Безпека залізниць не може покладатися виключно на обізнаність.

Увечері 18 квітня в Ханої електромобіль перетинав залізничну колію, коли опустився автоматичний шлагбаум і розчавив його. Кілька людей намагалися зіштовхнути вагон з колій, але безуспішно. Потім поїзд SE6 помчав до нього та врізався в вагон, відправивши його у політ.

Автомобіль проїхав на червоне світло на залізничному переїзді в комуні Там Суан міста Дананг .

Водієві вдалося вибратися до зіткнення. Ніхто не загинув, але це порушення правил дорожнього руху заслуговує на роздуми, як і ті випадки, що призвели до смертельних випадків.

За перші чотири місяці року по всій країні сталося 65 залізничних аварій, внаслідок яких 32 людини загинули та 30 осіб постраждали. Приблизно половина з них припадає на аварії на залізничних переїздах, а 42% – на несанкціоновані переправи.

По всій мережі досі існує 2356 несанкціонованих перетинів. Ця цифра не є результатом поганої обізнаності. Це результат десятиліть житлового планування вздовж залізничних колій без альтернативних під'їзних шляхів.

Інциденти, що сталися з початку року й дотепер, демонструють дві крайнощі. Одна крайність – це пасивність, як у випадку з комуною Дай Сюйен, Ханой, про який щойно згадувалося, або у випадку з Дак Лаком, де 10-річний хлопчик загинув, коли фермерський транспортний засіб його дідуся перетнув несанкціонований, незахищений перехід без сигналів та шлагбаумів.

Інша крайність полягає в активному ігноруванні правил. Увечері 6 квітня на залізничному переїзді в районі Тхань Кхе (Дананг) дві жінки-кондукторки отримали неодноразові удари шоломами по голові та обличчю від жінки та її доньки лише за те, що вони виконували свій обов'язок – опускати шлагбаум для пропуску поїзда.

Я розумію, що необхідні суворіші покарання. Указ 81/2026/ND-CP, який набрав чинності 15 травня, збільшує штраф для фізичних осіб до 25 мільйонів донгів.

Але, дивлячись на схему рецидивізму, проблема полягає не в номінальному покаранні. Вона криється у трьох інших лазівках.

По-перше, це технологія самого шлагбаума. Сучасні автоматичні шлагбауми працюють у зворотному порядку, ведучи зворотний відлік часу з моменту прибуття поїзда, і не мають датчиків для виявлення транспортних засобів, які все ще знаходяться на коліях, перш ніж опускатися.

По-друге, є питання міського планування. Якщо закрити дорогу, не створивши альтернативи, люди все одно нею користуватимуться.

По-третє, існує юридична ідентифікація персоналу, безпосередньо відповідального за забезпечення безпеки. Охоронці залізничних переїздів належать до акціонерного товариства та не мають повноважень накладати штрафи; вони можуть лише виносити попередження.

Досвід багатьох країн показує, що головний принцип найбезпечніших залізничних систем полягає не в тому, щоб звертатися до обізнаності людей.

У Японії дослідження показують, що на залізничних переїздах, обладнаних датчиками виявлення перешкод, фіксується лише близько 0,12 аварій на мільйон поїздів, що значно менше, ніж 0,43 аварії на залізничних переїздах без датчиків. Компанія JR East зменшила кількість аварій на залізничних переїздах з 247 у 1987 році до 39 у 2016 році, головним чином завдяки ліквідації залізничних переїздів та модернізації технологій безпеки .

Виходячи з цього, я пропоную три рішення. По-перше, необхідно пришвидшити виконання Рішення 358/QD-TTg щодо ліквідації несанкціонованих точок доступу з обов’язковою умовою будівництва альтернативних під’їзних шляхів або підземних переходів до їх закриття.

Згодом, до норм Закону про залізницю 2025 року необхідно внести зміни, щоб включити вимогу щодо встановлення датчиків виявлення перешкод на залізничних переїздах з інтенсивним рухом.

Крім того, високошвидкісна залізнична лінія Північ-Південь, яка зараз перебуває на стадії підготовки до інвестицій, має бути спроектована без будь-яких залізничних переїздів з самого початку. Зокрема, необхідна міжвідомча інструкція, яка б чітко визначала, чи вважаються працівники переїзду такими, що виконують свої службові обов'язки, забезпечуючи послідовне застосування закону по всій країні.

Коли порушення етики повторюється по всій країні протягом багатьох років, стосуючи різні групи людей та географічні місця, це вже не питання індивідуальної моралі.

Це сигналізує про те, що система влаштована так, щоб люди потрапляли в ситуацію, коли вони змушені порушувати закон або платити своїм життям. Основна відповідальність у таких випадках лежить не на учасниках дорожнього руху. Вона лежить на установі, яка видала правила, затвердила план і виділила бюджет.

Хоанг Ча

Джерело: https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm