Kamu sermayesi, özel sermaye mi yoksa kamu-özel sektör ortaklığı mı?

Son yıllarda, ulaşım altyapısı, kentsel alanlar, enerji, dijital dönüşüm ve inovasyon projelerinin geliştirilmesi için gereken sermaye miktarı, bütçenin bunları karşılama kapasitesinin kat kat üzerinde olmuştur.

Maliye Bakanlığı'na göre, sadece ulaşım ve kentsel altyapı projeleri için önümüzdeki beş yıl içinde yaklaşık 245 milyar dolar gerekecek; bu, bütçenin kapasitesine kıyasla çok büyük bir meblağ.

Bu noktada, devletin mi yoksa özel sektörün mü yatırım yapması gerektiği sorusu artık geçerli değil; bunun yerine, kaynakları etkili, şeffaf ve sürdürülebilir bir şekilde harekete geçirmek için hangi koordinasyon mekanizmasına ihtiyaç duyulduğu sorusu gündeme geliyor.

Bu bağlamda, PPP modeli (altyapı projeleri veya kamu hizmeti sunumu için kamu-özel sektör ortaklığı modeli) farklı bir rolle yeniden karşımıza çıkıyor. Filipinler'de, NAIA Uluslararası Havalimanı yenileme projesi, özel sektörden yaklaşık 123 milyar peso (55 trilyon VND'ye eşdeğer) kaynak sağlayarak kapasiteyi yılda 62 milyon yolcuya çıkardı ve havalimanı sisteminin genel operasyonel kapasitesini iyileştirdi.

Vietnam'ın da kendine özgü bir örneği var: Planlama ve Yatırım Bakanlığı ile FPT IS arasında imzalanan bir Yap-İşlet-Devret sözleşmesi olan e-GP projesi, 2022'den itibaren eski ihale platformunun yerini tamamen aldı. Devlet planlama ve denetim rolünü elinde tutarken, özel sektör hizmeti işletiyor ve kalite ile ilerlemeden sorumlu.

Bu durum, kamu-özel sektör ortaklığı modelinin hem yüksek teknoloji sektörlerinde hem de temel kamu hizmetlerinde işleyebileceğini göstermektedir.

Vietnam'da 25 Kasım'da düzenlenen Kamu-Özel Sektör Ortaklığı (KÖO) Diyalog Programı'nda Maliye Bakan Yardımcısı Tran Quoc Phuong, Vietnam'ın önümüzdeki dönemde kamu-özel sektör işbirliği için üç öncelikli alan belirlediğini belirtti. Birinci alan, ulusal kalkınmada her zaman çok önemli bir rol oynamış olan ulaştırma sektörüdür.

Kamu harcamalarındaki kısıtlamalar nedeniyle önemli projelerin gecikmesine daha fazla izin veremeyiz. Buradaki kamu-özel sektör ortaklığı modeli sadece riskleri paylaşmak ve özel sermayeyi harekete geçirmekle ilgili değil, aynı zamanda ulaşım altyapısının ortaya çıkan ihtiyaçlara tepki vermek yerine bir adım önde olmasını sağlamakla ilgilidir.

Yalnızca Vietnam'ın önümüzdeki beş yıl içinde ulaşım ve kentsel altyapı için yaklaşık 245 milyar ABD dolarına ihtiyacı olacak; bu, bütçenin kapasitesine kıyasla çok büyük bir meblağ. Fotoğraf: Hoang Ha

Büyük şehirlerde, hikaye yeni bir anlam boyutuna taşınıyor: Ulaşım Odaklı Gelişim (TOD) modeli.

Uluslararası uzmanlar, özellikle Güney Kore'den gelenler, çok açık bir dersi yinelediler: metro hatlarının etrafındaki arazilerin değeri, toplu taşıma sistemine yeniden yatırım yapmak için kullanılabilir ve bu da olumlu bir finansal döngü yaratır.

Vietnam'da Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu, Hanoi ve Ho Chi Minh şehir metroları projeleri görüşülürken, Ulaşım Odaklı Gelişim (TOD) artık sadece bir planlama fikri değil, projenin finansal tasarımında zorunlu bir bileşen haline gelmiştir.

Sürdürülebilir kentsel raylı sistemler veya yüksek hızlı tren hatları inşa etmek için, teknolojiyi tartışmadan önce finansman sorununu ele almalıyız.

Üçüncü alan ise inovasyon ve dijital altyapıdır. Vietnam bu konuda güçlü teşvikler getiren politikalar tasarlamaya başladı: Bilim ve teknoloji sektöründeki kamu-özel sektör ortaklığı yatırımcılarının ilk üç yıl boyunca gelir artışlarından pay almaları zorunlu değil ve gelirler mali planın altına düştüğünde destek alıyorlar.

Bu politika sinyalleri, kamu-özel sektör iş birliği (PPP) zihniyetinin geleneksel yol, liman veya havaalanı sınırlarının ötesine geçtiğini göstermektedir. Özel sektörün teknolojiye, kaynaklara ve yenilikçi kapasiteye sahip olduğu alanlara da yayılmıştır.

Ancak son tartışmalarda en dikkat çekici olan şey, kamu-özel sektör ortaklıklarının etkili bir şekilde işleyebilmesi için yalnızca yasal çerçevelerin yeterli olmadığına dair açık bir kabuldür. Sorunlar proje tasarımında, kredi mobilizasyon yeteneğinde, risk garanti mekanizmalarında ve kamu-özel sektör ortaklıkları için kredinin ticari krediden ayrılması gerekliliğinde yatmaktadır.

Asya Kalkınma Bankası'nın Vietnam Ülke Direktörü Shantanu Chakraborty, Kamu-Özel Sektör Ortaklığı (PPP) Diyalog Programı'nda yaptığı konuşmada şunları söyledi: "Kurumsal reformlara olan bağlılık, gerçekten pazarlanabilir projelere dönüştürülmelidir."

Bir kamu-özel sektör ortaklığı projesi ancak hem finansal olarak uygulanabilir olması hem de uluslararası kredi standartlarını karşılaması durumunda başarılı olabilir. Sermaye akışı sağlanamazsa, tüm fikirler sadece kağıt üzerinde kalır.

Vietnam, kamu-özel sektör ortaklıklarına (PPP) yabancı değil. Yasal çerçeve oluşturma süreci, 108/2009 sayılı Kararname, 71/2010 sayılı Karar, 15/2015 ve 63/2018 sayılı Kararnamelerden, 2020 yılında yürürlüğe giren Kamu-Özel Sektör Ortaklıklarına Yatırım Kanunu'na ve şu anda hazırlanmakta olan düzenlemelere kadar 15 yıldan fazla sürdü.

Bu durum, hükümetin deneme aşamasından istikrarlı bir sistem kurma aşamasına geçtiğini ve yatırımcılara güven aşılayabilecek bir yapıya kavuştuğunu gösteriyor.

Vietnam'ın yüksek hızlı trenlerden metro hatlarına, limanlara, havaalanlarına, veri ve dijital altyapıya kadar tarihinin en büyük altyapı projeleriyle karşı karşıya olduğu bir dönemde, Kamu-Özel Ortaklığı (PPP) sadece bir yatırım yönteminden çok daha fazlasıdır.

Bu, devletin kolaylaştırıcı bir rol oynadığı, işletmelerin ise uygulama kapasitesini sağladığı bir mekanizmadır. Bu koordinasyon, birçok ülkenin altyapı açığını kapatmak ve rekabet gücünü artırmak için kullandığı yaklaşımdır.

Kalkınma, modern ulusal standartlara doğru bir yolculuk olarak görülürse, kamu-özel sektör iş birliği modelinin doğru kullanımı, devletin önderlik etmesi, işletmelerin katılması ve toplumun ve halkın daha gelişmiş, senkronize ve sürdürülebilir bir altyapıdan faydalanması anlamına gelecektir.

Vietnamnet.vn

Kaynak: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html