Hanoi'nin yüzlerce kilometre uzunluğunda kentsel demiryolu inşa etmesi için uygulanabilir bir formül bulmak.

20 yıllık uygulama sürecinin ardından Hanoi'de şu anda sadece iki şehir içi demiryolu hattı faaliyette: Cat Linh - Ha Dong ve Nho Son'dan Hanoi İstasyonu'na uzanan yüksek hat. İnşaat planlandığı gibi devam ederse, Hanoi'nin şehir içi demiryolu ağını planlandığı gibi tamamlaması çok zor olacaktır.

VietNamNet'in "Hanoi'de 600 km'lik Bir Metro İnşa Etmenin Formülü" başlıklı makalesinin ardından, Hanoi Mimarlar Birliği'nin daimi üyesi mimar Tran Huy Anh, düşüncelerini paylaşmak ve Hanoi'nin kentsel demiryolu ağının geliştirilmesine katkıda bulunmak amacıyla bir makale yazdı.

Gerçekte, 20 yıllık uygulama sürecinin ardından Hanoi'de şu anda sadece iki faal metro hattı bulunuyor: Cat Linh - Ha Dong hattı ve Nho Son - Hanoi istasyon hattının yükseltilmiş bölümü. Bu nedenle, inşaat planlandığı gibi devam ederse, birçok kişi Hanoi'nin metro ağını planlandığı gibi tamamlamasının çok zor olacağına inanıyor.

Nhon - Hanoi İstasyonu metro hattında tren. Fotoğraf: Hoang Minh

Şehir yöneticilerine göre, mevcut durumda olduğu gibi ayrı ayrı hatlar inşa etmek yerine, planlandığı gibi kapsamlı bir kentsel demiryolu sistemi geliştirilmelidir. Ancak uzmanlar, ilerlemeyi hızlandırmak için kaynakların yoğunlaştırılması ve arazi kaynaklarının etkin bir şekilde kullanılması gerektiğini öne sürüyor. Merkezi hükümet, Hanoi'nin bütçesini desteklemeli ve şehrin yatırım politikaları ve kentsel demiryolu projeleriyle ilgili kararlarını onaylanmış Başkent Ana Planı veya özel planlara dayandırmasına izin vermelidir.

Hanoi'nin ayrıca, kentsel demiryolu sistemini, toplu taşıma odaklı kentsel gelişim (TOD) yönelimine uygun olarak, 1/2000 ölçeğinde planlaması, kentsel demiryolu gelişimi ve TOD alanı içindeki kentsel gelişim için araziyi yönetmesi ve ayırması gerekiyor. Başkent Kanunu'na göre TOD, toplu taşıma odaklı kentsel gelişim anlamına geliyor.

Ancak, Başkent Planlaması taslaklarının ve revize edilmiş Genel Başkent Planlaması'nın (2024'te sunuldu) içeriğinde, kentsel demiryollarına yatırım için arazi rezervlerinin nerede ayrılması gerektiği belirtilmemektedir. Gerçekte, Hoa Lac uydu kenti, 20 yıl (2004-2024) sonra milyarlarca ABD doları altyapı yatırımı almıştır, ancak öngörülen nüfusunun %5'inden azına ulaşmıştır (600.000 kişiye kıyasla 30.000 kişi).

2016 yılında Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı (JICA), bu metro hattı hakkında bir çalışma yayınlayarak, güzergah boyunca tüm arazilerin tahsis edildiğini ve kalan 38 km'lik metro inşaatı için hiçbir arazinin mevcut olmadığını belirtti. Toplam 2,8 milyar ABD doları yatırım ve günlük 400.000 yolcu tahminiyle, yatırımın ancak 48 yıllık işletme süresinden sonra (2016-2064) geri kazanılacağı öngörüldü. Ekonomik iç getiri oranı (EIRR) %10,9 olup, %12'den düşüktü. Finansal iç getiri oranı (FIRR) ise büyük yatırım ve bilet satışlarından elde edilen gelirin yetersizliği nedeniyle negatifti.

Planlama geleneksel prensiplere uymuyor.

2020 yılında Japonya Metro Birliği, Avrupa, Asya, Afrika, Amerika ve Avustralya'daki şehirlerde bulunan 66 metro ağı hakkında bilgi veren " Dünyanın Metrosu" adlı kitabı yayınladı. Hanoi ile benzer ölçek ve topografyaya sahip şehirler, radyal ve dairesel metro ağları modelini paylaşıyor. Bazı şehirlerde ise farklı yönlere giden metro hatlarının bağlantısını optimize etmek için iki eş merkezli daire (Pekin, Singapur) ve kesişen daireler bile bulunuyor.

Beş kıtadaki 9 şehrin kentsel raylı sistem ağı şemalarını, Hanoi'nin 14 kentsel raylı sistem hattının şemasıyla karşılaştırın.

Bu arada, Başkent Şehir Planlaması'ndaki Hanoi için 12 hatlı kentsel demiryolu planı yüksek yoğunluklu ancak parçalı, bağlantıdan yoksun ve Kızıl Nehir'in kuzey ve güney kıyıları arasında ağın dengesiz dağılımına sahip. Bu nedenle, mevcut altyapının kullanımını en üst düzeye çıkarmak, yüksek yatırım verimliliği sağlamak ve toplumdan yatırım çekmek için "3 radyal hat ve 2 bağlantı çemberi" seçeneğiyle değiştirilmesi gerekiyor. Kentsel ulaşım sistemi çok modlu olmalı: ana mod olarak kentsel demiryolu, ekspres otobüsler, normal otobüsler, minibüsler, motosikletli yolcu taşıma araçları, bisikletler ve yayalar entegre edilmeli…

Çok amaçlı entegrasyon genel olarak faydalar sunar.

Hanoi Şehir İçi Demiryolu Yönetim Kurulu (MRB) Başkanı Sayın Nguyen Cao Minh, bir makalesinde Hanoi'nin uzun vadeli kentsel gelişim stratejisinde Ulaşım Odaklı Gelişimi (TOD) uygulama konusunda tarihi bir fırsatla karşı karşıya olduğunu belirtti.

Bu politika yalnızca arazi kullanımını optimize etmekle kalmaz, aynı zamanda trafik sıkışıklığını azaltır, emisyonları düşürür ve kamusal alanların kalitesini artırır; bu da arazi değerini artırmak ve yeni ekonomik merkezlerin gelişimini kolaylaştırmak için çok önemlidir.

MRB, kentsel raylı sistem yatırımlarında çok amaçlı entegrasyon ihtiyacını kabul etmesine rağmen, şu anda tahmini toplam yatırımı 40.570 milyar VND (yaklaşık 1.752 milyar ABD doları) olan 8,7 km'lik Hanoi - Hoang Mai kentsel raylı sistem projesinin yatırımcısı konumundadır. Yatırım maliyeti, Dünya Bankası'nın Kentsel Raylı Sistem Planlama El Kitabı'ndaki tavsiyesinden daha yüksek olan 200 milyon ABD doları/km'yi aşmasına rağmen, öngörülen yolcu hacmi yatırımın gerektirdiğinden daha düşüktür.

Özellikle göllerin, göletlerin ve eski köylerin bulunduğu bir bölgeye çıkan son bölüm çok seyrek nüfusludur… son istasyonun yeri ise henüz belirlenmemiştir çünkü halihazırda bir gayrimenkul projesi ve Yen So pompa istasyonu için ayrılmış araziyle sınır komşusudur.

Tahminler, Hanoi İstasyonu'ndan Hoang Mai'ye giden güzergahta çok az tren yolcusunun seyahat edeceğini gösteriyor. Yolcu sayısını artırmak için güzergahı değiştirme önerisi, yeraltı alanının sunduğu birçok avantajı da beraberinde getiriyor.

1,752 milyar dolarlık bir yatırımla, proje 8 km'den fazla yeraltı metro hattı inşa edebilir ve Kızıl Nehir üzerinden Gia Lam istasyonuna kadar bir yeraltı karayolu köprüsü ekleyebilir; bu da birçok fayda sağlayacaktır: yolcu trafiğinde artış (günde 20.000 - 40.000 yolculuk), Hanoi'nin Kızıl Nehir üzerinden bir karayolu köprüsü daha kazanması ve şehir merkezinde değerli bir yeraltı alanı yaratılması.

Yeraltı otoparkları, yeraltı ticari ve hizmet caddeleri, yeraltı altyapı hatları ve boru hatları vb. alanlardaki yatırımcılara "işletme haklarının devri" (TDR) yoluyla elde edilen gelirle Hanoi, bu güzergahın tamamına yatırım yapmak için "fazlasıyla yeterli paraya" sahip.

Sunulan alternatif yaklaşımlarla Hanoi, 2030 yılına kadar 100 km'lik kentsel demiryolu ve sonraki aşamada yüzlerce kilometre daha inşa etmek için uygulanabilir bir "formül" bulabilir.

Hanoi, 600 km'lik kentsel demiryolu hattı inşa etmek için yaklaşık 50 milyar doları harekete geçirme zorluğunu üstleniyor.

Hanoi, 2045 yılına kadar 600 km'lik kentsel demiryolu hattı inşa etmek için yaklaşık 50 milyar ABD doları kaynak ayırmayı planlıyor. Toplam yatırım ve bakım maliyetlerinden tasarruf sağlamak amacıyla, bu demiryolu hatlarının standart teknik özelliklere uygun olması sağlanacak.

Hanoi, yaklaşık 400 km'lik şehir içi demiryolu ağını tamamlama planını sundu.

Hanoi Halk Komitesi, 2030 yılına kadar 96,8 km'lik şehir içi demiryolu hattının inşaatını tamamlamayı ve 301 km'lik hat için yatırım hazırlıklarını sonuçlandırmayı hedefliyor; toplam yatırım tutarı 14,602 milyar ABD doları. Şehir içi demiryolu hattının tamamının 2035 yılına kadar bitirilmesi bekleniyor.

Hanoi ve Ho Chi Minh şehirlerindeki yüzlerce kilometrelik şehir içi demiryolu hattının tamamlanmasına yönelik çözümler.

Uzmanlar, Hanoi ve Ho Chi Minh City'deki kentsel demiryolu ağının tamamlanmasının yüzlerce yıl sürmeyeceğine ve yabancı kredilere ihtiyaç duyulmadan sürenin kısaltılabileceğine inanıyor.

Kaynak: https://vietnamnet.vn/tim-cong-thuc-kha-thi-de-ha-noi-lam-hang-tram-km-duong-sat-do-thi-2332557.html