืองหมายเลข 1 (เบิ่นถั่น - ซ่วยเตี๊ยน) ระยะทาง 19.7 กิโลเมตร คาดว่าจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปี 2566 และเส้นทางหมายเลข 2 (เบิ่นถั่น - ถัมเลือง) ซึ่งเริ่มก่อสร้างในปี 2567 และแล้วเสร็จในปี 2575 ส่วนเส้นทางอื่นๆ ยังอยู่ในขั้นตอนการเตรียมการลงทุนและขอรับการลงทุน

ในขณะเดียวกัน ข้อสรุปที่ 49 ของ โปลิตบูโร กำหนดเป้าหมายในการสร้างเครือข่ายรถไฟในเมืองโฮจิมินห์ให้แล้วเสร็จภายในปี 2578 คณะกรรมการพรรคคอมมิวนิสต์แห่งคณะกรรมการประชาชนโฮจิมินห์ประเมินว่าการสร้างเครือข่ายรถไฟในเมืองระยะทาง 200 กม. ในอีก 12 ปีข้างหน้าเป็นเป้าหมายที่ยิ่งใหญ่มาก และหากเรายังคงดำเนินการเช่นเดียวกับในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา ก็จะไม่สามารถบรรลุเป้าหมายดังกล่าวได้

แม้ว่าเป้าหมายจะยิ่งใหญ่ แต่นครโฮจิมินห์ก็มีข้อได้เปรียบเมื่อมติ สมัชชาแห่งชาติ ที่ 98/2023 อนุญาตให้มีรูปแบบการพัฒนาเมืองนำร่องตามแนวการขนส่งสาธารณะ (TOD) ในบริเวณใกล้สถานีรถไฟ ซึ่งเป็นเงื่อนไขทางกฎหมายที่ต้องระดมทรัพยากรจากที่ดินให้ได้มากที่สุด ก่อให้เกิดแหล่งงบประมาณสำหรับการก่อสร้างระบบรถไฟในเมือง ปัจจุบัน การวางผังเส้นทางรถไฟในเมืองหยุดเพียงทิศทางเส้นทางและที่ตั้งสถานีเท่านั้น ไม่ได้เชื่อมโยงการพัฒนาทางรถไฟและการพัฒนาเมืองเข้าด้วยกัน จึงไม่ได้เพิ่มแหล่งเงินทุนจากกองทุนที่ดิน นอกจากนี้ มติที่ 98 ยังอนุญาตให้ระดมทุนการลงทุนผ่านการออกพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่น เงินกู้จากต่างประเทศจากรัฐบาลเพื่อปล่อยกู้ต่อ เป็นต้น

เมื่อเปรียบเทียบกับเมืองสมัยใหม่บางแห่งในภูมิภาค เช่น สิงคโปร์ กวางโจว เซินเจิ้น (จีน) โซล (เกาหลี) นครโฮจิมินห์ประเมินว่าการวางแผนรถไฟในเมืองระยะทาง 220 กม. ยังไม่สมดุล และจำเป็นต้องวางแผนโครงข่ายมากกว่า 500 กม. ภายในปี 2578 และวิสัยทัศน์หลังปี 2578 ที่ประมาณ 700 - 800 กม.

ผู้คนได้รับประโยชน์จากโมเดล TOD

นครโฮจิมินห์ชี้ให้เห็นถึงความยากลำบากในการจัดซื้อที่ดินและการเคลียร์พื้นที่ (GPMB) โดยระบุว่า GPMB ใช้เวลานานและมีค่าใช้จ่ายสูง เนื่องจากหลังจากการวางแผนแล้วราคาที่ดินจะสูงขึ้น ดังนั้น เพื่อหลีกเลี่ยงการเก็งกำไรที่ดินและสร้างกองทุนที่ดินที่สะอาด จึงจำเป็นต้องศึกษาการจัดซื้อที่ดินสำหรับโครงการรถไฟในเมืองตั้งแต่ขั้นตอนที่ได้รับการอนุมัติแผนรายละเอียดโครงการ นอกจากนี้ นครโฮจิมินห์ยังเชื่อว่าจำเป็นต้องดำเนินการวางแผน จัดซื้อที่ดิน และ GPMB สำหรับระบบรถไฟในเมืองทั้งหมดให้แล้วเสร็จภายใน 4-5 ปี หรืออย่างช้าที่สุดภายในปี พ.ศ. 2571

ในด้านทรัพยากรทางการเงิน ความต้องการเงินทุนสำหรับระบบรถไฟในเมืองอยู่ที่ประมาณ 25,000 - 30,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ปัจจุบันโครงการรถไฟฟ้าสองสายที่มีอยู่กำลังดำเนินการโดยใช้เงินทุน ODA แต่เวียดนามไม่ได้อยู่ในกลุ่มประเทศกำลังพัฒนาที่มีรายได้ต่ำอีกต่อไป ดังนั้น เงินกู้จากต่างประเทศจะมีองค์ประกอบที่ด้อยกว่าและมีความคุ้มค่าเชิงพาณิชย์สูง ในทางกลับกัน การลงทุนโดยใช้เงินทุน ODA กลับมีความยากลำบากมากขึ้นเรื่อยๆ เนื่องจากขั้นตอนที่ซับซ้อน เงื่อนไขการกู้ยืม อัตราการลงทุนที่สูง และการพึ่งพาการออกแบบและเทคโนโลยีต่างๆ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องกระจายแหล่งเงินทุน

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สภาประชาชนนครโฮจิมินห์ได้ตัดสินใจใช้งบประมาณเพื่อจัดทำแผนรายละเอียดสำหรับโครงการรถไฟในเมืองที่เชื่อมต่อกับบริเวณใกล้เคียงสถานีรถไฟตามแบบจำลอง TOD (รวมถึงสิทธิการใช้ที่ดิน พื้นที่ใต้ดิน และพื้นที่เหนือศีรษะ) รวมถึงใช้งบประมาณสำหรับการชดเชย การสนับสนุน และการย้ายถิ่นฐาน คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์จะเรียกคืนที่ดินทันทีหลังจากแผนรายละเอียดสำหรับโครงการรถไฟในเมืองได้รับการอนุมัติ หลักการในการกำหนดราคาต่อหน่วยการครอบครองที่ดินทำให้มั่นใจได้ว่าผลประโยชน์ของประชาชนจะเท่าเทียมหรือดีกว่าถิ่นที่อยู่เดิม บวกกับค่าสัมประสิทธิ์จูงใจสำหรับการส่งมอบที่ดินและลำดับความสำคัญในการย้ายถิ่นฐานในพื้นที่เดียวกันกับที่มีการเรียกคืนที่ดิน เพื่อให้ประชาชนได้รับประโยชน์จากแบบจำลอง TOD

นอกจากนี้ นครโฮจิมินห์ยังเสนอทางเลือกในการออกพันธบัตรรัฐบาลในประเทศและต่างประเทศ การกู้ยืมจากสถาบันการเงิน องค์กรในประเทศอื่นๆ และแหล่งต่างประเทศ โดยแหล่งที่มาของพันธบัตรรัฐบาลที่ออกนั้นไม่อยู่ภายใต้เพดานวงเงิน

ค. การจัดเตรียมบุคลากรปฏิบัติการ

จากการประเมิน พบว่าอุตสาหกรรมรถไฟภายในประเทศส่วนใหญ่ให้บริการรถไฟภายในประเทศด้วยเทคโนโลยีขนาดเล็กที่ล้าสมัย ซึ่งไม่ตรงตามข้อกำหนดด้านเทคโนโลยีขั้นสูงในการจัดหาวัสดุและอะไหล่สำหรับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมเส้นทางรถไฟในเมืองสมัยใหม่ ในส่วนของทรัพยากรบุคคล จากประสบการณ์ในเมืองที่ทันสมัยบางแห่งในเอเชีย พบว่าการบริหารจัดการและดำเนินการระบบรถไฟในเมืองระยะทาง 200-300 กิโลเมตร ต้องใช้บุคลากรประมาณ 15,000-20,000 คน นอกจากนี้ยังต้องใช้บุคลากรประมาณ 20,000 คนในการออกแบบ ก่อสร้าง และติดตั้งอุปกรณ์

อย่างไรก็ตาม ด้วยรายได้ในปัจจุบัน นครโฮจิมินห์เชื่อว่าจะไม่สามารถดึงดูดและรักษาบุคลากรที่มีคุณภาพและบริหารจัดการปริมาณงานได้ตามที่ต้องการ นอกจากนี้ สาขารถไฟในเมืองยังไม่สามารถดึงดูดความสนใจจากนักศึกษาได้

ดังนั้น นครโฮจิมินห์จึงเสนอให้มีกลยุทธ์การฝึกอบรม ประสานงานกับสถาบัน มหาวิทยาลัย วิทยาลัย และศูนย์ฝึกอบรมที่เชี่ยวชาญด้านระบบรถไฟในเมือง ขณะเดียวกัน จัดตั้งโรงเรียน ศูนย์ และสถาบันฝึกอบรม พร้อมสนับสนุนงบประมาณเพื่อลงทุนในสิ่งอำนวยความสะดวก อุปกรณ์ กองทุนฝึกอบรมและการศึกษา และทุนการศึกษาสำหรับนักศึกษาที่ศึกษาระบบรถไฟในเมือง ขณะเดียวกัน รัฐยังต้องการนโยบายเงินเดือนและรายได้ที่ดึงดูดใจ เพื่อดึงดูดและรักษาบุคลากรที่มีคุณภาพสูง

ในส่วนของรูปแบบองค์กร การบริหารโครงการ และการฝึกอบรมบุคลากร นครโฮจิมินห์ได้เสนอให้ปรับเปลี่ยนรูปแบบคณะกรรมการบริหารรถไฟในเมือง (Urban Railway Management Board) ให้เป็นรัฐวิสาหกิจเฉพาะกิจที่ดำเนินงานในหลายภาคส่วนตามรูปแบบของบริษัททั่วไปหรือกลุ่มรถไฟในเมือง นครโฮจิมินห์ยังได้เสนอกลไกหลายประการเกี่ยวกับกรอบมาตรฐานทางเทคนิค เทคโนโลยี การจัดโครงสร้างการก่อสร้าง และการจัดหาวัสดุและอุปกรณ์ เพื่อให้มั่นใจว่าการดำเนินงานเป็นไปอย่างสอดคล้องและเป็นหนึ่งเดียว ก่อให้เกิดความสะดวกสบายแก่ประชาชน

ลงทะเบียนตารางงานเพื่อรายงานตัวต่อโปลิตบูโร

คณะกรรมการพรรคการเมืองของคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ได้เสนอต่อคณะกรรมการถาวรของคณะกรรมการพรรคเมืองและคณะกรรมการถาวรของคณะกรรมการพรรคเมืองเพื่อพิจารณาและแสดงความคิดเห็นในสองประเด็น ได้แก่ นโยบายการพัฒนาโครงการพัฒนาระบบรถไฟในเมืองและการสั่งให้เจ้าหน้าที่ลงทะเบียนตารางการทำงานเพื่อรายงานต่อกรมการเมืองเกี่ยวกับโครงการนี้ภายในไตรมาสแรกของปี 2567

ย่นระยะเวลากระบวนการอนุมัติ

ร่างโครงการได้สรุปลำดับขั้นตอนการลงทุน การอนุมัติ และการดำเนินโครงการจริงสำหรับโครงการรถไฟในเมืองแยกแต่ละโครงการ ซึ่งประกอบด้วย 3 ระยะ (การเตรียมการลงทุน การดำเนินโครงการ และการเสร็จสิ้นโครงการ) ซึ่งโดยเฉลี่ยใช้เวลา 12-15 ปี ในทางกลับกัน ขั้นตอนการเตรียมการลงทุนที่ยาวนานและการลงทุนและการใช้ประโยชน์ที่ไม่พร้อมกันระหว่างเส้นทางจะลดประสิทธิภาพของโครงข่ายทั้งหมด การยืดระยะเวลาการดำเนินโครงการออกไปจะสิ้นเปลืองทรัพยากร ลดประสิทธิภาพในการลงทุน และก่อให้เกิดความคิดเห็นเชิงลบต่อสาธารณชน

โครงการนี้ชี้ให้เห็นว่าจำเป็นต้องศึกษาแนวทางแก้ไขที่ครอบคลุมและเป็นไปได้จริง โดยมีกลไกและนโยบายเฉพาะเจาะจงหลายประการในทิศทางของการกระจายอำนาจและการมอบอำนาจอย่างเข้มแข็ง เพื่อดำเนินการอนุมัติและดำเนินโครงการอย่างแข็งขัน เพื่อลดระยะเวลาในการดำเนินการตามขั้นตอนการลงทุน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง นครโฮจิมินห์เสนอให้สภานิติบัญญัติแห่งชาติอนุมัตินโยบายการลงทุนโดยรวมของระบบรถไฟในเมืองทั้งหมด จากนั้นคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์จึงอนุมัติการตัดสินใจลงทุนโครงการ

ลิงค์ที่มา