Karayolları inşaatı için standartlar nelerdir?

Karayolu kaotik ve birçok eksikliği var.

Hükümet Ofisi'nden yapılan son talimatta, Başbakan Yardımcısı Tran Hong Ha, Ulaştırma Bakanlığı'ndan 30 Kasım'a kadar inşaat planı, inşaat esasları, uluslararası deneyimler ve karayolu standartları için önerilen taslak çerçeve hakkında Başbakana rapor sunmasını istedi.

Düzenlemelerin yetersizliği nedeniyle, otoyolların çoğunda dinlenme tesisi bulunmamaktadır; görselde Ho Chi Minh Şehri - Long Thanh - Dau Giay otoyolundaki bir dinlenme tesisi gösterilmektedir.

Standart geliştirme süreci, uluslararası deneyimleri incelemeyi, geçmişte otoyol projelerine yatırım yapma ve bunları inşa etme konusundaki pratik deneyimleri özetlemeyi ve Vietnam'daki gerçek koşullara uygunluğunu sağlamayı; bakanlıklar, sektörler, yerel yönetimler, ilgili kurumlar, uzmanlar ve bilim insanlarıyla istişareler düzenlemeyi gerektirir.

Başbakan Pham Minh Chinh'in 12 Eylül 2023 tarihinde imzaladığı 79 numaralı Resmi Yazısı

Daha önce, 12 Eylül 2023 tarihinde imzalanan 79 numaralı Resmi Yazıda, Başbakan Pham Minh Chinh, Ulaştırma Bakanlığı'nın geçmiş dönemde önemli ulusal ulaştırma altyapı inşaat projelerini kararlı bir şekilde uygulamak için bakanlıklar, sektörler ve yerel yönetimlerle aktif olarak koordinasyon sağladığını ve başlangıçta bazı cesaret verici sonuçlar elde ederek ülkenin sosyo-ekonomik kalkınmasına katkıda bulunduğunu değerlendirmişti. Özellikle, 2017-2020 Kuzey-Güney Otoyolu (Doğu kesimi) projesinin 11 bileşen projesinden 8'i kullanıma açılmış olup, ülke genelindeki otoyolların toplam uzunluğu 1.822 km'ye ulaşmıştır; 2021-2025 Kuzey-Güney Otoyolu (Doğu kesimi) projesinin 12 bileşen projesinin inşaatına başlanmıştır. Khanh Hoa - Buon Ma Thuot Otoyolu, Bien Hoa - Vung Tau Otoyolu, Chau Doc - Can Tho - Soc Trang Otoyolu, Ho Chi Minh Şehri Çevre Yolu 3 ve Hanoi Başkent Bölgesi Çevre Yolu 4 gibi projelerin inşaatına da başlandı.

Ancak, ulaşım altyapısı inşaatına yapılan yatırımlarla ilgili bazı eksiklikler devam etmektedir; örneğin: bazı otoyollarda kesintisiz acil durum şeritleri bulunmamaktadır ve işletme hızları sınırlıdır; bazı otoyollar sadece iki şeritlidir; özellikle sanayi bölgelerine, kentsel alanlara, turizm ve hizmet alanlarına erişim için otoyolların yerel ulaşım ağıyla bağlantısı ve genişliği gibi kavşakların düzenlenmesi ve inşasına yapılan yatırımlar hala rasyonel değildir...

Aslında, karayolu sistemine ilişkin eksiklikler son zamanlarda ulaşım sektöründeki en sıcak konulardan biri olmuştur. Her karayolu farklı ölçekte, farklı şerit sayıları, farklı azami hız limitleri ve farklı yönetim yöntemleriyle inşa edilmiştir. Hatta aynı karayolunda bile birçok tutarsız düzenleme bulunmaktadır. Örneğin, Kuzey-Güney karayolunda, Phap Van - Cau Gie bölümü 6 şeritlidir, ancak ortadaki 4 şeritte hız sınırı 100 km/sa iken, en dıştaki 2 sağ şeritte sadece 80 km/sa hız sınırı vardır. Cau Gie bölümünden sonra şerit sayısı 4'e düşer, ancak azami hız 120 km/sa olup şeritler arasında herhangi bir ayrım yapılmamaktadır.

Benzer şekilde, Hanoi-Hai Phong otoyolu 6 şeritlidir; her iki taraftaki en içteki iki sol şeridin azami hızı 120 km/sa, en dıştaki sağ şeridin hızı 100 km/sa ve Hai Phong'dan Van Don'a kadar olan sonraki bölüm de 100 km/sa hıza izin verirken, Van Don'dan Mong Cai'ye kadar olan bölümde hız 120 km/sa'e kadar çıkabilmektedir. Veya, Ho Chi Minh Şehri-Trung Luong otoyolu gibi, tasarım hızı 120 km/sa olan A sınıfı bir otoyol olarak planlanan yol, açılışından kısa bir süre sonra azami hızı 100 km/sa'e ve asgari hızı da 80 km/sa'ten sadece 60 km/sa'e düşürülmüştür.

Bu sorunları hızla çözmek için Başbakan, Ulaştırma Bakanlığı'ndan yetki alanı dahilinde karayolu tasarım standartlarını acilen geliştirip yayınlamasını istedi. Bu standartlar, karayolu sisteminin ve bağlantı yollarının planlanması, tasarımı, yatırımı, inşası ve yönetimi için temel teşkil edecek; ayrıca yatırım maliyetlerinin belirlenmesi ve karayolu inşaatı için uygun sermayenin harekete geçirilmesi, şeffaflığın, verimliliğin sağlanması ve kayıpların, israfın ve çıkar çatışmalarının önlenmesi için bir temel oluşturacaktır. Standartlar, şerit sayısı, kesitler, orta şeritler, acil durum şeritleri, tasarım hızı, dinlenme alanları vb. konularda düzenlemeler; kavşakların bilimsel ve verimli düzenlenmesi ve organizasyonu için ilkeler; ve kavşakların genişliğinin ve tasarım hızının karayolu hızıyla uyumlu olmasını sağlayarak, yerel bölgelerin sosyo-ekonomik kalkınma gereksinimleri ve koşullarıyla uyumlu, rahat, güvenli ve verimli bir işletme sağlamayı içermelidir.

Günümüzde ülkemizdeki sosyo-ekonomik koşulların iyileşmesiyle birlikte, daha yüksek standartlara ve düzenlemelere uygun projelere olan talep artmaktadır. Otoyollarda hız sınırının artırılması, güvenlik standartlarının da yükseltilmesini gerektirmektedir.

Yol ve köprü uzmanı Vu Duc Thang

Standartlar zaten mevcutsa, neden hâlâ düzenlemelere ihtiyacımız var?

Ulaştırma Bakanlığı'ndan bir yetkili, Thanh Nien gazetesine yaptığı açıklamada şunları söyledi: "Henüz standartlaştırılmış bir çerçeve olmamasına rağmen, bu, hem halihazırda faaliyette olan hem de yakın zamanda hizmete giren 1.000 km'den fazla otoyoldan oluşan Vietnam sisteminin serbestçe inşa edildiği anlamına gelmez. 1997'den beri, Otoyol Tasarımı Standardı, Bilim, Teknoloji ve Çevre Bakanlığı tarafından onaylanmış olup, kentsel alanlar dışındaki otoyolların tasarımının yanı sıra çeşitli yol türlerinin otoyola dönüştürülmesi ve iyileştirilmesinde de uygulanmaktadır. O zamanlar, otoyol altyapısının inşası, planlama ve proje geliştirme aşamalarından, detaylı tasarıma, inşaata, yönetime ve işletmeye kadar çok büyük yatırımlar ve senkronize, birleşik teknik standartlar gerektiriyordu. Ancak, prosedür ve düzenlemelerin kullanımında teknik göstergelerin uygulanmasında para israfını önlemek için, yüksek trafik hacmi, sürekli trafik akışı, yüksek işletme hızı ve güvenlik gibi temel kriterleri sağlarken makul ve uygun olanları seçmek gereklidir."

Ancak, geliştirme ve işletme sürecinde bazı teknik özelliklerin gözden geçirilmesi ve revize edilmesi gerekiyordu. Bu nedenle, 2012 yılında Bilim ve Teknoloji Bakanlığı, bazı teknik içerikleri değiştirmek, güncellemek ve tamamlamak amacıyla TCVN 5729:2012 standardını yayınladı. Bu standart, dört otoyol seviyesinin (60 km/sa, 80 km/sa, 100 km/sa ve 120 km/sa hız sınırlarına karşılık gelen) ayrıntılı sınıflandırmasını, kesitleri, bariyerleri, eğimleri, yol kesimlerinin tasarımını, orta şeritleri, şerit dengesini, yardımcı şerit düzenlemesini vb. içeriyordu. Ayrıca, en son olarak 2022 yılında Karayolları Genel Müdürlüğü, otoyolların aşamalı yatırım ve inşaat aşamasında uygulanacak tasarım seçenekleri, gereksinimleri, çözümleri ve tasarım standartlarını özetleyen "Aşamalı Yatırım ve İnşaat Aşamasında Otoyolların Tasarımı ve Organizasyonu için Temel Standart"ı yayınladı.

Eski Devlet İnşaat Kalitesi Denetleme Dairesi Müdürü (İnşaat Bakanlığı) Doçent Tran Chung, karayolu tasarımına ilişkin mevcut teknik standartların, güzergah tasarımından belirli yapılara kadar oldukça kapsamlı olduğunu ve güvenliği sağlamak ve dünya standartlarına yaklaşmak üzere tasarlandığını değerlendirdi. Özellikle, standart bir karayolunun tanımı geçerliliğini koruyor: yüksek ve sürekli hızlarda seyreden araçlar için inşa edilmiş, güvenliğin en öncelikli olduğu bir yol. Sadece Vietnam değil, birçok başka ülke de yönetmelik çıkarmadan yalnızca standartlara dayalı karayolu sistemleri inşa etti.

Yeni açılan otoyolların çoğu dar ve hız limitleri bulunuyor.

NGOC THANG - QUANG

Ancak, Teknik Standartlar ve Yönetmelikler Kanunu'na göre, teknik yönetmelikler uyulması gereken zorunlu şartları belirlerken; teknik standartlar ise tasarım, inşaat, yönetim, işletme vb. konularda yol gösteren, uygulama ve yönetmeliklerin şartlarına uyulması için çözümler sunan belgelerdir. Bay Tran Chung, "Örneğin, Vietnam inşaat sektörü, rüzgar, fırtına, deprem gibi Vietnam'ın doğal koşullarıyla ilgili 02 numaralı Yönetmeliği yaygın olarak uygulamaktadır. Vietnam'daki herhangi bir inşaat projesi, tasarım için bu yönetmelikteki verileri kullanmalı ve buna uymalıdır," diyerek somut bir örnek verdi.

Karayolları konusuna dönecek olursak, kesintisiz ve güvenli yüksek hızlı seyahat hedefini sağlamak için tasarım, orta refüj, hemzemin geçitlerin olmaması, acil durum şeritleri ve dinlenme tesisleri gibi eşlik eden hizmet altyapısı gibi birçok çözüm gerektirir. Ancak bu unsurların tam olarak karşılanmasıyla standart bir karayolu oluşturulabilir. Bununla birlikte, geçmişte, mali zorluklar nedeniyle Vietnam, aşamalı bir yatırım standardı uygulamış ve bu da bazı karayollarının yukarıdaki standartları karşılamamasına yol açmıştır. Örneğin, bazılarında sadece iki şerit vardır, acil durum şeritleri yerine acil durum durakları bulunur ve orta refüj yoktur. Dinlenme tesisleri planının olmamasıyla birlikte, çoğu karayolunda şu anda dinlenme tesisi bulunmamaktadır.

"Eğer bu koşullar karayolu tasarımı standartlarına yükseltilirse, uyum zorunlu hale gelecektir. Tüm karayollarının bu gereksinimleri karşılaması gerekecektir," diye açıkladı Doçent Dr. Tran Chung.

Teknolojimizi ve uluslararası standartlarımızı güncellememiz gerekiyor.

Doçent Tran Chung'a göre, otoyollar için yeni bir standart geliştirilecekse, standardın amaçlarını, kapsamını ve ayrıntılı içeriğini açıkça tanımlayan bir proje önerisine ihtiyaç duyulmaktadır. Aynı zamanda, taslak hazırlama sürecinde ilgili uluslararası standartlara danışılması gerekmektedir, çünkü yabancı şirketler daha sonra otoyolların tasarımına katılırsa, bu standartlara uymak zorunda kalacaklardır. Otoyolların en önemli amacına ulaşmak için genel teknik gereklilikleri sağlamanın yanı sıra, her bölgenin sosyo-ekonomik koşulları, bölgesel koşulları ve jeolojik koşullarıyla da uyumlu olmaları gerekmektedir.

Örneğin, TCVN 5729:2012 standardı şu anda karayollarını dört hız kategorisine ayırıyor: 60 km/sa, 80 km/sa, 100 km/sa ve 120 km/sa. Azami hız, bölgenin arazi koşullarına bağlı olarak düzenleniyor. Buna karşılık, ABD ve Avrupa'da karayolu taşımacılığı sistemleri çoğunlukla çok yüksek trafik hızlarına (100-200 km/sa) sahip karayollarından oluşuyor ve bazı ülkelerde, örneğin Almanya'da, hız sınırı olmayan otobanlar bile bulunuyor. Küresel "standart", araçların karayollarında yüksek hızlarda, muhtemelen çok yüksek hızlarda seyahat etmesi, ancak sürekli ve mutlak güvenliği korumasıdır. Vietnam, uluslararası standartlarda olduğu gibi tüm karayolu hızlarını 100 km/sa veya 120 km/sa'e çıkarmayı zorunlu kılan bir karayolu standardına sahip olmayı bekleyemez. Mesele şu ki, her karayolu türü için, bu hızlarda sürekli olarak çalışan araçların güvenliğini sağlamak için eşlik eden teknik standartlar olmalıdır.

Tüm otoyollarda dinlenme tesisleri bulunmaz; fotoğrafta Hanoi - Hai Phong otoyolundaki bir dinlenme tesisi gösterilmektedir.

"Saatte 100 km veya 120 km hıza izin veren otoyollarda üstte yapışkan bir tabaka, orta şerit ve hemzemin geçit bulunmamalıdır… Saatte 60 km veya 80 km hıza izin veren güzergahlarda yapışkan tabakaya ihtiyaç duyulmayabilir. Şerit sayısı, kesitler vb. ile ilgili düzenlemeler benzerdir. Trafik hacmine ve talebe bağlı olarak otoyolda 3, 4 veya 8 şerit olabilir. Ancak en önemlisi, her otoyolda mutlaka bir acil durum şeridi, orta şerit ve dinlenme alanları bulunmalıdır," diye belirtti Bay Tran Chung.

Karayolu ve köprü uzmanı Vu Duc Thang, karayolu standartları belirlendikten sonra Vietnam'ın karayolu ağının, yol sınıflandırmasının boyutları nasıl belirlediği, ne yapılması gerektiği, nasıl yapılması gerektiği, genişliği, hız sınırları vb. gibi belirli kriterlere göre ülke genelinde tek tip olarak uygulanacağını öngörüyor. Ayrıca, bilimsel ve teknolojik gelişmeler ve elektrikli araçlar ile sürücüsüz araçların ortaya çıkması da dahil olmak üzere sürekli değişen araç teknolojisi bağlamında, karayolu tasarım ve yapım standartlarının da pratik ihtiyaçları karşılayacak şekilde güncellenmesi gerekiyor.

Bay Thang'a göre, standartlar ve düzenlemeler sabit kalamaz, her ülkenin bilimsel, teknik ve sosyo-ekonomik gelişimine uygun olarak sürekli güncellenmeli, tamamlanmalı ve iyileştirilmelidir. Her düzenlemenin genellikle üç aşamada bir amacı vardır: karayolu inşa edilmeden önce; sözleşme ve uygulama sonrasında; ve bir işletme döneminden sonra. Vietnam, ülkenin bilimsel, teknik ve sosyo-ekonomik gelişimine karşılık gelen iki aşamalı standart değişiklik sürecinden geçmiştir. 2. aşamada, fon yetersizliği nedeniyle tamamlanmamış karayollarını kabul etmek ve aşamalı yatırımı gerektiren durumları kabul etmek; ve planlandığı gibi tamamlanmayan yolların sosyo-ekonomik kalkınmanın acil ihtiyaçlarını karşılamak için trafiğe açılması gerekliliği ortaya çıkmıştır. Bu nedenle, eksiklikler ve yetersizlikler kaçınılmazdır.

"Ülkemizdeki sosyo-ekonomik koşulların iyileşmesiyle birlikte, daha yüksek standartlara ve düzenlemelere uyan projelere olan talep artmaktadır. Otoyollardaki hız sınırının artırılması, güvenlik standartlarının da yükseltilmesini gerektirmektedir. Daha yüksek teknolojiye sahip araçlar daha yüksek standartlar gerektirir... Bu, yeterli kapasite ve uzmanlığa sahip bir araştırma ekibi, uluslararası danışmanlık ve bilim insanlarından geniş kapsamlı katkı gerektiren bir araştırma projesidir," diye vurguladı Bay Vu Duc Thang.

Cao Bo'dan Mai Son'a kadar olan Kuzey-Güney Otoyolu bölümünün genişletilmesine yönelik yatırım üzerine çalışma.

Ulaştırma Bakanlığı, Kuzey-Güney otoyolunun Cao Bo - Mai Son bölümü için yatırım planı önerisi içeren bir rapor hazırlama görevini Thang Long Proje Yönetim Kurulu'na verdi. Uygulama dönemi 2023-2024 yılları arasındadır. Danışma birimi şu anda bu yolun tam ölçekli (6 şeritli) hale getirilmesini inceliyor. Önerilen yatırım sermayesi, artırılmış bütçe gelirlerinden karşılanacaktır. Daha önce, Ninh Binh Ulaştırma Dairesi, onaylanan plana uygun olarak, Kuzey-Güney otoyolunun Cao Bo'dan Mai Son'a kadar olan bölümünün tam 6 şeritli hale getirilmesi için yatırım önerisi içeren bir belgeyi Ulaştırma Bakanlığı'na sunmuştu. Toplam önerilen yatırım yaklaşık 2.000 milyar VND'dir. Onaylanması durumunda, ana güzergah 15,75 m daha genişletilerek toplam yol genişliği 32,75 m'ye ve yol yüzeyi genişliği 22,5 m'ye ulaşacaktır. Ayrıca, dört köprü inşaat sahasına ek bir yatırım daha yapılacak: Cao Bo Köprüsü, Cam Köprüsü, 10 numaralı Ulusal Karayolu üst geçidi ve Quan Vinh Köprüsü.

Kaynak bağlantısı: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm