การขนส่งทางน้ำร่วมการเปลี่ยนแปลงสีเขียว

ข่าวที่ว่าบริษัทเดินเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก CMA-CGM จะดำเนินโครงการลงทุนในเรือบรรทุกไฟฟ้าเพื่อขนส่งสินค้าจาก จังหวัดบิ่ญเซือง ไปยังก๊ายเม็ป คาดว่าจะช่วยส่งเสริมห่วงโซ่อุปทานสีเขียวในบริบทของโลกที่กำลังมุ่งหน้าสู่การลดการปล่อยก๊าซคาร์บอน

เรือบรรทุกพลังงานแบตเตอรี่

Gemalink (สมาชิกของ Gemadept) เป็นท่าเรือน้ำลึกที่ใหญ่ที่สุดในพื้นที่ Cai Mep – Thi Vai

CMA - CGM ต้องการลงทุนในเรือบรรทุกพลังงานแบตเตอรี่เพื่อขนส่งสินค้าจากบิ่ญเซืองไปยังก๊ายเม็ป

เมื่อเร็วๆ นี้ ผู้นำ Gemalink แสดงความกังวลเกี่ยวกับโครงการลงทุนในระบบพลังงานแสงอาทิตย์เพื่อผลิตพลังงานหมุนเวียนสำหรับเรือบรรทุกที่ใช้พลังงานแบตเตอรี่ ซึ่งส่งเสริมห่วงโซ่อุปทานสีเขียวในพื้นที่ก๋ายแม็ป โครงการนี้เป็นโครงการความร่วมมือกับ CMA-CGM ซึ่งเป็นสายการเดินเรือที่ใหญ่เป็นอันดับสามของโลก

CMA-CGM ประกาศว่ากำลังพัฒนาโครงการขนส่งทางน้ำภายในประเทศที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์โดยใช้เรือบรรทุกที่ใช้พลังงานแบตเตอรี่ เรือบรรทุกเหล่านี้จะขนส่งสินค้า Nike จากเมืองบิ่ญเซืองไปยังท่าเรือ Gemalink ในก๊ายแม็ป ด้วยระยะทางไปกลับ 180 กิโลเมตร คาดว่าเรือบรรทุกเหล่านี้จะช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้ 778 ตันต่อปี เมื่อเทียบกับเรือบรรทุกที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล

เรือลำนี้มีความจุประมาณ 100 TEU และใช้พลังงานหมุนเวียน 100% บริษัทขนส่งคาดว่าจะขนส่งได้ 50,000 TEU ต่อปี และคาดว่าจะเริ่มดำเนินการอย่างเป็นทางการตั้งแต่ปี 2569

เพื่อรองรับการดำเนินงานเรือบรรทุกไฟฟ้า ท่าเรือ Gemalink จะติดตั้งระบบพลังงานแสงอาทิตย์เพื่อผลิตพลังงานหมุนเวียนได้ 1 กิกะวัตต์ชั่วโมงต่อปี

นายกาว ฮอง ฟอง รองกรรมการผู้จัดการบริษัท เจมาลิงก์ เปิดเผยว่า สำหรับโครงการนี้ จำเป็นต้องมีการติดตั้งระบบพลังงานแสงอาทิตย์เพื่อให้ได้พลังงานหมุนเวียนที่ตรงตามข้อกำหนดของเครดิตสีเขียว

อย่างไรก็ตาม การจะมีห่วงโซ่อุปทานสีเขียวนั้น มีประเด็นที่เกี่ยวข้องมากมาย ตั้งแต่ “สีเขียว” ในพื้นที่ท่าเรือบิ่ญเซือง ไปจนถึงการใช้ประโยชน์จากสายการเดินเรือ

“เรือจะวิ่งจากบิ่ญเซืองไปก๊ายเม็ปอย่างเดียวหรือจะแวะจอดที่ท่าเรืออื่นระหว่างทางเพื่อเพิ่มความจุ? ถ้าเรือจอดที่ท่าเรืออื่น ท่าเรือเหล่านั้นจะสามารถจ่ายไฟฟ้าได้หรือไม่?” นายฟองได้ตั้งคำถามนี้

ต้นทุนการแปลงสูง

ปัจจุบัน ตลาดบางแห่งในยุโรปและสหรัฐอเมริกามีนโยบายที่เข้มงวดยิ่งขึ้นในการกำหนดมาตรฐานผลิตภัณฑ์สีเขียว โดยกำหนดให้ต้องมีผลิตภัณฑ์ "สีเขียว" ตลอดทั้งห่วงโซ่อุปทาน ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อกิจกรรมการนำเข้าและส่งออกในเวียดนาม รวมถึงห่วงโซ่อุปทานด้วย

กระทรวงคมนาคม และสำนักงานบริหารทางน้ำภายในประเทศเวียดนามสนับสนุนผู้บุกเบิกในการนำเรือบรรทุกไฟฟ้ามาใช้ปฏิบัติการ เช่น CMA-CGM อยู่เสมอ

แต่ตอนนี้ เราควรนำร่องในเส้นทางเดียว ในพื้นที่เดียว หากประสบความสำเร็จ จะเป็นประสบการณ์ที่ดีเพื่อใช้อ้างอิง และส่งเสริมการพัฒนาการขนส่งและโลจิสติกส์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและยั่งยืน

นายเล มินห์ ดาว รองผู้อำนวยการ

การบริหารทางน้ำภายในประเทศเวียดนาม

ดังนั้นโครงการลงทุนของ CMA-CGM ในเรือบรรทุกสินค้าขับเคลื่อนด้วยแบตเตอรี่สำหรับการขนส่งทางน้ำภายในประเทศจึงคาดว่าจะส่งเสริมห่วงโซ่อุปทานสีเขียว

อย่างไรก็ตาม นายเล มินห์ เดา รองผู้อำนวยการสำนักงานบริหารจัดการทางน้ำภายในประเทศเวียดนาม กล่าวว่า ตามกฎระเบียบปัจจุบัน บริษัทต่างชาติสามารถนำเรือบรรทุกไฟฟ้าเข้ามาให้บริษัทขนส่งภายในประเทศใช้ประโยชน์ได้เท่านั้น ไม่สามารถใช้ประโยชน์โดยตรงได้

มีการกำหนดมาตรฐานและข้อบังคับด้านความปลอดภัยของมอเตอร์ไฟฟ้าสำหรับการตรวจสอบ ดังนั้น หากเรือบรรทุกมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นไปตามข้อกำหนดการตรวจสอบ ก็จะสามารถใช้งานและนำไปใช้ประโยชน์ในการขนส่งได้ อย่างไรก็ตาม การพิจารณาระบบที่ให้บริการเรือบรรทุกมอเตอร์ไฟฟ้าในแง่ของการใช้พลังงาน สถานีชาร์จ และประสิทธิภาพนั้น ต้องใช้เวลาในการทดสอบและประเมินผล

“การประเมินบริษัทขนส่งที่ดำเนินการตามเส้นทางใดเส้นทางหนึ่งนั้นทำได้ง่าย แต่หากนำไปใช้ในระดับใหญ่ในประเทศที่เปลี่ยนไปใช้ระบบนิเวศพลังงานใหม่ จำเป็นต้องพิจารณาด้วย เพราะจะต้องกำหนดว่าท่าเรือและสถานที่ใดบ้างที่จำเป็นต้องใช้โซลูชันพลังงานไฟฟ้า ซึ่งต้องใช้ต้นทุนที่สูงมาก” คุณดาวกล่าว

กำลังรอกลไกและนโยบายสนับสนุน

นาย Tran Do Liem ประธานสมาคมขนส่งทางน้ำภายในประเทศเวียดนาม กล่าวว่า หากผู้ประกอบการขนส่งทางน้ำภายในประเทศของเวียดนามไม่ริเริ่มหาแนวทางแก้ไขอย่างจริงจัง เมื่อรัฐบาลบังคับใช้กฎระเบียบและแผนงานเพื่อปฏิบัติตามพันธกรณีในการประชุม COP26 ผู้ประกอบการก็จะไม่มีช่องทางในการแสวงหาประโยชน์

เมื่อเร็วๆ นี้ สำนักงานตัวแทนขององค์การความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งเยอรมนี (GIZ) ได้ประสานงานกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในเวียดนามเพื่อสำรวจความต้องการในการเปลี่ยนเครื่องยนต์ดีเซลของยานพาหนะขนส่งทางน้ำให้เป็นเครื่องยนต์ไฟฟ้าสำหรับวิสาหกิจและเจ้าของเรือ จากนั้นจึงได้มีการจัดทำโครงการเงินกู้มูลค่าประมาณ 150 ล้านดอลลาร์สหรัฐเพื่อดำเนินการเปลี่ยนมาใช้ระบบไฟฟ้า

แทนที่จะลงทุนสร้างรถยนต์ใหม่ที่ใช้พลังงานสีเขียว ธุรกิจต่างๆ สามารถลงทุนเปลี่ยนเครื่องยนต์ดีเซลที่ติดตั้งในรถยนต์ที่ใช้งานเครื่องยนต์ไฟฟ้าได้ อย่างไรก็ตาม การแปลงสภาพรถยนต์จำเป็นต้องอาศัยการคำนวณและการเปลี่ยนแปลงการออกแบบเดิมของรถยนต์อย่างรอบคอบ

ก่อนที่จะนำโซลูชันนี้ไปใช้งานอย่างแพร่หลาย จำเป็นต้องนำร่องใช้งานกับยานพาหนะหลายคันเป็นเวลาประมาณ 1 ปี โดยประเมินทุกแง่มุมเพื่อประเมินประสิทธิภาพ เมื่อถึงเวลานั้น ธุรกิจต่างๆ สามารถกู้ยืมเงินทุนจาก GIZ เพื่อลงทุนในการแปลงระบบและผ่อนชำระได้

นายเลียมกล่าวว่า เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับวิสาหกิจของเวียดนาม รัฐบาลจำเป็นต้องมีนโยบายและกลไกเพื่อสนับสนุนและส่งเสริมวิสาหกิจเหล่านี้

ขณะเดียวกัน คุณกาว ฮอง ฟอง กล่าวว่า ราคาขนถ่ายสินค้าสำหรับเรือบรรทุกสินค้าในปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 9 ดอลลาร์สหรัฐ/ตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งถือว่าต่ำมากสำหรับธุรกิจที่มีต้นทุนในการเปลี่ยนยานพาหนะและอุปกรณ์ให้ใช้พลังงานสะอาด ในขณะเดียวกัน หากไม่ดำเนินการตั้งแต่ตอนนี้ สินค้าของเวียดนามในอนาคตจะไม่สามารถเข้าสู่ตลาดอย่างสหรัฐอเมริกาและยุโรปได้

ผู้นำท่าเรือ Gemalink ยังตั้งคำถามว่า “หากบริษัทสร้างระบบพลังงานแสงอาทิตย์เพื่อจ่ายไฟฟ้าให้เรือบรรทุก จะมีการจัดการพลังงานไฟฟ้าส่วนเกินอย่างไร? รัฐจำเป็นต้องมีแนวทางและนโยบายที่ชัดเจนเพื่อให้บริษัทต่างๆ ดำเนินการเชิงรุกในด้านกลไกทางการเงินและการใช้ไฟฟ้า...

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm