Для будівництва високошвидкісних залізниць потрібно 5 спеціальних механізмів.

Яке основне джерело капіталу?

Прем'єр-міністр щойно звернувся з проханням переглянути рівень інвестування для проекту високошвидкісної залізниці, запропонувавши на цій основі конкретні механізми, зокрема щодо мобілізації ресурсів та процедур, земельної політики, розчищення майданчиків, видобутку матеріалів тощо. На вашу думку, чому цей проект потребує спеціальної політики?

Спеціальна політика означає, що закон ще не врегулював це питання, і цей механізм знаходиться у повноваженнях Національних зборів . Отже, які питання не врегульовані законом для його реалізації?

Д-р Ле Суань Нгіа, член Консультативної ради з питань фінансової та монетарної політики, колишній заступник голови Національного комітету з фінансового нагляду.

Щоб прояснити це питання, я повернуся до аналізу структури капіталу проекту, включаючи: капітал з бюджету; капітал, випущений з державних облігацій – по суті, також бюджет; капітал, випущений з будівельних облігацій – місцевих органів влади, капітал офіційної допомоги розвитку та банківський капітал.

4/5 джерел капіталу у вищезгаданій структурі є зрозумілими. Що стосується джерела капіталу будівельних облігацій, то та провінція, яка вважає це сприятливим, випускатиме їх, головним чином для розчищення будівельних майданчиків, інвестицій у сполучну транспортну інфраструктуру, логістичні системи тощо.

Місцеві громади також можуть скористатися цією можливістю використовувати земельні фонди навколо станцій швидкісних залізниць для розвитку міських територій, промисловості, сфери послуг тощо.

Тож звідки у місцевих органів влади беруть гроші на інвестування в ці проекти? Вони сподіваються мати змогу виставляти на аукціон права користування землею в цих нових міських районах, оскільки після формування їх вартість різко зросте, тим самим оплачуючи будівельні облігації, які вони випускають.

Що стосується позик ОПР, я вважаю, що вони незначні, лише кілька мільярдів доларів США. Однак ОПР має перевагу в тому, що є легкодоступним джерелом коштів, яке можна використовувати для внесення депозиту на покриття витрат на технології, або контрактів на проектування чи нагляд.

Отже, основою все ще є державні облігації. Будівельні облігації є другим за величиною джерелом. Щодо банківського капіталу, то основна проблема полягає в тому, як залучити центральний банк до участі у формуванні ринку облігацій.

А для вирішення проблеми мобілізації, використання та ефективного просування джерел капіталу для проектів, як проаналізовано вище, існує 5 політик, які потребують конкретних механізмів.

5 спеціальних механізмів

Які ж це п'ять конкретних механізмів, сер?

Перше – це конкретна політика використання бюджетного капіталу. Чинні правила не дозволяють переказувати капітал з однієї категорії до іншої.

Однак для цього проєкту необхідно запропонувати Національним зборам дозволити уряду дозволити Прем'єр-міністру гнучко перерозподіляти капітал між різними статтями, а також між різними категоріями.

Наприклад, у проекті є багато пунктів, таких як компенсація за очищення ділянки, придбання технологій, консультації з проектування, будівництво та монтаж... Під час процесу впровадження будуть пункти, які потрібно виконати спочатку, і пункти, які потрібно виконати пізніше.

Таким чином, водночас будуть пункти, які не потребують або потребують мало капіталу, і навпаки. У такому разі гроші з місця, де їх немає, доведеться перенаправляти туди, де їх бракує, а точно не звідти не бракує капіталу. Наприклад, якщо будівельній компанії бракує грошей, вона не може мобілізувати працівників, проект одразу ж відстане від графіка.

Другий спеціальний механізм пов'язаний з мобілізацією та використанням капіталу державних облігацій. На сьогоднішній день правова база для випуску, механізму платежів та процентних ставок за державними облігаціями є повністю розробленою, бракує лише механізму, який би дозволяв гнучко переказувати цей капітал між категоріями.

Наприклад, залучені облігації мали бути використані для будівництва мосту, але проект мосту ще не завершено, тому його можна використати для будівництва дороги. Проекти швидкісних залізниць мають дуже великий масштаб і складні технічні вимоги, тому існує багато можливих ситуацій.

Третій спеціальний механізм пов'язаний з випуском будівельних облігацій. Раніше закон дозволяв випускати облігації лише населеним пунктам з фінансовим потенціалом, тому право на це мали лише Ханой та Хошимін. Тим часом попит Ханоя та Хошиміна на залучення облігацій не обов'язково високий, оскільки кожен населений пункт має лише одну станцію.

Але для інших населених пунктів, особливо тих, що мають багато туристичних пам'яток, станція є чудовою можливістю для розвитку. Тому необхідно дозволити всім провінціям випускати будівельні облігації, коли це необхідно, та покривати цей капітал шляхом аукціону прав користування землею. І вони повинні нести відповідальність за цю діяльність.

Четвертий спеціальний механізм стосується випуску державних облігацій. Чинний Закон про бюджет не дозволяє центральному банку виступати агентом-емітентом, хоча у світі така практика існує.

Маючи «наготові» центральний банк, Міністерство фінансів може випускати стільки державних облігацій, скільки забажає, а центральний банк також має інструмент для регулювання валюти.

Тим часом, центральний банк має багато переваг. По-перше, він може швидко координувати монетарну та фіскальну політику, оскільки: Міністерство фінансів випускає облігації, а центральний банк гарантує їх. Якщо Міністерство фінансів випускає 100 мільярдів, але може продати лише 50 мільярдів, решту 50 мільярдів купує банк, і тоді державні облігації стають інструментом коригування монетарної політики. Наприклад, якщо інфляція висока, а центральний банк хоче вилучити гроші, він продаватиме облігації, і навпаки, коли інфляція низька, він викуповуватиме ці облігації.

Іншими словами, коли центральний банк готовий до дії, Міністерство фінансів може випускати скільки завгодно грошей, не боячись «непроданих грошей». Центральний банк також має інструмент регулювання валюти, який полягає у «викачуванні» та «всмоктуванні».

П'ятий спеціальний механізм полягає в тому, щоб дозволити всім підприємствам-переможцям, які беруть участь у проекті, позичати середньостроковий та довгостроковий капітал у банків без іпотеки. Або принаймні позичати короткостроковий оборотний капітал без іпотеки. Натомість підприємство гарантується правами стягнення боргів, або банк управляє грошовими потоками клієнтів у цьому проекті.

«Одна з причин, чому банківська система не відкрита для кредитування транспорту, полягає в тому, що в минулому розподіл бюджетного капіталу підрядникам був дуже складним. Були навіть проекти, які підприємства завершували, але через 5 років вони все ще не отримували платежів, оскільки спочатку позичали гроші, чекаючи, поки бюджет розподілить кошти пізніше».

Але нещодавно розподіл державних інвестицій дуже швидко прискорився. Особливо з таким ключовим проектом, як цей, я вважаю, що швидкість розподілу буде ще швидшою», – сказав пан Ле Суань Нгіа.

Ця конкретна політика не підпорядковується Національним зборам, а стосується лише банківського сектору, але Національні збори повинні висловити свою думку, перш ніж Державний банк зможе доручити комерційним банкам надавати позики. Державний банк повністю здатний підтримувати комерційні банки, коли це необхідно.

Наприклад, Державному банку достатньо лише зменшити обов'язковий резерв з 3% до 2%, щоб мати велику суму грошей для позик підприємств. Або на міжбанківському ринку, за процентною ставкою 4%, підприємства можуть позичати під 3%.

Наприклад, малий та середній банк з капіталом близько 500 000 мільярдів, якщо його обов'язкові резерви знизити з 3% до 2%, може мати профіцит у розмірі 5 000 мільярдів, чого достатньо для кредитування без застави.

Якщо ми розширимося на всю банківську систему, загальний обсяг депозитів якої становить близько 13 мільйонів мільярдів донгів, то зі скороченням обов'язкових резервів на 1% у нас буде до 130 000 мільярдів для кредитування економіки.

«Ніхто не позичає 60 мільярдів, а потім не зберігає їх у сховищі»

Якщо застосовуються вищезазначені 5 конкретних політик, як ви оцінюєте здатність мобілізувати капітал для проекту?

Деякі експерти порівнюють розмір проекту з ВВП. Це вірно, але я думаю, що цього недостатньо.

Протягом тривалого часу покупцем державних облігацій була лише фінансова система, включаючи банки та страхові компанії. Вони купують їх для бізнес-цілей. Оскільки це найбезпечніший та найліквідніший бізнес-продукт, його можна продати будь-коли та отримати прибуток. З цих двох причин комерційні банки витрачають 2-5% своїх загальних активів на їх купівлю.

Тим часом, за умови, що загальні активи всієї банківської системи та страхових компаній становлять близько 600 мільярдів доларів США (що в півтора рази перевищує оціночний ВВП у 440 мільярдів доларів США), якщо щороку їм потрібно буде витрачати лише близько 1% на купівлю державних облігацій, ми матимемо 6 мільярдів доларів США на рік.

Фактично, загальний обсяг державних облігацій на суму близько 350 трильйонів донгів наразі переважно купується банківською системою. А випуск додаткових 150 трильйонів донгів державних облігацій для проекту високошвидкісної залізниці не є проблемою.

Крім того, дозволяючи Державному банку діяти як агент, як проаналізовано вище, комерційні банки можуть пізніше торгувати та перепродавати з Державним банком, використовуючи ці облігації як інструмент регулювання ринку, що є ще безпечнішим.

Не кажучи вже про те, що я знаю, що багато міжнародних інвесторів також «придивляються» до майбутнього випуску державних облігацій, оскільки процентні ставки за ними досить привабливі.

Наразі банківська система «тримає» близько 350 трильйонів донгів державних облігацій.

Як він проаналізував, ми можемо тимчасово бути впевненими щодо ресурсів для проекту. Тепер час обговорити процентні ставки, як можна полегшити цей тягар?

Існує потік інформації, який підраховує, що: загальний позиковий капітал у розмірі 60 мільярдів доларів США, помножений на 3% процентну ставку, дорівнює 1,8 мільярда доларів США на рік, а через 10 років це 18 мільярдів доларів США. Хоча дохід від проекту становить близько 200-300 мільйонів доларів США на рік, як ми можемо сплачувати цю процентну ставку?

Але вони помилилися у своїх розрахунках, бо ніхто не буде настільки дурним, щоб позичити 60 мільярдів доларів одразу та тримати їх у казначействі, а потім знімати кілька мільярдів щороку, щоб використовувати їх таким чином. Натомість ми будемо випускати їх партіями, виходячи з фактичних потреб проекту, наприклад, 6 мільярдів цього року, 10 мільярдів наступного року, 18 мільярдів через рік...

І розбіжним чином, мобілізуйтеся за потреби, процентні ставки не такі високі, як очікувалося.

Це було детально розраховано Міністерством транспорту в попередньому техніко-економічному обґрунтуванні, включаючи розрахунок чутливості проекту та таких показників, як: внутрішня норма прибутковості (IRR) вища за процентну ставку за банківським депозитом; поточна вартість (NPV) додатна.

Це відсотки, нам все одно потрібно сплатити основну суму, чи не так, сер?

Щоб повністю розрахувати фінансову та економічну ефективність проекту, ми повинні розглянути всю картину. По-перше, дохід від проекту швидко зросте. По-друге, побічний ефект проекту є величезним.

Довгий час ми розраховували лише доходи від пасажирських перевезень, чого недостатньо, не кажучи вже про побічні ефекти для всієї допоміжної галузі, такої як локомотиви, вагони поїздів та розвиток ринку нерухомості.

По-третє, розвивати туризм. По-четверте, у майбутньому ми «отримаємо прибуток» від вуглецевого податку…

Згідно з нашими розрахунками, вуглецевий податок може збільшити доходи на 2-3% для повітряного транспорту та на 4-5% для автомобільного транспорту, а це означає, що всі прибутки будуть втрачені, якщо перехід не буде екологічним. Це базується на ціні на вуглець в Індонезії, яка, за прогнозами, становитиме близько 60 доларів США за тонну у 2030 році, і навіть вище, якщо розраховувати за європейськими цінами.

Розглядаючи цей проєкт, якщо ми розрахуємо, що дохід досягне 200 мільйонів доларів США, як і очікувалося, та податок на викиди вуглецю на рівні 3%, ми можемо «отримати прибуток» у розмірі 6 мільйонів доларів США на рік, щоб покрити інші витрати.

Ще однією додатковою цінністю є залучення робочої сили, вирішення проблеми зайнятості та, особливо, створення на місці «навчальної школи» для висококваліфікованих людських ресурсів, від машинобудування, передового будівництва, управління сигналами до адміністрування...

На практиці, навчальних заходів у професійно-технічних училищах недостатньо, вони повинні бути пов'язані з польовими умовами та виробництвом. Тому ми повинні мати стратегію використання проекту як польового майданчика для підготовки команди висококваліфікованих інженерів та робітників, створюючи передумови для розвитку оборонної промисловості, індустріалізації тощо.

Як керувати, експлуатувати та використовувати?

Ми очікуємо, що завдяки цьому проєкту ВВП зростатиме на 1% щороку , що еквівалентно 4 мільярдам доларів США . На вашу думку, як слід розрахувати організацію, управління та експлуатацію, щоб досягти або навіть перевищити цю ціль ?

Досвід Японії: проєкт спочатку належав державі, потім був переданий трьом приватним корпораціям для управління та експлуатації кожного маршруту.

Досвід інших країн, ШІ підтримує розрахунок та керування всією високошвидкісною залізницею.

На мою думку, нам також слід організуватися подібним чином. Спочатку це має бути державний об'єкт, але поступово передавайте його приватним компаніям для експлуатації, це буде економічніше, прозоріше, більш багатоцільове і, отже, ефективніше. Але якщо ми будемо експлуатувати лише один «елемент» – транспортні послуги, існує високий ризик втрат.

Наступне важливе завдання – швидко навчити керівний та операційний персонал, застосувати сучасні технології, оцифрувати всю систему... Якщо вона оцифрована, експлуатація дуже проста.

Наразі системи штучного інтелекту можуть підтримувати розрахунки та керування всією високошвидкісною залізницею. Наприклад, у Японії, під час роботи, у разі стихійного лиха або повені, штучний інтелект може точно проаналізувати та зупинити всю лінію у відповідний час, не допускаючи зіткнення сотень поїздів, що рухаються, один з одним. Новий індекс є абсолютно точним у цьому плані.

Багато людей стурбовані тим, чи маємо ми можливості побудувати, керувати та експлуатувати такий мегапроект. Це надзвичайно тривожно.

У минулому нам доводилося покладатися на Радянський Союз у будівництві мосту Тханг Лонг. Пізніше ми побудували всі мости у В'єтнамі. У минулому ми також покладалися на Радянський Союз у будівництві гідроелектростанції Хоа Бінь, пізніше ми побудували гідроелектростанцію Сон Ла, яка в кілька разів більша. Ми повинні довіряти нашій команді інженерів. І найголовніше, ми використовуємо цю галузь для їх навчання, як згадувалося вище.

Крім того, швидкісні залізниці мають стати «хребтом» економіки, з’єднуючи населені пункти не лише в економічному плані, а й у соціальному та культурному...

Для цього необхідно «перетворити» кожну територію навколо станції на нову міську зону, де сучасна та синхронна інфраструктура та логістика поширюватимуться на промислові, сервісні та туристичні зони відповідно до сильних сторін кожного населеного пункту...

В'єтнам має досвід успішної реалізації багатьох великих інфраструктурних проектів.

Уроки, отримані під час очищення ділянки

Ми реалізували багато великих проектів, від швидкісної автомагістралі Північно-Південь до аеропорту Лонг Тхань… Але з високошвидкісною залізницею це вперше, і масштаб дуже великий. На вашу думку, як слід застосувати досвід реалізації попередніх проектів?

Для проекту швидкісної залізниці Міністерство транспорту запропонувало співвідношення: 60% естакадних доріг, 30% підземних доріг, 10% тунелів та мостів. Це також один із досвіду, отриманого під час реалізації проекту швидкісної автомагістралі Північ-Південь. Пріоритет естакадних доріг не лише допомагає не перешкоджати руху транспорту, життю людей, зрошенню, але й не призводить до марнування землі для будівництва доріг, сільськогосподарських угідь чи землі для виробництва та бізнесу.

Потрібно враховувати лише дороги, які мають проходити через ліси, що матиме певний вплив на екосистему. Те саме стосується земель національної оборони, і це може вимагати спеціального механізму від Національних зборів. Раніше люди боялися, що естакадні дороги будуть дорогими, але тепер нові технології дешевші, ніж будівництво доріг на землі.

Тому я вважаю, що для наземних частин проекту нам слід вивчити можливість розширення використання нової технології – технології віадуків. Завдяки цій технології дорога не просідатиме, дренаж буде чистим, і не буде потреби турбуватися про надзвичайно дороге використання землі для дорожнього насипу...

Ви щойно повідомили, що швидкісна залізниця в основному проходить на надземному рівні, але є ще ділянки під землею. Тож як слід виконувати роботи з очищення ділянки ? Який досвід попередніх проектів слід врахувати?

Це державний проект, закон передбачає 3 кроки: мобілізація, пропаганда; переговори, домовленість про компенсаційну ціну; забезпечення виконання, якщо необхідно. Розчищення землі вимагає від голови місцевого самоврядування рішучості, сміливості діяти, сміливості взяти на себе відповідальність, і все це заради спільного блага.

Такий досвід також демонструє багато населених пунктів, які успішно це зробили, як правило, нещодавно це була провінція Хюнг Єн, а до цього – провінція Куанг Нінь, коли прем'єр-міністр ще був провінційним секретарем партії. Досвід показує, що провінційний секретар партії сам має бути головою комітету з очищення ділянки.

У цьому проекті також може знадобитися спеціальний механізм, тобто Національні збори, які дозволять забезпечити виконання, якщо це необхідно.

Дякую!

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm