Yüksek hızlı tren ve karayolu taşımacılığı, havaalanındaki tüm yolcuları kendine çekecek mi?

Gelecekteki 32 havalimanı, 5.000 km'den fazla kuzey-güney otoyolu ve 1.500 km'den fazla yüksek hızlı demiryolu hattından yoğun bir rekabetle karşı karşıya kalacak.

Thanh Nien gazetesinin "Vietnam'ın çok mu yoksa çok mu havaalanı var?" başlıklı makalesinde gündeme getirdiği gibi, yakın zamanda güncellenen ulusal havaalanı sisteminin genel planlamasının düzenlenmesine ilişkin karara göre, 2030 yılına kadar havaalanı sayısı 30'dan 32'ye çıkarıldı; bunlardan 15'i uluslararası, 17'si ise iç hat havaalanıdır. 2050 vizyonu ise bu ağın 34 havaalanına kadar genişletilmesidir.

Çok sayıda "yeni" havalimanının gelişi, özellikle mevcut havalimanlarının birçoğunun hâlâ maliyetleri karşılamakta zorlandığı bir dönemde, operasyonel verimlilik konusunda endişeleri artırdı. Kara ulaşım altyapısının tarihi sıçramalar yaşadığı bir dönemde, kullanılmayan havalimanları korkusu daha da gerçekçi hale geliyor.

Vietnam'ın havaalanı ağı, planlamaya dahil edilen çok sayıda yeni projeyle birlikte benzeri görülmemiş bir genişleme dalgasıyla karşı karşıya.

FOTOĞRAF: INDEPENDENT

1.000 km'nin altındaki irtifalarda uçak yetersiz kalacak mı?

Bugüne kadar Doğu Kuzey-Güney Otoyolu büyük ölçüde tamamlandı ve bu sayede Hanoi'den Orta Vietnam'a veya Ho Chi Minh Şehrinden Mekong Deltası ve Orta Yayla bölgelerine karayoluyla seyahat süresi yarı yarıya kısaldı. Özellikle uçak biletlerinin fırladığı yoğun tatil dönemlerinde, Vietnam genelinde kendi kendine araçla yapılan turlar da giderek daha popüler hale geliyor.

İnşaat Bakanlığı , 2030 yılına kadar yaklaşık 2.000 km otoyol inşa etmeyi planlıyor ve böylece 2030 yılına kadar ülke genelinde 5.000 km otoyola sahip olma hedefini tamamlıyor. O zamana kadar, 200 km - 500 km yarıçapındaki mesafelerde otobüs ve özel araçları tercih edenlerin oranı oldukça yaygınlaşacak.

Bu arada, Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu mega projesi resmen başlatıldı ve şu anda fizibilite çalışması raporunun tamamlanmasına ve Hanoi -Vinh ile Ho Chi Minh City-Nha Trang gibi öncelikli bölümlerin inşaatına başlanmasına odaklanılıyor. Birçok yerel yönetim de arazi edinme ve şantiyeyi temizleme çalışmalarına hız vererek, bu yılın Aralık ayında her bir bölümün inşaatına başlanmasına hazırlanıyor.

Ho Chi Minh Şehri Gayrimenkul Derneği Başkanı Bay Le Hoang Chau, yüksek hızlı tren (saatte 350 km) ortaya çıktığında kısa mesafeli hava yolculuğunun ciddi şekilde tehdit altına gireceğine inanıyor.

Fransa örneğini verdi: Bu, Paris Orly'yi Bordeaux, Nantes veya Lyon'a bağlayan ve seyahat süresi 2,5 saatten az olan yüksek hızlı trenle değiştirilebilen güzergahlar için geçerli olmak üzere, kısa mesafeli iç hat uçuşlarını resmi olarak yasaklayan bir yasayı yürürlüğe koyan dünyadaki ilk ülkeydi.

"Saatte 350 km hızla yapılan 2,5 saatlik bir tren yolculuğu, 1.000 km veya daha az bir mesafeye eşdeğerdir. Bu, yüksek hızlı trenlerin bir şehri diğerine bağlamak için sadece yaklaşık 1,5 ila 3 saat sürdüğü anlamına gelir. Uçakla seyahat ediyorsanız, uçuş süresi sadece 1 saat olsa bile, yolcuların havaalanına gitmek, check-in için sıra beklemek, güvenlik kontrolünden geçmek ve bagajı beklemek için en az 2-3 saat daha eklemeleri gerekir... Dolayısıyla, 1.000 km'nin altındaki mesafeler için karayolu ve demiryolu taşımacılığı avantajlı olacaktır," diye analiz etti Bay Le Hoang Chau.

Sayın Le Hoang Chau'ya göre, planlandığı gibi Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu ağı Ho Chi Minh şehrinde durmayacak; önümüzdeki 20-30 yıl içinde Ca Mau'ya kadar uzanmaya devam edecek. O zaman, ülkenin uzunluğu boyunca uzanan tüm ekonomik koridor, yüksek hızlı bir mekanik arterle birbirine bağlanacak.

Bu nedenle, havaalanı inşaatı, her ilin devasa bir uluslararası havaalanı inşa etmeye çalıştığı bir trendi izlemek yerine, pratik verimliliğe ve etkinliğe öncelik verilerek yapılmalıdır. Mesafe çok kısa ve kara ulaşım bağlantıları çok elverişli olmasına rağmen, her yerleşim birimi büyük ölçekli, çift amaçlı veya uluslararası bir havaalanı inşa etmeyi talep ediyorsa, finansman kaynağı ne olursa olsun, bu ulusal kaynakların israfı olacaktır.

Havaalanı planlaması, coğrafi özellikler ve stratejik hedeflere göre açıkça sınıflandırılmalıdır: Dien Bien, Lai Chau ve Ha Giang gibi dağlık, engebeli ve arazi yapısı oldukça parçalı bölgelerde, orta büyüklükte bir havaalanı izolasyonu kıracak, nüfusun ihtiyaçlarını karşılayacak, arama kurtarma operasyonlarını kolaylaştıracak ve yerel ekonomiyi canlandıracaktır.

"Ayrıca, Truong Sa ve Hoang Sa adaları veya orta kıyı şeridindeki bazı yerler gibi ulusal güvenlik ve savunma açısından önemli alanlara da dikkat edilmelidir. Bunlar, verimliliğin yalnızca ticari kar/zarar üzerinden hesaplanamayacağı, bunun yerine askeri ve savunma görevlerine hazır olmak için uçuş menzilinin de dikkate alınması gereken altyapılardır," diye belirtti Ho Chi Minh Şehri Gayrimenkul Derneği Başkanı.

Uzmanlara göre, özel sermayeyle finanse edilen bir havaalanı projesi için "verimlilik" kavramı, turizm ve gayrimenkul geliştirme projeleri ekosistemiyle olan sinerjisi sayesinde, kamu kaynaklarıyla finanse edilen bir projeye kıyasla çok daha geniş kapsamlı olacaktır.

FOTOĞRAF: SG

"Pasta" hâlâ çok büyük, sıkıştırmaktan endişe etmeye gerek yok.

Vietnam Fulbright Kamu Politikası ve Yönetimi Okulu'ndan Dr. Huynh The Du, gelecekte Kuzey-Güney otoyol ağının giderek tamamlanması ve yüksek hızlı demiryolu hattının da eklenmesiyle bazı havaalanlarının verimliliğinin önemli ölçüde baskı altına gireceğini kabul ediyor.

Uluslararası deneyimler, karayolu ve demiryolu altyapısı yeterince geliştiğinde, insanların daha düşük maliyetlere ve daha fazla kolaylığa öncelik vermesi nedeniyle 300-500 km'den kısa mesafeli uçuşların genellikle önemli ölçüde azaldığını göstermektedir. Bu, iç hat hava yolculuğunun artık geçmişte olduğu gibi tekel konumunda olmayacağı anlamına gelir.

Ayrıca, yeşilleşme eğilimi de gerçek bir baskı unsuru oluşturuyor. Avrupa, özellikle Fransa, karbon emisyonlarını azaltmak için kısa mesafeli uçuşları kısıtlamaya ve bunların yerine demiryolu taşımacılığını kullanmaya başladı. Vietnam kısa vadede bu kadar hızlı hareket edemeyebilir, ancak uzun vadede küresel yeşil kalkınma eğiliminden kesinlikle etkilenecektir.

Ancak Bay Huynh The Du, bunun havaalanı ağının gereksiz hale geleceği anlamına gelmediğini belirtti. Havaalanlarının rolü değişecek: kısa mesafeli uçuşlara olan bağımlılık azalacak, uluslararası transit merkezleri, yüksek kaliteli turizm, hava lojistiği ve demiryolu veya karayollarının tamamen yerine koyamadığı uzak bölgeleri birbirine bağlama rolleri artacak.

"Bu nedenle, mesele her havaalanının işlevini doğru bir şekilde sınıflandırmak ve konumlandırmaktır. Her il büyük bir transit merkezi olmayı bekleyemez. Bazı havaalanları turizm için geçiş noktası olarak işlev görecek; bazıları lojistik, kurtarma ve savunmaya hizmet edecek; bazıları ise elektrikli uçakların ve uçan taksilerin gelecekteki gelişimini öngörmek için küçük ölçekli olmaya ihtiyaç duyacaktır. Planlama esnek ve bölgesel kalkınma stratejileriyle uyumlu olursa, küçük havaalanları da anlamlı olabilir," dedi Dr. Huynh The Du.

Hızlı trenlerin uçaklardan yolcu "çalacağı" yönündeki endişelere ilişkin olarak, havacılık ve turizm uzmanı Luong Hoai Nam, hızlı trenlerin öncelikle bir tamamlayıcı olduğunu ve bazı yönlerden, özellikle 500 km veya daha uzun mesafelerde, hava yolculuğuyla rekabet etmenin bir yolu olduğunu savunuyor. Bununla birlikte, Japonya ve Avrupa'dan Amerika Birleşik Devletleri'ne kadar dünyaya bakıldığında, hiçbir yerde hızlı tren biletleri düşük maliyetli havayollarının biletlerinden daha ucuz olmamıştır.

Bu nedenle, yüksek hızlı tren tüketicilere kaliteli bir alternatif sunsa da, özellikle düşük maliyetli havayollarının yerini alabilecek potansiyel bir "tehdit" olarak değerlendirmek tamamen yanlıştır. Yüksek hızlı tren, uçakları ortadan kaldıracak kadar ucuz değildir.

Dr. Luong Hoai Nam'a göre, Hanoi ve Ho Chi Minh City'yi birbirine bağlayan iç hat uçuş ağı, uçuş sayısı ve sunulan koltuk sayısı bakımından dünyada 4. sırada yer alıyor. Bu uçuş ağının ölçeği "çok büyük".

"Düşünün ki, Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu hattı faaliyete geçse ve trenler Hanoi ile Ho Chi Minh Şehri arasında kesintisiz sefer yapsa bile, demiryolu günde ancak belirli sayıda ek tren seferi sağlayabilir. Bu az sayıdaki trendeki koltuk sayısını, her iki ulaşım modunun muazzam toplam pazar kapasitesi bağlamında ele alırsak, toplam arzda bu artışın aslında önemsiz, havacılık sektörünün mevcut ulaşım kapasitesine kıyasla ihmal edilebilir olduğunu göreceğiz. Bu nedenle, rekabetçi olmak için havacılık altyapısını geliştirmeye devam etmek doğru yöndür," diye vurguladı Bay Nam.

Kaynak: https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm