Güney Kore demiryollarının hız devrimi

Güney Kore, yüksek hızlı trenlere erken yatırım yapan ve bunları geliştiren Asya ülkelerinden biridir ve KTX trenleriyle ünlüdür.

Tartışmalı bir projeden...

Güney Kore'de yüksek hızlı trenlerden bahsederken, ülkenin ilk yüksek hızlı tren hattı olan KTX'ten (Korea Train Express) bahsetmemek imkansızdır.

Güney Kore'nin yüksek hızlı tren ağının haritası.

Güney Kore'nin dönemin geçici Cumhurbaşkanı Goh Kun, 30 Mart 2004'teki göreve başlama konuşmasında, " Dünya, rekabet gücünü belirleyen en önemli faktörlerden birinin hız olduğu bir çağa girdi" diye vurguladı. Ayrıca, "Yüksek hızlı tren, ulusal rekabet gücünün sembolü ve 21. yüzyılda ulusal refahın temelidir" diye ekledi.

Şunu belirtmek gerekir ki, o dönemde bu demiryolu hattının (Seul ve Busan'ı birbirine bağlayan 1. Faz) açılmasıyla Güney Kore, Japonya, Fransa, Almanya ve İspanya'nın ardından dünyada yüksek hızlı demiryolu hattını başarıyla inşa eden 5. ülke olmuştu.

Saatte 300 km hızla hareket eden Güney Kore'nin yüksek hızlı treni, yolcuları Seul'den Busan'a sadece 2 saat 40 dakikada, Seul'den Mokpo'ya (Güney Jeolla Eyaleti) ise 2 saat 58 dakikada ulaştırabiliyor; bu da normal trenle seyahate kıyasla sırasıyla 1 saat 30 dakika ve 1 saat 40 dakika zaman tasarrufu sağlıyor.

Yüksek hızlı tren çağının başlamasıyla Koreliler, ülke içinde herhangi bir yere sadece yarım günde seyahat edebiliyor. Bu durum, yaşam tarzlarında bir devrime yol açarak insanların zaman ve mekan sınırlamalarının üstesinden gelmelerini sağladı.

Seul ve diğer yerleşim yerleri birbirine daha yakın hale geldi ve hatta Güney Kore'nin orta kesimindeki Güney ve Kuzey Chungcheong illerinde yaşayan insanlar bile başkentteki şirketlerde çalışmak için kolay ve rahat bir şekilde gidip gelebiliyorlar.

Güney Kore'nin dünyada prestij kazanmasına yardımcı olan yüksek hızlı tren projesinin başlangıçta, doğrudan tartışmalara yol açmasa bile, zorluklarla karşılaştığını çok az kişi biliyor.

Kore Ulaştırma Araştırma Enstitüsü Demiryolu Ulaşım Merkezi Direktörü Choi Jin-suk, "Bu plan ilk ortaya atıldığında çok fazla muhalefetle karşılaştı" dedi.

Bunun nedeni, Saemaul treninin Seul'den Busan'a seyahatinin yaklaşık 4 saat 50 dakika sürmesiydi. Bu yüksek hızlı trenlerin devreye alınması seyahat süresini 2 saat 30 dakikaya indirecektir; ancak bu, milyarlarca dolarlık devasa bir yatırım gerektirecektir.

Birçok ulaşım uzmanı, seyahat süresini iki saat kısaltmak için bu kadar büyük bir meblağı harcamanın para israfı olduğunu savundu.

Öte yandan, savunucuları insanlığın en değerli ve kıt kaynaklarından birinin zaman olduğunu savunuyor.

Zaman tasarrufu, endüstriyel ve ekonomik faydalar da sağlar. Bu durum, özellikle ekonominin hızla büyüdüğü dönemlerde daha da belirgindir.

...dünyanın önde gelen yüksek hızlı tren ülkesine

Güney Kore'nin ilk yüksek hızlı tren hattının inşa süreci uzun ve nispeten zordu.

Seul-Busan demiryolu projesi 12 yılda tamamlandı, 30.000 işçi çalıştı ve 12 trilyon won'a (mevcut döviz kurlarıyla 10,5 milyar ABD dolarına eşdeğer) mal oldu.

2004 yılında Güney Kore, 417 km uzunluğundaki Seul-Busan hattıyla ilk yüksek hızlı tren hattını hizmete açtı. Aynı yıl, 374 km uzunluğundaki Seul-Mokpo hattı da açıldı. Dünyanın en hızlı beşinci treni olan KTX (Korea Train Express), saatte 300 km'nin üzerinde hızlarda çalışmaktadır. Bu noktadan itibaren Güney Kore, dünya çapında gelişmiş demiryolu sistemlerine sahip ülkeler arasına katıldı.

Yaklaşık 20 yıl sonra, Güney Kore, toplam uzunluğu 873 km olan ve azami işletme hızı 300 km/saat olan, yalnızca yolcu taşımacılığına yönelik 8 hatlı bir yüksek hızlı demiryolu ağına sahip oldu. Amaç, hızı 2040 yılına kadar 400 km/saate çıkarmaktır.

O zamandan beri Güney Kore'nin yüksek hızlı tren ağı sürekli olarak genişledi ve yenileri inşa edildi. Eylül 2023 itibarıyla Güney Kore'de 1.644 yüksek hızlı tren (KTX, KTX-Sancheon, KTX-EUM, SRT) bulunmaktaydı ve günde 375 tren seferi düzenleniyordu; zamanında varış oranı %99,8 idi; taşınan yolcu sayısı günde 225.000'e ulaşmış, yolcu başına ortalama kat edilen mesafe 225,4 km olmuş ve mobil uygulamalar aracılığıyla bilet alan yolcuların doluluk oranı %61,6 ile %89,2 arasında değişmiştir.

Güney Kore'de yüksek hızlı tren sistemi, azami tasarım hızı 350 km/saat olan yolcu taşımacılığına adanmıştır. Geleneksel demiryolu hatları ise azami tasarım hızı 150 km/saat olan yük ve yolcu trenleri için kullanılmaktadır.

Güney Kore, aktarmalı duraklamalardan kaynaklanan zaman kaybı ve sinyalizasyon ve iletişim sistemleri üzerindeki etkilerle ilgili endişeler nedeniyle ortak bir yüksek hızlı tren hattı tasarlamadı.

Ancak, yüksek hızlı trenler geleneksel demiryolu hatlarında çalışmaya devam edebilir, ancak yalnızca hat üzerindeki ana istasyonlarda dururlar ve yolcu alıp bırakmazlar. Bu demiryolu hatlarında günde yalnızca 5-10 veya daha az yüksek hızlı yolcu treni seferi bulunmaktadır.

Transport Newspaper'ın araştırmasına göre, teknoloji konusunda bu ülke, teknoloji transferine dayalı olarak kendi teknolojisini seçiyor, uyguluyor ve geliştiriyor.

Dikkat çekici bir şekilde, Güney Kore teknoloji seçimi konusunda nihai karar vermeden önce bile altyapı inşaatına başlamıştı. 1. Aşamadaki altyapı unsurlarının her türlü teknolojiyi destekleyebilecek kapasitede olması gerekiyordu.

O dönemdeki en gelişmiş üç yüksek hızlı tren teknolojisini – Alman ICE-2 tren nesli (280 km/sa), Fransız SNCF (TGV) TGV Atlantique tren nesli (300 km/sa) ve Japon Shinkansen 300 tren nesli (270 km/sa) – değerlendirdikten sonra Güney Kore, Fransa'yı seçmeye karar verdi.

KTX yüksek hızlı treni (Fotoğraf: internet).

Bunun nedeni, Fransa'nın Güney Kore'ye teknoloji transferi konusunda güçlü bir taahhütte bulunması, Almanya ve Japonya'nın ise bulunmamasıydı . Bu, Güney Kore'nin yüksek hızlı demiryolu sistemi için TGV teknolojisini seçmesinde belirleyici faktörlerden biriydi.

İlk Seul-Busan yüksek hızlı tren hattı için, toplam 46 trenden ilk 12'si Fransa'da üretilip Güney Kore'de monte edilirken, kalan 34 tren Güney Kore'de üretilip monte edildi. Lokomotif ve vagon üretimi için teknolojiyi alacak şirket olarak Hyundai Rotem seçildi ve 2001 yılında aşamalı üretime başlandı. Güney Kore'de üretilen trenler KTX-1 nesli olarak adlandırılıyor.

Teknoloji transferinin kapsamı, araçlar, montaj, taşıma araçları ve kontrol sistemleri için üretim hatlarının kurulması için gerekli tüm bileşenleri ve parçaları; 29 kalem için teknik özelliklerin yanı sıra 350.000 teknik dokümanı ve 2.000 teknisyene yönelik eğitim ve desteği içermektedir.

Bu dönemde, Güney Kore'de üretilen ilk tren olan 13. KTX treni 2002'de tamamlandı; 2003'te ise 46. tren tamamlanarak Güney Kore'de teknoloji yerelleştirmenin ilk örneği oldu.

Böylece, ilk iki trenin üretimini tamamlamasının üzerinden beş yıl geçtikten sonra, Güney Kore araçlarında %93,8'lik bir yerlileştirme oranına ulaşmış oldu.

Başarılı teknoloji transferi hedefine ulaşmak için Güney Kore, 1996-2002 yılları arasında Yüksek Hızlı Tren Teknolojisi Geliştirme Projesi'ni hayata geçirdi. Güney Kore Kara, Altyapı ve Ulaştırma Bakanlığı'nın merkezi bir rol oynadığı projede, Ticaret, Sanayi ve Enerji Bakanlığı ile Bilim ve Teknoloji Bakanlığı da katılımcı bakanlıklar arasında yer aldı; proje Kore Demiryolu Araştırma Enstitüsü tarafından yönetildi. Projeye, 82 işletme, 18 araştırma enstitüsü ve 29 üniversite de dahil olmak üzere 129 kuruluş ve birimden 4.934 araştırmacı katıldı.

Güney Kore, bilim ve teknolojideki ilerlemeleriyle birlikte, KTX-1 neslinin özelliklerini temel alarak ve uyarlayarak KTX-2 nesli trenlerini geliştirdi. Kore trenleri, merkezi bir tahrik sistemi ve GSM iletişim sistemi kullanarak orijinal TGV trenlerinin özelliklerini tam olarak yansıtıyor.

2021 yılında Kore Demiryolu Şirketi (KORAIL), Seul-Gyeongju Jungang hattında saatte 260 km hıza ulaşabilen beş yeni KTX EMU-250 yüksek hızlı trenini hizmete soktu. Bunlar, Güney Kore'de dağıtılmış tahrik teknolojisini kullanan ilk yüksek hızlı trenlerdir. EMU-250, 2012 yılında Hyundai Rotem tarafından tasarlanan ve saatte 430 km hıza ulaşabilen HEMU-430X prototip trenine dayanarak geliştirilmiştir.

Dağıtılmış tahrik teknolojisinin uygulanması sayesinde, bir parçada sorun oluşsa bile gemi güvenli bir şekilde çalışmaya devam edebilir.

Trenlerin ayrıca enerji verimliliğini artırması ve rüzgar direncini azaltması bekleniyor. Bu, Güney Kore'nin sera gazı emisyonlarını 2019'daki 235.000 tondan 2029'a kadar 165.000 tona düşürmesini sağlayacak.

Şu anda, merkezi tren kontrol (CTC) sistemlerinin %87,5'i KORAIL'in tren operasyonlarını fiili olarak incelemesine ve izlemesine olanak tanıyarak potansiyel kazaları önlüyor.

Kaynak: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-revolution-of-the-speed-of-korea-railway-192241122001946556.htm