«Золотий ключ» до будівництва високошвидкісної залізниці Північ-Південь.

Проект швидкісної залізниці Північ-Південь є ключовим національним проектом, реалізація якого пов'язана з багатьма труднощами та викликами. Ця стаття зосереджена на технічних проблемах.

Оволодіння технологіями та самостійність у них.

В'єтнам не має досвіду в будівництві високошвидкісних залізниць і все ще перебуває в процесі вибору технологій. Більшість великих країн, які зараз експлуатують системи високошвидкісних залізниць, досягли технологічної самостійності, а міжнародний досвід показує, що вони також витратили значний час на навчання, адаптацію та поступове утвердження самостійності.

Технологія є золотим ключем до початкового успіху цього проєкту, оскільки вона являє собою синтез багатьох галузей, таких як будівництво, металургія, точне машинобудування, цифрові технології, сигналізація та управління, локомотиви та рухомий склад тощо.

Таким чином, технологічна самостійність є ключовим фактором для допомоги вітчизняним експертам та інженерам у покращенні їхніх можливостей, дослідницьких навичок та здатності безпечно експлуатувати та обслуговувати інфраструктуру, що зрештою призведе до самостійного ремонту, вдосконалення, покращення та оптимізації експлуатації інфраструктури. Тільки тоді, коли ми будемо справді «незалежними» в технологіях, цей проект стане продуктом в'єтнамського народу.

Слід зазначити, що в деяких країнах світу також існують високошвидкісні залізничні лінії, які не виправдали очікувань після введення в експлуатацію. Наприклад, високошвидкісна залізнична лінія, що з'єднує Сеул з міжнародним аеропортом Інчхон у Південній Кореї, закрилася лише після 4 років експлуатації. Аналогічно, лінія, що з'єднує Тайбей та Гаосюн, також призвела до значних збитків для Тайваню (Китай).

Вважається, що причина полягає в конкуренції з боку інших видів транспорту, таких як автомобільний та повітряний.

Крім того, для того, щоб система високошвидкісних залізниць працювала належним чином, вона потребує комплексно спланованої інфраструктурної системи вздовж усього маршруту, що з'єднуватиметься з міською залізницею та іншими видами громадського транспорту, що дозволить людям подорожувати легко, зручно та за конкурентними цінами. Міські райони вздовж маршруту також необхідно планувати з урахуванням відповідних відстаней для забезпечення ефективної роботи.

Проєкти міських залізниць у В'єтнамі, після введення в експлуатацію, створили нові транспортні можливості для мешканців Ханоя та Хошиміна та були сприйняті з ентузіазмом та захопленням.

Однак, уроки управління, отримані в результаті цих проектів, є також цінними уроками та досвідом, з яких ми можемо вивчити, уникаючи повторення у масштабному проекті високошвидкісної залізниці, обмежуючи перевитрати інвестицій, запобігаючи «борговим пасткам» та пом’якшуючи затримки та відсутність координації у впровадженні, що призводять до завершення проекту пізніше запланованого терміну.

Японський потяг Сінкансен. Фото: VNA

Експертна мережа високошвидкісних залізниць

Щоб забезпечити якомога швидше та ефективніше впровадження проекту високошвидкісної залізниці Північ-Південь після введення в експлуатацію, у цій статті пропонується кілька рекомендацій.

По-перше, генеральний план мережі високошвидкісних залізниць В'єтнаму.

Система високошвидкісних залізниць з'єднує провінції та міста, пов'язує міську залізничну систему та простягається вздовж осі Північ-Південь разом з іншими транспортними коридорами, формуючи синхронізовану та повноцінну транспортну систему для країни.

Однак наша система швидкісних залізниць потребує інтеграції та з’єднання з країнами регіону й досягнення міжнародних стандартів. Тобто питання про те, як забезпечити курсування «в’єтнамських поїздів» в інших країнах і навпаки, стане одним із найяскравіших прикладів «міжнародної інтеграції» в новому контексті, як зазначено в Резолюції № 59-NQ/TW.

Крім того, в рамках співпраці «два коридори, один пояс» та ініціативи «Пояс і шлях», з’єднання залізничної інфраструктури В’єтнаму з Китаєм також є фактором, який необхідно враховувати під час її введення в експлуатацію.

Слід також зазначити, що після введення в експлуатацію залізничної лінії Китай-Європа очікується значне зростання торговельної діяльності, товарообігу та торгівлі між В'єтнамом та Китаєм, Росією, Центральною Азією, Близьким Сходом та Європейським Союзом.

Це означає, що в'єтнамські експортні товари можуть швидше та ширше потрапляти у світ, збільшуючи поточний торговельний оборот В'єтнаму, посилюючи глобалізацію та зменшуючи залежність від кількох великих ринків, як це відбувається зараз. І навпаки, товари з усього світу також потраплятимуть до В'єтнаму швидше, зручніше та в більшому асортименті.

По-друге, розробити набір стандартів для будівництва високошвидкісних залізниць.

Наразі у В'єтнамі існує кілька стандартів для високошвидкісних залізниць, але вони в основному зосереджені на інфраструктурі та залізничних спорудах, таких як TCVN13342:2021 щодо проектування високошвидкісних залізниць – параметрів проектування колії. Однак, системи високошвидкісних залізниць є дуже міждисциплінарними та інтегрованими, що охоплюють різні спеціалізовані галузі, такі як машинобудування, електротехніка, електроніка, сигналізація та зв'язок, а також управління поїздами.

Таким чином, встановлення стандартів та правил для високошвидкісних залізниць є надзвичайно важливим і потребує своєчасного проведення. Воно має забезпечити баланс між короткостроковими та довгостроковими цілями, між економічними факторами та національною безпекою, тим самим забезпечуючи основу для вибору технологій та партнерів.

Розробка зводу нормативних актів та стандартів також є важливим довідковим документом, що демонструє технологічну автономію та незалежність вітчизняних експертів та інженерів у розвитку, передачі та оволодінні наукою і технологіями, відповідно до духу Резолюції № 57-NQ/TW.

По-третє, створити мережу експертів з високошвидкісних залізниць.

Нещодавно було запущено Мережу в'єтнамських експертів з ядерної енергетики за кордоном (VietNuc), яка залучила та об'єднала велику кількість в'єтнамців з досвідом роботи в цій галузі.

Подібно до ядерної енергетики, В'єтнам наразі не має високошвидкісної залізничної системи. Однак завдяки великій кількості в'єтнамських студентів, які протягом багатьох років навчалися за кордоном у розвинених та передових країнах, багато в'єтнамців зараз працюють у сфері високошвидкісних залізниць. Ця робоча сила, разом із вітчизняними експертами та інженерами, відіграватиме вирішальну роль у реалізації проектів високошвидкісних залізниць.

Таким чином, мережа експертів з високошвидкісного залізничного сполучення, після її створення та визнання такими міністерствами, як Міністерство науки і технологій або Міністерство будівництва, братиме участь у консультуванні, огляді та наданні думок щодо програм, політики та проектів розвитку високошвидкісного залізничного сполучення у науковому, об'єктивному та конструктивному дусі. Це особливо важливо в контексті швидкої та потужної цифрової трансформації, зеленої трансформації та скорочення викидів вуглецю у високошвидкісному залізничному сполученні, що відбуваються в країнах Європейського Союзу та в усьому світі.

Думки мережі експертів з високошвидкісних залізниць також слугують довідковим каналом для управління, будівництва, обміну знаннями та взаємного навчання. Крім того, мережа зв'язується з іноземними експертами, корпораціями та авторитетними компаніями по всьому світу, які готові підтримувати, передавати технології, формувати команди та навчати потенціал вітчизняних експертів у різних проектних процесах: будівництві, експлуатації та технічному обслуговуванні.

По-четверте, посилити роль корпорацій та приватних підприємств.

Участь вітчизняних приватних корпорацій та підприємств є важливою у цьому проекті, враховуючи їхню роль у багатьох аспектах, таких як: інвестиції та розвиток інфраструктури, постачання технологічного обладнання, експлуатація та комерційна експлуатація. Багато приватних корпорацій у В'єтнамі також виявили зацікавленість в участі в проекті.

Це демонструє готовність приватних підприємств взяти на себе велику відповідальність нації та країни, відповідно до духу Резолюції № 68-NQ/TW. Участь приватних підприємств також сприяє розвитку науки і технологій, інновацій, цифрової трансформації, зеленої трансформації, а також ефективному та сталому бізнесу.

Нам бракує досвіду в реалізації масштабного національного інфраструктурного проекту та довірі його повного управління приватній корпорації.

У Франції французька залізнична група SNCF є державним підприємством, яке повністю контролюється державою, хоча її дочірні компанії були реструктуризовані відповідно до правил конкуренції в рамках Європейського Союзу. Аналогічно, Китайська національна залізнична група (CR) є державним підприємством зі 100% державною власністю та розділена на дочірні компанії для управління.

У Японії, після розпуску Японської національної залізниці (JNR) у 1987 році, чинна система високошвидкісних залізниць була приватизована та експлуатується компанією, що належить до групи JR, із суворою правовою базою та дуже високим рівнем суспільної відповідальності.

У нашій країні жодне приватне підприємство не має досвіду в цій галузі. Тому довірити це приватним підприємствам – це правильний напрямок, у поєднанні з чіткими правовими рамками, механізмами, санкціями та високою підзвітністю, а також хорошими управлінськими здібностями.

Держава продовжуватиме брати участь, спрямовувати та управляти підприємствами з хорошими можливостями, дотримуючись принципу «трьох сердець і трьох бачень», а саме: готовність робити внесок, відданість країні, зобов'язання робити внески, довгострокове бачення, великий масштаб та належний нагляд.

Крім того, здатність до міжнародної співпраці також є фактором оцінки можливостей компанії, забезпечуючи виконання поставлених завдань вчасно, з високою якістю, без затримок та перевищення бюджету, виходячи з принципу «не ризикуй, якщо не впевнений у виграші».

Зрештою, Резолюція № 66-NQ/TW забезпечує правову основу для реформування законодавчої та правоохоронної діяльності з урахуванням потреб національного розвитку, створюючи чудові умови для розвитку п'ятипалатної моделі, включаючи: школи - дослідників - інвесторів - бізнес та державу.

Екосистема п'яти ключових гравців закладає міцну основу для розвитку науки і техніки, самостійності у високих технологіях, проривів у розвитку, а також створює значні досягнення та стрибки вперед для ключових національних проектів, включаючи проект високошвидкісної залізниці Північ-Південь.

У Європі Франція є піонером у цій галузі високошвидкісних залізниць, експлуатуючи поїзди TGV у 1980-х роках, досягнувши максимальної швидкості 350 км/год та значно скоротивши час подорожі між містами.

Наразі країни Європейського Союзу мають розгалужену залізничну мережу, яку часто називають «рятівною артерією Європи», що забезпечує легке сполучення та транспортування, а також слугує основним видом транспорту для багатьох громадян.

В Азії багато країн розробили мережі високошвидкісних залізниць і досягли значного успіху, при цьому максимальна швидкість високошвидкісних поїздів постійно зростає, таких як Сінкансен (Японія).

У Китаї мрія про мережу високошвидкісних залізниць була реалізована завдяки конкретній політиці та рішучим діям у рамках кампанії «Прискорення», що проводиться з 1997 року. На сьогоднішній день Китай має розгалужену мережу високошвидкісних залізниць, є самодостатнім у технологічному плані та поступово розширюється в усьому світі, особливо в країнах Південно-Східної Азії.

Країни АСЕАН також змагаються у розвитку високошвидкісної залізниці. Індонезія запустила свою першу високошвидкісну залізничну лінію у 2023 році за підтримки Китаю в рамках ініціативи «Пояс і шлях».

Таїланд також будує власну систему швидкісних залізниць. Лаос має нову залізничну систему, хоча швидкість все ще обмежена до 200 км/год, вона дещо змінила вигляд транспорту в країні.

Це показує, що високошвидкісні залізниці відігравали, відіграють і завжди відіграватимуть провідну роль у перевезенні вантажів і пасажирів у країнах усього світу.

* Автор, доцент доктор Тран Ле Хунг, наразі працює в Університеті Густава Ейфеля, Франція.

Vietnamnet.vn

Джерело: https://vietnamnet.vn/chia-khoa-vang-de-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-thanh-cong-2407119.html