Kamu sermayesi, özel sermaye veya PPP?

Maliye Bakanlığı, sadece ulaştırma ve kentsel altyapı için önümüzdeki 5 yılda yaklaşık 245 milyar dolarlık bir yatırıma ihtiyaç duyulacağını, bunun bütçenin kapasitesiyle kıyaslandığında çok büyük bir sermaye olduğunu bildirdi.

Bu noktada artık soru, devletin mi yoksa özel sektörün mü yatırım yapacağı değil, kaynakların etkin, şeffaf ve sürdürülebilir bir şekilde harekete geçirilmesi için nasıl bir koordinasyon mekanizmasına ihtiyaç duyulduğudur.

Bu tabloda, PPP modeli (altyapı projelerini hayata geçirmek veya kamu hizmetleri sunmak için devlet ve özel sektör arasında yatırım iş birliği modeli) farklı bir rolle geri dönüyor. Filipinler'de, NAIA Uluslararası Havalimanı yenileme projesi, özel sektörden yaklaşık 123 milyar peso (55 trilyon VND'ye eşdeğer) kaynak sağlayarak, kapasitenin yılda 62 milyon yolcuya çıkarılmasına ve tüm havalimanı sisteminin operasyonel kapasitesinin iyileştirilmesine yardımcı oldu.

Vietnam'ın kendine özgü bir örneği var: Planlama ve Yatırım Bakanlığı ile FPT IS arasında bir BOT sözleşmesi olan e-GP projesi, 2022'den itibaren eski ihale platformunun yerini tamamen alacak. Planlama ve denetim devlette kalacak. Hizmeti, kalite ve ilerlemeden sorumlu özel sektör yürütecek.

Bu, PPP modelinin hem ileri teknoloji hem de temel kamu hizmeti sektörlerinde işleyebileceğinin bir göstergesidir.

25 Kasım'da Vietnam'da düzenlenen Kamu-Özel Sektör Ortaklığı (PPP) Diyaloğu'nda konuşan Maliye Bakan Yardımcısı Tran Quoc Phuong, Vietnam'ın önümüzdeki dönemde kamu-özel sektör iş birliği için üç öncelikli alan belirlediğini söyledi. İlk alan, ulusal kalkınmada her zaman önemli bir rol oynamış olan ulaştırma sektörü.

Kamu harcamalarının kısıtlılığı nedeniyle önemli projelerin gecikmesine daha fazla izin veremeyiz. PPP modeli, yalnızca riskleri paylaşmak ve özel sermayeyi harekete geçirmek için değil, aynı zamanda ulaşım altyapısının ortaya çıkan ihtiyaçların peşinden koşmak yerine bir adım önde olmasını sağlamak için de var.

Sadece Vietnam'da ulaşım ve kentsel altyapının önümüzdeki 5 yılda yaklaşık 245 milyar ABD dolarına ihtiyacı olacak; bu, bütçenin kapasitesiyle karşılaştırıldığında çok büyük bir sermaye. Fotoğraf: Hoang Ha

Büyük şehirlerde hikaye yeni bir anlam kazanıyor: Toplu taşıma odaklı kentsel gelişim (TOD) modeli.

Özellikle Kore'den gelen uluslararası uzmanlar, bu dersi çok net bir şekilde tekrarlıyor: Metro hatları etrafındaki arazi değerleri toplu taşıma sistemine yatırım yapmak için kullanılabilir ve bu da olumlu bir finansal döngü yaratır.

Vietnam, Kuzey-Güney hızlı tren hattı, Hanoi ve Ho Chi Minh metrosunu tartışırken, TOD artık bir planlama fikri değil, proje finansman tasarımının zorunlu bir bileşenidir.

Kentsel demiryollarını veya hızlı trenleri sürdürülebilir bir şekilde inşa etmek için teknolojiden bahsetmeden önce sermaye sorununu çözmemiz gerekiyor.

Üçüncü alan inovasyon ve dijital altyapıdır. Vietnam güçlü teşvik politikaları tasarlamaya başlamıştır: Bilim ve teknoloji sektöründeki PPP yatırımcıları, ilk üç yılda artan geliri paylaşmak zorunda değildir ve gelirleri finansal planın altında kaldığında desteklenirler.

Bu politika sinyalleri, PPP düşüncesinin geleneksel yol, liman veya havalimanları kapsamının ötesine geçtiğini ve özel sektörün teknoloji, kaynak ve yenilikçi kapasiteye sahip olduğu alanlara yayıldığını göstermektedir.

Ancak son tartışmalarda daha dikkat çekici olan, PPP'lerin etkili bir şekilde işlemesi için yalnızca yasallığın yeterli olmadığının açıkça kabul edilmesidir. Sorunlar proje tasarımında, krediyi harekete geçirme becerisinde, risk garanti mekanizmasında ve PPP kredisini ticari krediden ayırma gerekliliğinde yatmaktadır.

ADB Vietnam Ülke Direktörü Shantanu Chakraborty, Kamu-Özel Sektör Ortaklığı (PPP) Diyaloğu'nda yaptığı konuşmada, "Kurumları reform etme kararlılığının, piyasada gerçekten uygulanabilir projelere dönüştürülmesi gerekiyor" dedi.

Bir PPP projesi, ancak hem finansal olarak sürdürülebilir hem de uluslararası kredi standartlarını karşılıyorsa uygulanabilir olabilir. Sermaye akışı sağlanamazsa, fikir kağıt üzerinde kalacaktır.

Vietnam, PPP uygulayan ilk ülke değil. Yasal bir çerçeve oluşturma süreci, 108/2009 sayılı Kararname, 71/2010 sayılı Kararname, 15/2015 sayılı Kararname, 63/2018 sayılı Kararname'den, 2020'de Kamu-Özel Ortaklığı Yöntemiyle Yatırım Kanunu'na ve hazırlanmakta olan düzenlemelere kadar 15 yıldan fazla sürdü.

Bu, devletin deney aşamasından, yatırımcıların güvenini kazanacak istikrarlı bir sistem kurma aşamasına geçtiğini gösteriyor.

Vietnam'ın tarihindeki en büyük altyapı projeleriyle karşı karşıya olduğu bir dönemde (yüksek hızlı demiryollarından metro hatlarına, limanlardan havaalanlarına, veri ve dijital altyapıya kadar) PPP, yalnızca bir yatırım yönteminden çok daha fazlasıdır.

Devletin yapıcı bir rol oynaması, işletmelerin ise uygulama kapasitesini devreye sokması için bir mekanizmadır. Bu koordinasyon, birçok ülkenin altyapı açığını kapatmak ve rekabet gücünü artırmak için kullandığı bir yoldur.

Kalkınmanın çağdaş ulusal standartlara doğru bir yolculuk olduğu düşünülürse, PPP modelinin doğru kullanılması devletin öncülüğünde, işletmelerin katılımında, toplumun ve insanların daha gelişmiş, eş zamanlı ve sürdürülebilir bir altyapıdan faydalanmasında etkili olacaktır.

Yorum (0)