100 milyon dolarlık kanal projesine 'geri dönüş yok' baskısı

Nam Dinh: Hammadde fiyatlarının yüksek olması, COVID-19 salgını nedeniyle Day Nehri'ni Ninh Co'ya bağlayan kanal projesinin iki buçuk yıldan fazla süren inşaatının ardından zamanında bitirilmesi gerekiyor.

Temmuz 2023'te öğle vakti, Nghia Hung Bölgesi'nde (Nam Dinh) Day Nehri - Ninh Co Nehri'ni birbirine bağlayan kanalda sıralanan kargo gemilerini inceleyen, projeyi doğrudan yöneten Su Yolu Projesi Yönetim Kurulu Direktörü Bay Duong Thanh Hung, iki buçuk yıldan fazla süren ve çok fazla baskıya maruz kalan inşaatı hatırladı.

" Dünya Bankası ile yapılan anlaşmanın iş yükü ve kapanış tarihine bakıldığında, birçok kişi projenin zamanında tamamlanamayacağını düşündü," diyen Bay Hung, projenin 107 milyon ABD doları (yaklaşık 2.500 milyar VND) yatırım sermayesine sahip olduğunu, bunun 78 milyon ABD dolarından fazlasının Dünya Bankası'ndan alınan ODA kredisi, 28 milyon ABD dolarından fazlasının ise Hükümet'in karşılık sermayesi olduğunu ekledi. Sadece Dünya Bankası'ndan alınan kredi, projenin 30 Haziran 2023'ten önce tamamlanmasını gerektiriyor.

Day Nehri ile Ninh Co Nehri'ni birbirine bağlayan kanal hizmete girdi. Fotoğraf: Ngoc Thanh

Day Nehri ile Ninh Co Nehri'ni birbirine bağlayacak bir kanal inşa etme fikri 1980'den beri üzerinde çalışılıyor, ancak sermaye yetersizliği nedeniyle uzun yıllar erteleniyordu. 2013 yılında proje, Ninh Co Nehri'nin ucunda bulunan Lach Giang Haliç'inin yenilenmesiyle aynı zamana denk getirilebildi. Ancak, inşaat malzemelerinin fiyatları büyük ölçüde dalgalandığı için Hükümet projeyi yeniden yapılandırmak ve yatırımı bölmek zorunda kaldı. Bu doğrultuda, Lach Giang Haliç'i, kapasitesi 1.000 tondan 3.000 tona kadar olan nehir ve deniz taşıtlarının geliştirilmesine zemin hazırlamak amacıyla öncelikle yenileme çalışmalarına odaklandı. Day - Ninh Co kanal kompleksinin inşası bir kez daha ertelendi.

Altı yıl sonra, Dünya Bankası'nın orta vadeli sermaye tahsis etmesiyle Day-Ninh Co kanal projesi yeniden başlatıldı.

Bay Hung, bütçe onaylandığı sırada malzeme ve yakıt fiyatlarının uzun yılların en düşük seviyesinde olduğunu hatırlattı. Ancak proje 2020 sonunda başladığında, özellikle çelik fiyatları olmak üzere fiyatlar çok yükseldi ve Dünya Bankası ile imzalanan sözleşmede fiyatların ayarlanamayacağı belirtildi.

"Sadece işe baktığımda bile zararı gördüm," diyen Bay Hung, müteahhitlerin zararı gördüğünü ve inşaatı yavaşlatma zihniyetine sahip olduklarını ekledi. Sorunu çözmek için, Su Yolu Proje Yönetim Kurulu'nun bir zamanlar müteahhitlere krediyle malzeme satın alma ve inşaat ekipmanı kiralama garantisi vermek zorunda kaldığı da oldu.

Fiyat fırtınasının ardından proje, COVID-19 pandemisinden de önemli ölçüde etkilendi. Nam Dinh eyaleti, sosyal mesafeyi koruyan yerleşim yerlerinden gelen kişileri kabul etmedi ve bu durum, yüklenicinin ve proje yönetim birimi personelinin çoğunun şantiyeye erişememesine neden oldu.

Bay Hung, kanalın inşasındaki zorlukları paylaşıyor. Fotoğraf: Ngoc Thanh

Ancak iş bununla bitmedi. Kanalın inşa edildiği bölge, karmaşık jeolojik değişimlere, zayıf toprak yapısına ve birçok yeraltı su kaynağına sahip, iki nehrin birbirine en yakın noktasıydı. Fransızlar da bu bölgede bir kanal kazmış, ancak tamamlandıktan sonra çökmüştü.

Temmuz-Ekim 2021 döneminde, yağış ve biriken yağış miktarı normal yıllara kıyasla alışılmadık derecede yüksek seyretti ve kanalın zaten zayıf olan temeli daha da zayıfladı. Birçok yer yeni kazılmış ve henüz asfaltlanmamışken, bazı yerlerde 6-7 kez çöktü.

Yağmurlar zeminin suyla dolmasına ve heyelanların birçok ekipmanı sürüklemesine neden oluyor. Her yağmurdan sonra, suyun pompalanması, temel çukurundaki çamurun temizlenmesi ve inşaata devam etmeden önce yolun kurumasını beklemek en az 3-5 gün sürüyor. Aslında, bir yıllık toplam inşaat süresi yalnızca yaklaşık 7 ay.

Bay Hung, "Üç aylık yağmur mevsiminde, makine ve ekipmanların su basmasını önlemek için temel çukurlarından su pompalamaktan başka neredeyse hiçbir şey yapamadığımız zamanlar oldu" dedi.

Heyelanları önlemek için, yapıların inşası eş zamanlı olarak yapılmalı ve çok sayıda işçi çalıştırılmalıydı. Ayrıca, güçlendirme amacıyla birçok alana toprakla karıştırılmış çimento pompalandı. Yüklenici, kazık çakma gibi inşaat çözümlerini değiştirmek zorunda kaldı. Başlangıçta tahmini kazı hacmi sadece yaklaşık 800.000 m3 idi, ancak gerçekte iki katı kadar kazılması gerekiyordu.

Bay Hung, "İnşaat alanı dar ve aynı anda birçok işin yapılması gerekiyor. Normalde her bir işin tamamlanması yaklaşık 5 yıl sürer, ancak rekabet edebilmek için ihale paketlerinin alan için rekabet etmesi gerekiyor," dedi.

Maliyeti en aza indirmek için proje, set inşasında satın almak yerine kazı toprağı kullanmaktadır. Set inşasında kullanılacak toprağın kuru olması gerektiğinden, kazı sürecinde kuruması için kaliteli toprak seçilmektedir.

Dünya Bankası anlaşmasının sona ermesiyle inşaat çalışmaları aksadı. Fotoğraf: Ngoc Thanh

Kasım 2021'de meydana gelen heyelan olayı, iki köprü ayağının yıkılıp yeniden inşa edilmesine yol açmış ve 200'den fazla kişinin çalıştığı inşaat sahasında paniğe neden olmuştu.

Projenin başlangıcından bu yana projede yer alan şantiye müdürü Nguyen Van Thuong, bu olayın çoğu danışman ve müteahhidi endişelendirdiğini söyledi. Bazı makine operatörleri heyelan korkusuyla çalışmaya cesaret edemiyor ve müteahhit projeyi terk etmek istiyor.

30 Haziran 2023'teki kredi sözleşmesinin kapanış tarihine sadece birkaç ay kala, iş yükü hâlâ oldukça dağınık. Ancak, Dünya Bankası'nın yoğun baskısı altında, proje uygulayıcılarının devam etmekten başka seçeneği yok.

"Yerli sermaye kullanan projeler, sözleşme süresinin bitiminden sonra da uygulamaya devam etme fırsatına sahip. Ancak bu projede, tamamlanma tarihi aynı zamanda kredi sözleşmesi süresinin de sonu. İlerleme üzerindeki baskı çok yüksek ve geri dönüş yolumuz yok," dedi Bay Thuong.

Neyse ki, müteahhitler sorunu çözmeyi kabul ettikleri için köprü ayakları herhangi bir ek maliyete yol açmadan onarıldı. Mart 2023'te köprü tamamlandığında, setin kesilmesine izin verildi ve proje ekibi "projenin kesinlikle zamanında tamamlanacağını bilerek rahat bir nefes aldı." Çünkü iki nehri ayıran set kesilemezse, su yolunu test edecek su kalmayacaktı.

Uzun çabaların ardından 25 Temmuz'da Day Nehri ile Ninh Co Nehri'ni birbirine bağlayan kanal açılmaya başlandı ve gemilerin geçişine izin verildi.

Proje, kuzey kıyı ulaşım rotasını Lach Giang haliçi üzerinden Day Nehri, Nam Dinh ve Ninh Binh bölgelerindeki limanlara bağlayarak, kıyı illerinden Ninh Binh'e ve tersi yönde su taşıtlarının seyahat süresini %20 oranında kısaltmaya yardımcı oluyor. Grafik: Khanh Hoang

Kanalın bir aydan uzun bir süredir faaliyete geçmesinin ardından, Bay Duong Thanh Hung, projenin verimliliğinin daha önce hesaplanandan bile daha yüksek olduğunu söyledi. Gemilerin geçişine izin verildiği ikinci gün, çimento taşıyan 3.000 tonluk bir gemi kanaldan Khanh Hoa ve Quang Nam'a geçti.

Eskiden çimentonun Hai Phong'a taşınması, ardından küçük gemilerle denize indirilmesi ve ardından daha büyük gemilere yüklenerek yoluna devam etmesi gerekiyordu. Ancak artık çimento, klinker, odun yongası ve kömür taşıyan gemilerin bu rotayı izlemesi gerekmiyor, bu nedenle gemiler kullanıldığında önemli miktarda maliyet ve zamandan tasarruf sağlanarak 10 saat tasarruf edilebiliyor. Şu anda kanaldan her gün 40'tan fazla büyük ve küçük gemi geçiyor.

Kanal, gemi sahipleri için maliyetleri düşürmenin yanı sıra çevre dostu taşımacılığa da katkıda bulunuyor. Hesaplamalara göre, tam yüklü 3.000 tonluk bir gemi, yaklaşık 70 konteyner kamyonuna eşdeğer. Bir ton yükü deniz yoluyla taşımak için gereken yakıt miktarı, karayoluyla taşınan yakıtın yalnızca yaklaşık %40'ı kadar. Maliyet ise yaklaşık %70. Bu da hem trafik güvenliği sorununu çözüyor hem de emisyonları azaltıyor.

Bay Duong Thanh Hung, gelecekte fon sağlandığında mevcut kanala paralel benzer bir kanal daha inşa edileceğini söyledi. O zaman, bir kilit gemilerin çıkışı, diğer kilit ise gemilerin girişi için kullanılacak.

Viet An

Kaynak bağlantısı: https://vnexpress.net/suc-ep-khong-duong-lui-o-du-an-kenh-dao-100-trieu-usd-4648018.html