Для будівництва високошвидкісних залізниць необхідно п'ять конкретних механізмів.

Яке основне джерело фінансування?

Прем'єр-міністр щойно звернувся з проханням про перегляд інвестиційних витрат на проект високошвидкісної залізниці та на основі цього запропонував спеціальні механізми, зокрема щодо мобілізації ресурсів та процедур, земельної політики, розчищення майданчиків, кар'єрів для видобутку матеріалів тощо. На вашу думку, чому цей проект потребує спеціальної політики?

Спеціальна політика означає, що закон її ще не регулює, і цей механізм підпадає під юрисдикцію Національних зборів . Отже, які питання ще не врегульовані законом для її реалізації?

Д-р Ле Суань Нгіа, член Консультативної ради з питань фінансової та монетарної політики, колишній заступник голови Національної комісії з фінансового нагляду.

Щоб прояснити це питання, я повернуся до аналізу структури капіталу проекту, яка включає: бюджетний капітал; капітал, що виділяється на випуск державних облігацій – по суті, також бюджетний капітал; капітал, що виділяється на випуск будівельних облігацій – від місцевих органів влади; капітал офіційної допомоги в розвитку (ODA); та банківський капітал.

Чотири з п'яти джерел фінансування у вищезгаданій структурі вже зрозумілі. Щодо фінансування будівельних облігацій, то та провінція, яка вважає це вигідним, випускатиме їх, головним чином для придбання землі, інвестицій у сполучну транспортну інфраструктуру, логістичні системи тощо.

Місцева влада також може скористатися цією можливістю, використовуючи землю навколо станцій швидкісних залізниць для розвитку міст, промисловості та сфери послуг.

Тож де місцева влада візьме гроші для інвестування в ці проекти? Вони сподіваються продати з аукціону права користування землею в цих нових міських районах, оскільки після забудови вартість землі різко зросте, тим самим оплачуючи будівельні облігації, які вони випускають.

Щодо позик ОДА, я вважаю, що сума незначна, лише кілька мільярдів доларів США. Однак перевагою ОДА є те, що кошти легкодоступні та можуть бути використані як депозити для покриття витрат на технології, або для контрактів на проектування чи нагляд.

Отже, основою залишаються державні облігації. Інфраструктурні облігації є другим за величиною джерелом. Щодо банківського капіталу, головне питання полягає в тому, як залучити центральний банк до побудови ринку облігацій.

А для вирішення питань мобілізації, використання та максимізації ефективності капіталу для проекту, як проаналізовано вище, існує п'ять політик, які потребують конкретних механізмів.

5 конкретних механізмів

Які ж це п'ять конкретних механізмів, сер?

По-перше, існує специфічна політика щодо використання бюджетних коштів. Чинні правила не дозволяють переказувати кошти з однієї категорії до іншої.

Однак для цього проєкту необхідно звернутися до Національних зборів з проханням дозволити Уряду уповноважити Прем'єр-міністра гнучко перерозподіляти кошти між різними рахунками, а також між різними статтями.

Наприклад, проєкт може включати багато компонентів, таких як компенсація за землю та переселення, закупівля технологій, консультації з проектування, будівництво тощо. Під час реалізації деякі компоненти будуть виконані спочатку, а інші пізніше.

Таким чином, у будь-який момент часу деякі проекти можуть не вимагати багато капіталу або взагалі не вимагати його, і навпаки. У такому випадку кошти з проектів, які не потребують, повинні бути перерозподілені тим, хто їх потребує, гарантуючи абсолютну відсутність дефіциту капіталу. Наприклад, будівельна компанія, яка не має коштів і не може найняти працівників, одразу зіткнеться із затримками проекту.

Другий конкретний механізм стосується мобілізації та використання капіталу державних облігацій. На сьогоднішній день правова база для випуску, механізмів оплати та процентних ставок за державними облігаціями є завершеною; залишається механізм, який дозволяє гнучко перерозподіляти цей капітал між різними категоріями.

Наприклад, облігації, спочатку призначені для будівництва мосту, можуть бути перенаправлені на будівництво доріг до завершення проектування мосту. Проекти швидкісних залізниць є дуже масштабними та технічно складними, тому може виникнути багато сценаріїв.

Третій конкретний механізм стосується випуску інфраструктурних облігацій. Раніше закон дозволяв випускати їх лише населеним пунктам з достатніми фінансовими ресурсами, тобто лише Ханой та Хошимін відповідали критеріям. Однак попит на ці облігації в Ханої та Хошиміні може бути невисоким, оскільки в кожному населеному пункті є лише одна залізнична станція.

Однак для інших населених пунктів, особливо тих, що мають багато туристичних пам'яток, залізничний вокзал є чудовою можливістю для розвитку. Тому всім провінціям слід дозволити випускати будівельні облігації, коли це необхідно, та фінансувати це шляхом продажу прав землекористування на аукціонах. І вони повинні нести відповідальність за цю операцію.

Четвертий конкретний механізм стосується випуску державних облігацій. Чинний Закон про бюджет не дозволяє центральному банку виступати агентом-емітентом, хоча це є поширеною практикою в усьому світі.

Маючи центральний банк, який «стоїть поруч», Міністерство фінансів може випускати стільки державних облігацій, скільки забажає, а центральний банк також має безпосередній інструмент для регулювання монетарної політики.

Тим часом центральний банк має кілька переваг. По-перше, він може швидко та ефективно координувати монетарну та фіскальну політику: Міністерство фінансів випускає облігації, а центральний банк гарантує їх. Якщо Міністерство фінансів випускає 100 мільярдів і продає лише 50 мільярдів, банк купує решту 50 мільярдів, і тоді державні облігації стають інструментом коригування монетарної політики. Наприклад, якщо інфляція зростає і центральний банк хоче вилучити гроші, він продасть облігації; навпаки, коли інфляція низька, він викупить ці облігації назад.

Іншими словами, за умови постійної підтримки центрального банку, Міністерство фінансів може випускати стільки грошей, скільки забажає, не боячись надлишку. Центральний банк також має інструмент для негайного регулювання грошової маси: «вливання» та «вилучення» коштів.

П'ятий спеціальний механізм дозволяє всім підприємствам, які виграють тендери на участь у проекті, позичати середньостроковий та довгостроковий капітал у банків без застави. Або, принаймні, вони можуть позичати короткостроковий обіговий капітал без застави. Натомість бізнес забезпечений правом стягнення боргів, або банк управляє грошовим потоком клієнта в цьому проекті.

«Одна з причин, чому банківська система не відкрита для кредитування транспортних проектів, полягає в тому, що в минулому розподіл бюджетних коштів підрядникам був дуже складним. У деяких випадках, навіть після завершення проекту, підрядник все ще не отримував зарплату через п'ять років, оскільки він спочатку позичав гроші для його завершення, чекаючи, поки бюджет розподілить кошти пізніше».

«Але нещодавно розподіл державних інвестицій прискорився. Особливо з такими ключовими проектами, як цей, я вважаю, що швидкість розподілу буде ще швидшою», – сказав пан Ле Суань Нгіа.

Ця конкретна політика не підпадає під повноваження Національних зборів, а стосується лише банківського сектору. Однак Державний банк В'єтнаму лише враховує думку Національних зборів, щоб доручити комерційним банкам надавати позики. Державний банк В'єтнаму повністю здатний підтримувати комерційні банки, коли це необхідно.

Наприклад, Державний банк В'єтнаму міг би просто знизити обов'язкові резервні вимоги з 3% до 2%, щоб створити велику кількість грошей для позик підприємств. Або ж на міжбанківському ринку, де процентні ставки становлять 4%, підприємства могли б позичати під 3%.

Наприклад, малий або середній банк з капіталом близько 500 трильйонів донгів, якщо його резервні вимоги знизити з 3% до 2%, міг би мати профіцит у розмірі 5 трильйонів донгів, чого більш ніж достатньо для надання незабезпечених кредитів.

Якщо врахувати всю банківську систему, яка наразі має загальний обсяг депозитів приблизно 13 мільйонів мільярдів донгів, то зниження вимог до резервів на 1% забезпечить нам 130 000 мільярдів донгів, доступних для кредитування економіки.

«Ніхто не позичатиме 60 мільярдів, а потім просто зберігатиме їх у сховищі».

Якщо п'ять зазначених вище конкретних політик впроваджено, як ви оцінюєте здатність проекту залучати капітал?

Деякі експерти порівнюють масштаб проєкту з ВВП. Це зрозуміло, але я думаю, що цього недостатньо.

Протягом тривалого часу єдиними покупцями державних облігацій була фінансова система, включаючи банки та страхові компанії. Вони купують їх для бізнес-цілей, оскільки вони вважаються найбезпечнішим та найліквіднішим інвестиційним продуктом, що дозволяє вигідно продавати їх у будь-який час. З цих двох причин комерційні банки виділяють 2-5% своїх загальних активів на купівлю державних облігацій.

Тим часом, враховуючи, що загальні активи всієї банківської та страхової системи становлять приблизно 600 мільярдів доларів (що в півтора рази перевищує оціночний ВВП у 440 мільярдів доларів), якби вони витрачали лише близько 1% щорічно на державні облігації, ми мали б 6 мільярдів доларів щороку.

Насправді, загальний обсяг державних облігацій, який наразі становить близько 350 трильйонів донгів, здебільшого купується банківською системою. А випуск додаткових 150 трильйонів донгів державних облігацій для проекту високошвидкісної залізниці не є проблемою.

Крім того, дозволяючи Державному банку В'єтнаму виступати агентом, як проаналізовано вище, комерційні банки можуть згодом торгувати цими облігаціями з Державним банком В'єтнаму, використовуючи їх як інструмент регулювання ринку, що було б ще безпечніше.

Більше того, я розумію, що багато міжнародних інвесторів також придивляються до майбутнього випуску державних облігацій через привабливі процентні ставки.

Наразі банківська система має приблизно 350 трильйонів донгів у державних облігаціях.

Як він проаналізував, ми можемо бути певною мірою впевнені щодо ресурсів для проекту. Тепер час обговорити процентні ставки; як ми можемо полегшити цей тягар?

Існує розрахунок, який показує, що загальна позика в розмірі 60 мільярдів доларів, помножена на 3% процентну ставку, дорівнює 1,8 мільярда доларів на рік, а за 10 років це становитиме 18 мільярдів доларів. Враховуючи річний дохід проекту близько 200-300 мільйонів доларів, як він може покрити ці відсотки?

Але вони прорахувалися, бо ніхто не буде настільки дурним, щоб позичити 60 мільярдів доларів одразу, а потім просто сидіти і знімати кілька мільярдів щороку для використання. Натомість ми б видавали кошти частинами, виходячи з фактичних потреб проекту, наприклад, 6 мільярдів доларів цього року, накопичуючи до 10 мільярдів доларів наступного року, і 18 мільярдів доларів через рік…

І через такий поетапний підхід, коли кошти мобілізуються лише за потреби, процентні ставки не такі високі, як очікувалося.

Це було детально розраховано Міністерством транспорту в попередньому техніко-економічному обґрунтуванні, включаючи чутливість проекту та такі показники, як: внутрішня норма прибутковості (IRR) вища, ніж процентні ставки за банківськими депозитами; чиста приведена вартість (NPV) є позитивною.

Це відсотки; нам все одно доведеться повернути основну суму, чи не так, сер?

Для повної оцінки фінансової та економічної ефективності проекту необхідний цілісний підхід. По-перше, дохід від проекту швидко зростатиме. По-друге, побічний ефект проекту є значним.

Досі ми розглядали лише доходи від пасажирських перевезень, чого недостатньо, оскільки це не враховує хвильовий ефект на всю допоміжну галузь, таку як локомотиви та вагони, і навіть розвиток ринку нерухомості.

По-третє, це сприятиме розвитку туризму. По-четверте, у майбутньому ми «отримаємо прибуток» від вуглецевих податків…

Згідно з нашими розрахунками, вуглецеві податки можуть зрости на 2-3% від доходів для повітряного транспорту та на 4-5% для автомобільного транспорту, а це означає, що всі прибутки будуть втрачені, якщо ми не перейдемо на «зелений» спосіб життя. Це базується на індонезійських цінах на вуглець, які прогнозуються на рівні близько 60 доларів США за тонну до 2030 року; якщо розраховувати за європейськими цінами, то цифри будуть ще вищими.

Застосовуючи цей проект до ринку, якщо ми досягнемо прогнозованого доходу в розмірі 200 мільйонів доларів та вуглецевого податку в розмірі 3%, ми потенційно можемо отримувати прибуток у розмірі 6 мільйонів доларів щорічно для покриття інших витрат.

Ще однією додатковою цінністю є залучення робочої сили, вирішення проблем зайнятості та, особливо, створення на місці «тренувального майданчика» для висококваліфікованих людських ресурсів, починаючи від машинобудування, передового будівництва, сигнального управління і закінчуючи менеджментом...

Досвід показує, що самої лише підготовки в професійно-технічних училищах недостатньо; вона має бути пов'язана з практикою та заводами. Тому нам потрібна стратегія використання проектів як практичного майданчика для підготовки висококваліфікованих інженерів та робітників, створюючи основу для розвитку оборонної промисловості та індустріалізації.

Як ним керуватимуть, експлуатуватимуть та використовуватимуть?

Ми очікуємо, що цей проект збільшить ВВП на 1% щорічно , що еквівалентно 4 мільярдам доларів . Які організаційні, управлінські та операційні методи слід врахувати, щоб досягти або навіть перевищити цю мету ?

Спираючись на досвід Японії, проєкт спочатку реалізувався державою, потім був приватизований та управлявся трьома приватними корпораціями, що експлуатують кожну лінію.

Спираючись на досвід інших країн, штучний інтелект допомагає в розрахунку та управлінні всією системою високошвидкісних залізниць.

На мою думку, нам також слід організувати справи подібним чином. Спочатку це має бути державне підприємство, але поступово його слід передати приватним компаніям для управління. Це було б економічніше, прозоріше та багатоцільовіше, а отже, ефективніше. Якщо ми зосередимося лише на одному «пункті» — транспортних послугах — ризик збитків високий.

Наступним важливим кроком є ​​швидке навчання команди персоналу для управління та експлуатації системи, застосування сучасних технологій та оцифрування всієї системи… Після оцифрування експлуатація буде дуже простою.

Наразі системи штучного інтелекту можуть допомагати в розрахунку та контролі цілих високошвидкісних залізничних ліній. Наприклад, у Японії, якщо під час експлуатації трапляється стихійне лихо, таке як шторм або повінь, штучний інтелект може точно проаналізувати ситуацію та зупинити всю лінію у відповідний час, запобігаючи зіткненню сотень поїздів, що рухаються. Тільки цифровізація може досягти такої абсолютної точності.

Багато людей стурбовані тим, чи маємо ми досвід для будівництва, управління та експлуатації такого мегапроекту. Це занепокоєння безпідставне.

У минулому нам доводилося покладатися на Радянський Союз у будівництві мосту Тханг Лонг. Пізніше ми самі збудували всі мости у В'єтнамі. Ми також покладалися на Радянський Союз у будівництві гідроелектростанції Хоа Бінь, але пізніше ми побудували гідроелектростанцію Сон Ла, яка в кілька разів більша. Ми повинні вірити в нашу команду інженерів. І найголовніше, ми повинні використовувати саме цей польовий досвід для їх навчання, як згадувалося вище.

Крім того, високошвидкісна залізниця має стати «хребтом» економіки, з’єднуючи населені пункти не лише економічно, а й соціально та культурно.

Для досягнення цієї мети кожну територію навколо залізничного вокзалу необхідно перетворити на новий міський центр, де сучасна та інтегрована інфраструктура та логістика поширюватимуться на промислові, сервісні та туристичні зони, кожна з яких використовуватиме сильні сторони відповідної місцевості.

В'єтнам має досвід успішної реалізації багатьох масштабних інфраструктурних проектів.

Уроки, отримані з розчищення земель

Ми вже реалізували багато масштабних проектів, від швидкісної автомагістралі Північ-Південь до аеропорту Лонг Тхань… Але це перший раз, коли ми беремося за проект швидкісної залізниці, і він дуже масштабний. На вашу думку, як нам слід застосувати досвід, отриманий у попередніх проектах?

Для проекту високошвидкісної залізниці Міністерство транспорту запропонувало співвідношення: 60% естакадних колій, 30% підземних колій та 10% тунелів і мостів. Це також один із уроків, отриманих під час реалізації проекту швидкісної автомагістралі Північ-Південь. Пріоритет естакадних колій допомагає уникнути перешкод для руху транспорту, життя людей та зрошення, а також економить землю, яка використовується для будівництва доріг, сільського господарства або виробництва.

Потрібно враховувати лише ділянки доріг, що проходять через ліси, що неминуче впливатиме на екосистему. Аналогічно це стосується територій національної оборони, і це може вимагати спеціального механізму від Національних зборів. Раніше люди побоювалися, що естакадні дороги будуть занадто дорогими, але тепер нові технології дешевші, ніж будівництво доріг на місцях.

Тому я вважаю, що для наземних ділянок проекту нам слід вивчити можливість розширення використання нової технології – технології віадуків. Завдяки цій технології дорога не просідатиме, дренаж покращиться, і не буде потреби турбуватися про надзвичайно дорогі земляні роботи для дорожнього насипу…

Він щойно поділився інформацією про те, що високошвидкісна залізниця в основному курсує по естакадах, але є ще й деякі підземні ділянки. Тож як слід здійснювати придбання землі ? Які уроки попередніх проектів слід врахувати?

Це державний проект, і закон передбачає три кроки: мобілізація та кампанії з підвищення обізнаності громадськості; переговори та узгодження цін на компенсацію; та забезпечення виконання, якщо необхідно. Розчищення земель вимагає від керівників місцевих органів влади рішучості, проактивності та відповідальності, і все це заради спільного блага.

Це також успішний досвід багатьох населених пунктів, таких як нещодавня провінція Хинг Єн, а до цього — провінція Куанг Нінь, коли прем'єр-міністр ще був провінційним секретарем партії. Висновок полягає в тому, що провінційний секретар партії повинен сам очолювати комітет з розчищення земель.

Для цього проєкту також може знадобитися спеціальний механізм, а саме: Національні збори дозволятимуть виконання у необхідних випадках.

Дякую, пане!

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm