Karayolları yapımında standart nedir?

Karmaşık otoyol, birçok sorun

Hükümet Ofisi'nden gelen son direktifte Başbakan Yardımcısı Tran Hong Ha, Ulaştırma Bakanlığı'ndan 30 Kasım'dan önce inşaat planı, inşaat temelleri, uluslararası deneyim ve otoyol standartlarına ilişkin önerilen taslak çerçeve hakkında Başbakan'a rapor vermesini talep etti.

Standartların yetersizliği nedeniyle, çok az otoyolda dinlenme tesisi bulunmaktadır. Fotoğrafta Ho Chi Minh Şehri - Long Thanh - Dau Giay otoyolunda bir dinlenme tesisi görülmektedir.

Standartların geliştirilmesi süreci, uluslararası deneyimlerin incelenmesini, son zamanlarda otoyol projelerinin inşasına yönelik yatırım uygulamalarının özetlenmesini ve bunların Vietnam'daki gerçek koşullara uygunluğunun sağlanmasını; bakanlıklar, şubeler, yerel yönetimler, ilgili kurumlar ve uzmanlar ile bilim insanlarının görüşlerinin toplanması için örgütlenmeyi gerektirir.

Başbakan Pham Minh Chinh'in 12 Eylül 2023'te imzaladığı 79 No'lu Telgraf

Başbakan Pham Minh Chinh, daha önce 12 Eylül 2023 tarihinde imzalanan 79 sayılı Resmi Gönderi'de, Ulaştırma Bakanlığı'nın geçmişte bakanlıklar, şubeler ve yerel yönetimlerle aktif bir şekilde koordineli çalışarak önemli ulusal ulaşım altyapısı inşa etmek için projeleri köklü bir şekilde hayata geçirdiğini, başlangıçta bazı cesaret verici sonuçlar elde ederek ülkenin sosyo-ekonomik kalkınmasına katkıda bulunduğunu değerlendirmişti. Bunlardan, 2017-2020 dönemi için Doğu'daki Kuzey-Güney otoyolunun 11 bileşen projesinden 8'i uygulamaya konulmuş ve ülkedeki otoyolların toplam uzunluğu 1.822 km'ye çıkarılmıştır; 2021-2025 dönemi için Doğu'daki Kuzey-Güney otoyolunun 12 bileşen projesinin inşaatına başlanmıştır; Hanoi Başkent Bölgesi'nin Khanh Hoa - Buon Ma Thuot, Bien Hoa - Vung Tau, Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, Ho Chi Minh Şehri Çevre Yolu 3, Çevre Yolu 4 otoyol projelerinin yapımına başlandı...

Ancak, trafik altyapısının inşasına yönelik yatırımlarla ilgili bazı sorunlar hala devam etmektedir: Bazı otoyollarda kesintisiz acil şerit bulunmamaktadır, işletme hızı sınırlıdır; bazı otoyollarda sadece 2 şerit bulunmaktadır; özellikle otoyolların endüstri bölgelerine, kentsel alanlara, turizme ve hizmetlere girmek için yerel trafik ağıyla genişliği ve bağlantısı olmak üzere trafik kavşaklarının düzenlenmesi ve inşaatına yapılan yatırımlar makul değildir...

Aslında, karayolu sistemiyle ilgili eksiklikler, ulaşım sektörünün son zamanlardaki en "sıcak" sorunlarından biri. Her otoyol farklı bir ölçekte, farklı şerit sayısıyla, farklı azami hız düzenlemeleriyle ve farklı yönetim yöntemleriyle inşa ediliyor. Aynı otoyolda bile birçok tutarsız düzenleme mevcut. Örneğin, Kuzey - Güney otoyolunda, Phap Van - Cau Gie kesimi 6 şeritli, ancak ortadaki 4 şerit 100 km/s hızla seyredebiliyor, en sağdaki 2 şerit ise sadece 80 km/s hızla seyredebiliyor, Cau Gie kesiminden sonra ise sadece 4 şeride düşüyor, ancak şeritten bağımsız olarak azami hız 120 km/s.

Benzer şekilde, Hanoi - Hai Phong ekspres yolu 6 şeritlidir, sol taraftaki en içteki 2 şeritte her iki tarafta azami hız 120 km/saat, sağdaki en dış şeritte 100 km/saat, Hai Phong'dan Van Don'a kadar olan bir sonraki bölümde azami hız 100 km/saat, ancak Van Don'dan Mong Cai'ye kadar olan bir sonraki bölümde azami hız 120 km/saattir. Veya Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong ekspres yolu, planlamaya göre, 120 km/saat tasarım hızına sahip A sınıfı bir ekspres yoldur, ancak kısa bir süre önce hizmete girdikten sonra azami hız 100 km/saat'e, asgari hız ise 80 km/saat'ten yalnızca 60 km/saat'e düşürülmüştür.

Bu eksikliklerin hızla giderilmesi için Başbakan, Ulaştırma Bakanlığı'ndan, otoyol sisteminin ve kavşakların planlanması, tasarımı, inşaatına yatırım yapılması ve yönetilmesi; yatırım oranlarının belirlenmesi, uygun otoyol inşaatı için yatırım sermayesinin harekete geçirilmesi, tanıtım, şeffaflık, verimlilik, kayıp, israf ve grup çıkarlarının önlenmesi için yetkileri dahilindeki otoyol tasarım standartlarının acilen geliştirilmesini ve yayımlanmasını talep etmiştir. Standartların içeriğinde; şerit sayısı, kesit, orta şerit, emniyet şeridi, tasarım hızları, mola yerleri vb. ile ilgili düzenlemeler; bilimsel ve etkili kavşak düzenleme ve organizasyon ilkeleri, kavşakların tasarım genişlikleri ve hızları, otoyolun hızıyla uyumlu olacak şekilde, uygun, güvenli, etkili bir şekilde işletilmesini ve işletilmesini sağlayacak şekilde, yerelliklerin sosyo-ekonomik kalkınma gereksinimleri ve koşullarına uygun olarak vb. hususlara dikkat edilmelidir.

Günümüzde ülkemizin sosyoekonomik koşulları iyileşmiştir ve bu durum daha yüksek standart ve gereksinimleri karşılayan yapılara ihtiyaç duymaktadır. Karayollarının hızını artırmak, güvenlik standartlarının da yükseltilmesini gerektirmektedir.

Yol ve köprü uzmanı Vu Duc Thang

Standartlar var, neden hala düzenlemelere ihtiyaç duyuyoruz?

Ulaştırma Bakanlığı yetkilisi Thanh Nien ile yaptığı görüşmede şunları net bir şekilde açıkladı: Her ne kadar hala standart bir çerçeve olmasa da, Vietnam'da faaliyete geçmiş ve yakın zamanda faaliyete geçmiş 1.000 km'den fazla otoyol sisteminin serbestçe inşa edildiği anlamına gelmiyor. 1997'den beri, Otoyol Tasarım Standartları, Bilim, Teknoloji ve Çevre Bakanlığı tarafından onaylanıyor ve şehir dışı otoyolların tasarımının yanı sıra her türlü otoyolun otoyola dönüştürülmesi ve yenilenmesi için uygulanıyor. O zamanlar, otoyol altyapısının inşası, proje planlamasından, detaylı tasarıma, inşaattan işletme yönetimine kadar büyük yatırım sermayesi ve eşzamanlı ve birleşik teknik standartlar gerektiriyordu. Ancak, süreçlerin ve standartların kullanımında teknik göstergelerin uygulanmasında para israfından kaçınmak için, büyük trafik hacmi, kesintisiz trafik, yüksek işletme hızı ve güvenlik gibi temel kriterleri sağlarken bunları makul ve tatmin edici bir şekilde seçmek gerekiyor.

Ancak, daha sonra, geliştirme ve işletme süreci boyunca, gözden geçirilmesi ve revize edilmesi gereken bir dizi teknik gösterge ortaya çıktı. Bu nedenle, Bilim ve Teknoloji Bakanlığı, 2012 yılında bir dizi teknik içeriği değiştirmek, güncellemek ve tamamlamak amacıyla TCVN 5729:2012'yi yayınladı. Bu standartta, otoyolların 4 seviyesinin sınıflandırılması (60 km/s, 80 km/s, 100 km/s ve 120 km/s'lik öngörülen hızlara karşılık gelir), enkesitleri, koruma koridorlarını, eğimleri, kesit tasarımını, orta şeritleri, şerit sayısının dengelenmesini, yardımcı şeritlerin düzenlenmesi... ayrıntılı olarak ele alındı. Ayrıca, en son 2022 yılında, Karayolları Genel Müdürlüğü, otoyolların yatırım aşamasında uygulanması gereken gereksinimleri, çözümleri ve tasarım standartlarını belirterek tasarım seçeneklerine rehberlik etmek amacıyla "Yatırım ve inşaat aşamasında otoyolların tasarımı ve organizasyonu için temel standartlar"ı yayınladı.

Devlet İnşaat Kalitesi Değerlendirme Dairesi (İnşaat Bakanlığı) eski Müdürü Doçent Dr. Tran Chung, mevcut otoyol tasarımı teknik standartlarının, güzergah tasarımından belirli çalışmalara kadar, güvenliği sağlayacak ve dünya standartlarına yaklaşacak şekilde oldukça eksiksiz olduğunu belirtti. Özellikle, standart otoyol tanımı hâlâ geçerliliğini koruyor: Araçların yüksek hızda ve kesintisiz bir şekilde o güzergahta seyahat etmesi için inşa edilmiş bir yoldur; en önemli gereklilik güvenliğin sağlanmasıdır. Sadece Vietnam değil, bazı ülkeler de herhangi bir düzenleme yapmadan yalnızca standartlara dayalı otoyol sistemleri inşa etmiştir.

Birçok yeni otoyol hizmete girdi ancak bunlar dar ve hız limitleri düşük.

NGOC THANG - THE QUANG

Ancak Teknik Standartlar ve Yönetmelikler Kanunu'na göre, teknik yönetmelikler uyulması gereken zorunlu gerekliliklerdir; teknik standartlar ise tasarım, inşaat, yönetim, işletme ve işletme çalışmalarına rehberlik eden ve standartların koşullarını uygulamak ve bunlara uymak için çözümler sunan belgelerdir. "Örneğin, Vietnam inşaat sektörü, rüzgar, fırtına, deprem gibi Vietnam'ın doğal koşullarına ilişkin bir standart olan 02 Standardını yaygın olarak uygulamaktadır... Vietnam'daki herhangi bir inşaat projesi, tasarım için bu standardın verilerini kullanmalı ve bunlara uymalıdır," diye belirtti Bay Tran Chung.

Otoyolların hikayesine gelince, araçların sürekli ve güvenli bir şekilde yüksek hızda seyretmesi hedefini sağlamak için tasarım, refüj, hemzemin geçit olmaması, acil durum şeridi, dinlenme tesisleri gibi bazı ek hizmet altyapısı vb. gibi birçok çözüm gerektirecektir. Bu faktörlerin tam olarak karşılanması, standart bir otoyol oluşturmanın tek yoludur. Ancak geçmişte, finansal zorluklar nedeniyle Vietnam, yatırımları farklılaştırmak için standartlar uygulamış ve bazı otoyolların yukarıdaki standartların hepsini karşılamadığı bir duruma yol açmıştır. Örneğin, bazı güzergahlarda yalnızca iki şerit vardır, acil durum şeridi yoktur, bunun yerine acil durum durakları vardır, refüj yoktur vb. Ayrıca, dinlenme tesisleri için bir planlama yapılmadığından, çoğu otoyolda şu anda dinlenme tesisi bulunmamaktadır.

Doçent Dr. Tran Chung, "Bu koşullar karayolu tasarım standartlarına yükseltilirse, bunlara uyulması gerekir. Tüm otoyolların bu gereklilikleri karşılaması gerekecek," dedi.

Teknolojinin ve uluslararası standartların güncellenmesi gerekiyor

Doçent Dr. Tran Chung'a göre, otoyollar için yeni standartlar geliştirilecekse, sorunların çözüm hedeflerini, kapsamını ve ayrıntılı içeriğini netleştiren bir standart geliştirme projesi oluşturulması gerekiyor. Aynı zamanda, derleme sürecinde ilgili uluslararası standartlara da başvurulması gerekiyor, çünkü standartlar geliştirilirken, gelecekte yabancı şirketler otoyolların tasarımına katılırsa, bu standartlara uymaları gerekecek. Otoyolun en önemli amacına ulaşmak için genel teknik gereklilikleri sağlamanın yanı sıra, her bölgenin sosyoekonomik koşulları, bölgesel koşulları ve jeolojisiyle de uyumlu olması gerekiyor.

Örneğin, TCVN 5729:2012 şu anda otoyolları 4 seviyede sınıflandırıyor: 60 km/sa, 80 km/sa, 100 km/sa ve 120 km/sa. Azami hız, bölgenin arazi koşullarına bağlı olarak düzenleniyor. Öte yandan, ABD veya Avrupa'da karayolu trafik sistemi çoğunlukla çok yüksek trafik hızlarına (100-200 km/sa) sahip otoyollardan oluşuyor; hatta Almanya gibi bazı ülkelerde hız sınırı olmayan otoyollar bile mevcut. Dünyadaki "standart", araçların otoyollarda yüksek hızlarda seyretmesidir; bu hızlar çok yüksek olabilir, ancak sürekliliği ve mutlak güvenliği sağlamalıdır. Vietnam, uluslararası standartlarda olduğu gibi, otoyol standartlarının tüm araçların 100 km/sa, 120 km/sa hıza yükseltilmesini gerektirmesini bekleyemez. Sorun şu ki, her otoyol türü için, o hızda sürekli seyreden araçlar için güvenliği sağlayacak teknik standartlar olması gerekiyor.

Tüm otoyollarda dinlenme tesisi yoktur; fotoğrafta Hanoi - Hai Phong otoyolunda bir dinlenme tesisi bulunmaktadır

"100 km/s ve 120 km/s hıza izin veren otoyollar yapışkan bir tabaka ile kaplanmalı, refüj bulunmalı ve hemzemin geçit bulunmamalıdır... 60 km/s ve 80 km/s hıza izin veren güzergahlarda yapışkan tabaka bulunmayabilir. Şerit sayısı ve kesitlerle ilgili düzenlemeler aynıdır. Trafik yoğunluğuna ve ilgili şerit sayısını seçme talebine bağlı olarak 3, 4 veya 8 şeritli otoyollar olabilir. Ancak en önemlisi, otoyollarda her zaman acil durum şeritleri, refüjler ve dinlenme tesisleri bulunmalıdır," dedi Bay Tran Chung.

Yol ve köprü uzmanı Vu Duc Thang, karayolu standartlarının yürürlüğe girmesinden sonra Vietnam'ın karayolu ağının ülke genelinde belirli kriterlere göre tek tip olarak uygulanacağını öngörüyor: yolun hangi boyutta sınıflandırılacağı, hangi düzenlemelerin yapılması gerektiği, nasıl yapılacağı, ne kadar geniş olması gerektiği, hangi hız... Ayrıca, bilim ve teknoloji gelişimi bağlamında, araç teknolojisi her gün değişiyor; elektrikli araçlar, sürücüsüz arabalar ortaya çıkıyor... ardından otoyol tasarım ve inşaat standartları da pratik ihtiyaçları karşılayacak şekilde güncellenmelidir.

Bay Thang'a göre, standartlar ve düzenlemeler sabitlenemez; her ülkenin bilimsel, teknik ve sosyo-ekonomik gelişimine uygun olarak düzenli olarak güncellenmeli, tamamlanmalı ve iyileştirilmelidir. Her standardın genellikle 3 aşamada bir amacı vardır: otoyol olmadığında; temas kurulduğunda ve uygulandığında; bir süre kullanıldıktan sonra. Vietnam, ülkenin bilimsel, teknik ve sosyo-ekonomik kalkınma sürecine karşılık gelen 2 aşamalı standart değişikliğinden geçmiştir. 2. aşamada, finansman ve yatırım aşamalarının yetersizliği nedeniyle tamamlanmamış otoyolları kabul etmek zorunda kalır; yol plana göre tamamlanmadığı için, sosyo-ekonomik kalkınmanın acil ihtiyacını karşılamak üzere trafiğe açılmalıdır. Bu nedenle, eksiklikler ve yetersizlikler olması kaçınılmazdır.

"Ülkemizin sosyoekonomik koşulları şu anda iyileşti, bu nedenle daha yüksek standartlara ve düzenlemelere uygun projelere ihtiyaç duyuluyor. Karayollarının hızını artırmak, güvenlik standartlarını da yükseltmeyi gerektiriyor. Daha yüksek teknolojili otomobiller de daha yüksek standartlar gerektiriyor... Bu, yeterli kapasite ve uzmanlığa sahip bir araştırma ekibi, uluslararası danışmanlık ve bilim insanlarının geniş kapsamlı görüşlerini gerektiren bütünsel bir araştırma projesi," diye vurguladı Bay Vu Duc Thang.

Kuzey-Güney otoyolunun Cao Bo - Mai Son bölümünün genişletilmesine yönelik yatırım araştırması

Ulaştırma Bakanlığı, Thang Long Proje Yönetim Kurulu'nu Cao Bo - Mai Son otoyol kesimi için yatırım politikasını öneren bir rapor hazırlaması için görevlendirdi. Uygulama dönemi 2023-2024 yılları arasındadır. Danışma birimi, bu güzergahın tamamen (6 şerit) genişletilmesini incelemektedir. Önerilen yatırım sermayesi, artırılan bütçe gelirlerinden karşılanacaktır. Daha önce, Ninh Binh Ulaştırma Bakanlığı, onaylı planlamaya uygun olarak Cao Bo - Mai Son Kuzey - Güney otoyol kesiminin tamamen 6 şeride genişletilmesine yatırım yapmayı değerlendirmesini öneren bir belge göndermişti. Önerilen toplam yatırım yaklaşık 2.000 milyar VND'dir. Onaylanması halinde, ana güzergah 15,75 m yol yatağı ile genişletilecek ve yol tabanı genişliği 32,75 m; yol yüzey genişliği ise 22,5 m olacaktır. Ayrıca Cao Bo köprüsü, Cam köprüsü, QL10 üst geçidi ve Quan Vinh köprüsü olmak üzere 4 köprü inşaat lokasyonuna ek ünite eklemek için yatırım yapılacak.

Kaynak bağlantısı: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm