Kore demiryollarının hız devrimi

Güney Kore, KTX tren markasıyla ünlenen, yüksek hızlı demiryollarına erken yatırım yapan ve geliştiren Asya ülkelerinden biridir.

Tartışmalı bir projeden...

Kore'nin hızlı trenleri denildiğinde ülkenin ilk demiryolu hattı olan KTX'ten (Korea Train Express) bahsetmemek olmaz.

Kore hızlı tren ağının haritası.

Güney Kore'nin o zamanki Cumhurbaşkanı Vekili Goh Kun, 30 Mart 2004'te demiryolunun açılışında yaptığı konuşmada, " Dünya , hızın rekabet gücünü belirleyen en önemli faktörlerden biri olduğu bir döneme girmiştir" vurgusunda bulunmuştu. "Yüksek hızlı demiryolları, 21. yüzyılda ulusal rekabet gücünün simgesi ve ulusal refahın temelidir."

Şunu da söylemeliyiz ki, o dönemde bu demiryolu hattının (Seul ile Busan'ı birbirine bağlayan 1. etap) açılmasıyla Kore, Japonya, Fransa, Almanya ve İspanya'nın ardından dünyada yüksek hızlı demiryolunu başarıyla inşa eden 5. ülke oldu.

Saatte 300 kilometre hıza ulaşabilen Kore'nin yüksek hızlı treni, yolcularını Seul'den Busan'a sadece 2 saat 40 dakikada ulaştırabiliyor ve Seul'den Mokpo'ya (Güney Jeolla Eyaleti) seyahat süresi 2 saat 58 dakikaya iniyor. Bu da normal trenle seyahate kıyasla sırasıyla 1 saat 30 dakika ve 1 saat 40 dakika tasarruf sağlıyor.

Yüksek hızlı tren çağının gelişi, Korelilerin ülkenin herhangi bir yerine sadece yarım günde seyahat etmesini mümkün kıldı. Bu, insanların zaman ve mekan kısıtlamalarını aşmalarını sağlayan bir yaşam tarzı devrimine yol açtı.

Başkent Seul ve diğer yerleşim yerleri birbirine giderek daha yakınlaşıyor, hatta Orta Kore'nin Güney ve Kuzey Chungcheong eyaletlerinde yaşayanlar bile başkentteki şirketlerde çalışmak için kolay ve rahat bir şekilde gidip gelebiliyor.

Kore'nin dünyaya "yüzünü açmasını" sağlayan hızlı tren projesinin başlangıçta zorluklarla karşılaştığını, hatta "tartışmalı" bir proje olduğunu çok az kişi bilir.

Kore Ulaştırma Araştırma Enstitüsü Demiryolu Taşımacılığı Merkezi Müdürü Choi Jin-suk, plan ilk önerildiğinde çok sayıda itirazla karşılaştıklarını söyledi.

Bunun nedeni, o dönemde Saemaul treninin Seul'den Busan'a yaklaşık 4 saat 50 dakikada ulaşmasıydı. Bu yüksek hızlı trenler hizmete girseydi, yolculuk 2 saat 30 dakikaya düşecekti, ancak karşılığında bu plana milyarlarca dolara varan büyük miktarda para harcanması gerekecekti.

Ulaştırma sektöründeki pek çok uzman, sadece iki saatlik seyahat süresini azaltmak için bu kadar büyük miktarda para harcanmasının israf olduğunu söyledi.

Öte yandan, savunucuları, insanın sahip olduğu en değerli ve sürekli azalan kaynaklardan birinin zaman olduğunu ileri sürmektedir.

Zamandan tasarruf etmek aynı zamanda endüstriyel faydalar, ekonomik faydalar da sağlıyor. O dönemde ekonomi de hızla büyüyordu.

...yüksek hızlı demiryolunda dünyanın lider ülkesine

Kore'nin ilk yüksek hızlı demiryolu hattının inşa süreci uzun ve nispeten zorluydu.

Seul-Busan hattının inşası 12 yılda tamamlandı, 30 bin işçi çalıştı ve maliyeti 12 milyar wonu (güncel kurla 10,5 milyar ABD doları) buldu.

Güney Kore, 2004 yılında ilk yüksek hızlı demiryolu hattı olan 417 km'lik Seul-Busan hattını açtı. Yine aynı yıl, 374 km'lik Seul-Mokpo hattı açıldı. KTX (Kore Tren Ekspresi) yüksek hızlı treni, saatte 300 km'nin üzerinde hızla çalışan dünyanın en yüksek 5. hızlı trenidir. Güney Kore, bu sayede dünyada gelişmiş demiryolu sistemleri geliştiren ülkeler arasına katıldı.

Yaklaşık 20 yıl sonra, Kore, toplam uzunluğu 873 km olan ve yalnızca yolcu taşımacılığı için azami 300 km/s işletme hızına sahip 8 hattan oluşan bir yüksek hızlı demiryolu ağına kavuştu. Hedef, hızı 2040 yılına kadar 400 km/s'ye çıkarmak.

O zamandan beri, Kore yüksek hızlı tren ağı sürekli olarak genişletildi ve yenilendi. Eylül 2023 itibarıyla Kore'de 1.644 yüksek hızlı tren (KTX, KTX-Sancheon, KTX-EUM, SRT) olacak ve günde 375 tren seferi ile %99,8 zamanında varış oranına sahip olacak; taşınan yolcu sayısı günde 225.000'e ulaşacak, yolcu başına ortalama mesafe 225,4 km olacak ve koltuk doluluk oranı %61,6'dan %89,2'si uygulamalar üzerinden bilet alan yolculardan oluşacak.

Kore'de yüksek hızlı demiryolu sistemi, azami tasarım hızı 350 km/sa olan yolcu taşımacılığına özeldir. Geleneksel demiryolu hatları ise azami tasarım hızı 150 km/sa olan yük ve yolcu trenleri için kullanılmaktadır.

Kore, durma süresi ve sinyal bilgi sisteminin kaybı nedeniyle paylaşımlı bir yüksek hızlı demir yolu hattı tasarlamıyor.

Ancak yüksek hızlı trenler geleneksel demiryollarında çalışmaya devam edebilir, ancak hat üzerindeki ana istasyonlarda durup yolcu alıp bırakmak için durmazlar. Bu demiryollarında her gün yalnızca 5-10 veya daha az yüksek hızlı yolcu treni çalışır.

Teknoloji konusunda ise Giao Thong Gazetesi'nin araştırmasına göre, bu ülke teknoloji transferi temelinde kendi teknolojisini seçiyor, uyguluyor ve sonra geliştiriyor.

Kore'nin teknoloji seçimine dair nihai kararı vermeden önce altyapı inşasına başladığını da belirtmekte fayda var. 1. aşamadaki altyapı unsurlarının her türlü teknolojiyi barındırabilmesi gerekiyor.

O dönemde en modern üç yüksek hızlı tren teknolojisini, Alman teknolojisini ICE-2 tren nesli (280km/saat), Fransız - SNCF (TGV) tren neslini TGV Atlantique tren neslini (300km/saat) ve Japon teknolojisini Shinkansen 300 tren neslini (270km/saat) değerlendiren Kore, Fransa'yı seçmeye karar verdi.

KTX hızlı treni (Fotoğraf: internet).

Bunun nedeni, Fransa'nın Kore'ye güçlü bir teknoloji transferi taahhüdünde bulunması, Almanya ve Japonya'nın ise bu konuda taahhütte bulunmamasıdır . Bu durum, Kore'nin yüksek hızlı tren hattında TGV teknolojisinin seçilmesinde belirleyici faktörlerden biridir.

İlk Seul - Busan yüksek hızlı demiryolu hattı için toplam 46 trenin ilk 12'si Fransa'da üretilip Kore'de, kalan 34'ü ise Kore'de üretilip monte edildi. Lokomotif ve vagon üretim teknolojisini alacak birim olarak Hyundai Rotem Şirketi seçildi ve 2001 yılından bu yana kademeli olarak üretim yapılmaktadır. Kore'de üretilen trenler KTX-1 nesli olarak adlandırılmaktadır.

Teknoloji transferi kapsamına; araç üretim hatları, montaj hatları, vagon ve kontrol sistemlerinin kurulumu için gerekli tüm komponent ve yedek parçalar, 29 kalem için teknik şartname hazırlanması, 350.000 adet teknik doküman, 2.000 teknisyene eğitim ve destek sağlanması dahildir.

Bu dönemde Kore'de üretilen ilk tren olan 13. KTX treni 2002 yılında tamamlanmış, 2003 yılına gelindiğinde ise 46. tren tamamlanarak Kore'de teknoloji yerelleştirmesinin ilk kilometre taşı olmuştur.

Böylece Kore, ilk 2 trenin tamamen üretilmesinden 5 yıl sonra, araçlarda %93,8'lik yerlilik oranına ulaşmış oldu.

Başarılı teknoloji transferi hedefine ulaşmak için, Kore daha önce 1996-2002 yılları arasında Yüksek Hızlı Tren Teknolojisi Geliştirme Projesi'ni hayata geçirmişti. Projede, Kore Arazi, Altyapı ve Ulaştırma Bakanlığı merkezi bir rol oynamış, katılımcı bakanlıklar arasında Ticaret, Sanayi ve Enerji Bakanlığı ile Bilim ve Teknoloji Bakanlığı yer almış; projeden sorumlu kurum ise Kore Demiryolu Araştırma Enstitüsü olmuştur. Projeye, 82 işletme, 18 araştırma enstitüsü ve 29 üniversite olmak üzere 129 kuruluş ve birimden 4.934 araştırmacı katılmıştır.

Bilim ve teknolojinin gelişmesiyle birlikte Kore, KTX-1 neslini özümseyip uyarlayarak KTX-2 nesli trenini geliştirdi. Kore treni, merkezi güç ve GMS iletişim sistemi kullanan orijinal TGV treninin tüm özelliklerine sahiptir.

Kore Demiryolları Şirketi (KORAIL), 2021 yılında Seul - Gyeongju Jungang hattında 260 km/s hıza ulaşabilen beş yeni teknoloji KTX EMU-250 yüksek hızlı trenini hizmete soktu. Bunlar, Kore'de dağıtılmış tahrik teknolojisi kullanan ilk yüksek hızlı trenler olma özelliğini taşıyor. EMU-250, Hyundai Rotem tarafından 2012 yılında tasarlanan 430 km/s hıza ulaşabilen prototip bir tren olan HEMU-430X temel alınarak geliştirildi.

Dağıtık tahrik teknolojisinin uygulanması sayesinde, herhangi bir parçada sorun yaşansa bile tren güvenli bir şekilde çalışmaya devam edebiliyor.

Trenlerin ayrıca enerji verimliliğini artırması ve rüzgar direncini azaltması bekleniyor; bu sayede Güney Kore'nin 2019'da 235 bin ton olan sera gazı emisyonlarını 2029'a kadar 165 bin tona düşürmesi mümkün olacak.

Günümüzde Merkezi Tren Kontrol (CTC) sistemlerinin %87,5'i KORAIL'in gerçek tren operasyonlarını kontrol etmesine ve izlemesine olanak sağlayarak olası kazaların önüne geçiyor.

Kaynak: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-mang-toc-do-cua-duong-sat-han-quoc-192241122001946556.htm