Demiryolu güvenliği yalnızca farkındalığa dayanamaz.

18 Nisan akşamı Hanoi'de, elektrikli bir otomobil demiryolu hattını geçerken otomatik bariyer indi ve otomobili ezdi. Birkaç kişi otomobili raylardan itmeye çalıştı ancak başaramadı. Ardından SE6 treni hızla otomobile doğru geldi ve ona çarparak otomobili havaya fırlattı.

Da Nang şehrinin Tam Xuan beldesinde bir araç hemzemin geçitte kırmızı ışığı ihlal etti.

Sürücü çarpışmadan önce araçtan çıkmayı başardı. Kimse ölmedi, ancak bu trafik ihlali, ölümle sonuçlanan vakalar gibi, üzerinde düşünülmesi gereken bir konudur.

Yılın ilk dört ayında ülke genelinde 65 demiryolu kazası meydana geldi ve bu kazalarda 32 kişi hayatını kaybetti, 30 kişi ise yaralandı. Kazaların yaklaşık yarısı hemzemin geçitlerde meydana gelirken, yetkisiz geçitler kazaların %42'sini oluşturdu.

Tüm ağ genelinde hâlâ 2.356 izinsiz geçiş noktası bulunmaktadır. Bu sayı, farkındalık eksikliğinden kaynaklanmamaktadır. On yıllarca demiryolu hatları boyunca alternatif erişim yolları olmadan yapılan yerleşim planlamasının bir sonucudur.

Yıl başından bugüne kadar yaşanan olaylar iki uç noktayı gösteriyor. Bir uç nokta pasifliktir; az önce bahsettiğimiz Hanoi'nin Dai Xuyen beldesindeki olay veya Dak Lak'ta dedesinin tarım aracının sinyal veya bariyer bulunmayan yetkisiz ve korumasız bir geçitten geçmesi sonucu 10 yaşında bir çocuğun hayatını kaybettiği olay gibi.

Diğer uç nokta ise yönetmelikleri aktif olarak hiçe saymaktır. 6 Nisan akşamı, Thanh Khe semtindeki (Da Nang) bir hemzemin geçitte, iki kadın trafik görevlisi, sadece trenin geçişi için bariyeri indirme görevlerini yerine getirdikleri için bir kadın ve kızı tarafından kasklarla defalarca başlarına ve yüzlerine vuruldu.

Daha ağır cezaların gerekli olduğunu anlıyorum. 15 Mayıs'ta yürürlüğe giren 81/2026/ND-CP sayılı Kararname, bireyler için para cezasını 25 milyon VND'ye kadar yükseltiyor.

Ancak tekrar suç işleme oranlarına bakıldığında, sorun nominal cezada değil. Sorun üç başka boşlukta yatıyor.

Öncelikle, bariyerin teknolojisine bakalım. Mevcut otomatik bariyerler ters yönde çalışıyor, trenin gelişinden itibaren geri sayım yapıyor ve bariyeri indirmeden önce raylarda hala araç olup olmadığını tespit edecek sensörlerden yoksun.

İkinci olarak, şehir planlaması sorunu var. Alternatif bir yol oluşturmadan bir yolu kapatırsanız, insanlar yine de o yolu kullanmaya devam edecektir.

Üçüncüsü, güvenliğin sağlanmasından doğrudan sorumlu personelin yasal olarak belirlenmesidir. Hemzemin geçit görevlileri anonim şirket statüsündedir ve ceza verme yetkisine sahip değildir; sadece uyarıda bulunabilirler.

Birçok ülkeden edinilen deneyimler, en güvenli demiryolu sistemlerinin temel ilkesinin insanların farkındalığına hitap etmekle ilgili olmadığını göstermektedir.

Japonya'da yapılan araştırmalar, engel algılama sensörleriyle donatılmış hemzemin geçitlerde milyon tren seferi başına yalnızca yaklaşık 0,12 kaza kaydedildiğini, bu oranın sensörsüz hemzemin geçitlerdeki 0,43 kazaya kıyasla önemli ölçüde düşük olduğunu göstermektedir. JR East, hemzemin geçitlerin ortadan kaldırılması ve güvenlik teknolojisindeki iyileştirmeler sayesinde, hemzemin geçit kazalarının sayısını 1987'deki 247'den 2016'da 39'a düşürmüştür.

Buradan hareketle üç çözüm öneriyorum. Birincisi, yetkisiz erişim noktalarının ortadan kaldırılmasına ilişkin 358/QD-TTg sayılı Kararın uygulanmasının hızlandırılması gerekmektedir; bu kararın uygulanmasında, kapatılmadan önce alternatif erişim yollarının veya alt geçitlerin inşa edilmesinin zorunlu olması şartı aranmaktadır.

Bunun sonucunda, 2025 Demiryolu Kanunu kapsamındaki düzenlemelerin, yoğun trafikli hemzemin geçitlere engel tespit sensörleri yerleştirilmesi zorunluluğunu içerecek şekilde değiştirilmesi gerekmektedir.

Ayrıca, yatırım için hazırlıkları devam eden Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu hattı, en başından itibaren hiçbir hemzemin geçit içermeyecek şekilde tasarlanmalıdır. Özellikle, görev başındaki hemzemin geçit görevlilerinin resmi görevlerini yerine getirip getirmediğini açıkça tanımlayan ve yasanın ülke genelinde tutarlı bir şekilde uygulanmasını sağlayan kurumlar arası bir kılavuza ihtiyaç vardır.

Bir etik ihlali ülke çapında, farklı insan gruplarını ve coğrafi bölgeleri kapsayacak şekilde ve uzun yıllar boyunca tekrarlandığında, artık bireysel ahlak meselesi olmaktan çıkar.

Bu durum, sistemin tasarımının insanları kanunu ihlal etmeye veya hayatlarıyla bedel ödemeye zorladığı bir duruma ittiğini gösteriyor. Bu gibi durumlarda asıl sorumluluk yol kullanıcılarında değil, düzenlemeleri çıkaran, planı onaylayan ve bütçeyi tahsis eden kurumdadır.

HOANG CHA

Kaynak: https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm