Золота можливість для залізниці.

Проекти на мільярд доларів

Із попередніми загальними інвестиціями понад 194 000 мільярдів донгів (приблизно 7,94 мільярда доларів США), залізничний проект Лаокай - Ханой - Хайфон є другим за величиною залізничним проектом після високошвидкісної залізниці Північ-Південь (67,3 мільярда доларів США). Підготовка до проекту терміново прискорюється, щоб вкластися в термін початку будівництва всієї лінії до кінця грудня 2025 року, згідно з вказівками Прем'єр-міністра. Для пришвидшення процесу розгляду та забезпечення подання до Національних зборів на наступній лютневій сесії, інвестиційні процедури прискорюються. Очікується, що після скликання Національних зборів та видання резолюції про затвердження інвестиційної політики, звіт про техніко-економічне обґрунтування буде затверджено у третьому кварталі 2025 року для завершення технічного проекту, вибору підрядника для одного будівельного пакету та початку проекту до кінця 2025 року.

Згідно з планом, запропонованим Міністерством транспорту , залізнична лінія Лаокай - Ханой - Хайфон матиме загальну довжину понад 403 км, включаючи головну лінію довжиною 388,1 км та дві відгалуження загальною довжиною 15 км (відгалуження, що з'єднує станцію Намдінь Ву з термінальною зоною Дінь Ву, має довжину 7,3 км; а відгалуження, що з'єднуються зі станцією Єн В'єн, мають довжину 7,7 км). Проєкт проходитиме через дев'ять провінцій та міст: Лаокай, Єн Бай, Фу Тхо, Вінь Фук, Ханой, Бакнінь, Хунг Єн, Хайзионг та Хайфон. Початкова точка знаходиться в місті Лаокай, де залізниці з'єднуються через кордон між новою станцією Лаокай та станцією Ха Кхау Бак (Китай). Кінцева точка знаходиться в термінальній зоні Лач Хуєн, місто Хайфон.

Наступні 10 років надають золоту можливість для залізничного сектору, оскільки сотні мільярдів доларів США будуть інвестовані, що докорінно змінить вигляд залізничної галузі В'єтнаму.

ФОТО: РОЗВИТОК ВИКОРИСТАННЯ ШТУЧНОГО МІСЦЯ

Проєкт передбачає будівництво двоколійної залізниці класу 1 з колією 1435 мм; проектною швидкістю 160 км/год для пасажирських поїздів та 120 км/год для вантажних поїздів на головній ділянці від станції Лао Кай до станції Нам Хай Фонг ; та 80-120 км/год для сполучних ділянок та відгалужень. Система продажу квитків використовує передову технологію магнітних карток, здатну інтегрувати та пов'язувати різні типи квитків, забезпечуючи зручні варіанти оплати для користувачів; та має потенціал для розробки та застосування нових технологій у майбутньому.

Міністерство транспорту запропонувало попередні загальні інвестиції у розмірі понад 194 000 мільярдів донгів, при цьому фінансування очікується від Експортно-імпортного банку Китаю (China Eximbank). З них приблизно 60 000 мільярдів донгів буде партнерським фінансуванням, яке буде використано для таких статей, як витрати на управління проектами, консалтинг, компенсація, підтримка та переселення. Приблизно 134 000 мільярдів донгів буде позичено у китайського уряду на витрати на будівництво; обладнання та транспортні засоби; витрати на консалтинг з проектування та нагляд за будівництвом; а також на резервні кошти. Очікується, що проект буде реалізовано протягом 6 років з дати набрання чинності кредитною угодою.

Щодо запропонованого маршруту, його метою є «забезпечення найкоротшого та найпрямішого можливого шляху», мінімізація землекористування, уникнення густонаселених районів та зменшення впливу на існуючі споруди. Він також забезпечує зручне сполучення з міськими центрами та важливими функціональними зонами, пов’язуючи їх з регіональним залізничним вузлом Ханоя та залізницею, що з’єднує його з Китаєм.

2 важливі «хребти»

За словами заступника міністра транспорту Нгуєна Дань Х'юя, ця залізнична лінія є одним із двох найважливіших «хребтів» стратегії розвитку залізниць В'єтнаму, поряд із залізничною лінією Північ-Південь. Це також стратегічний проект транспортної інфраструктури в рамках економічної ініціативи «Два коридори, один пояс» між В'єтнамом та Китаєм, а також ініціативи «Пояс і шлях» між Китаєм та АСЕАН. Завдяки своєму коридору, що охоплює великі міські центри, економічні зони, промислові парки, міжнародні прикордонні пункти та міжнародні морські порти на півночі, маршрут Лаокай – Ханой – Хайфон також є найкоротшим шляхом для товарів з південно-західного Китаю до міжнародних морських портів. Одночасно він з'єднує промислові парки, економічні зони та туристичні райони з міжнародним прикордонним пунктом у Лаокаї та міжнародним морським портом у Хайфоні; а також з'єднується з міжнародною залізничною мережею через Китай та Європу.

Станція Цао Са (Хай Дуонг) відкрила своє міжнародне залізничне сполучення з Китаєм 2 травня 2024 року.

ФОТО: В'ЄТ ХУНГ

Д-р Фан Ле Бінь, головний представник консалтингового офісу OCG у Японії, оцінив проект як такий, що має стратегічне значення для соціально-економічного розвитку північних гірських провінцій. «Мета полягає в перевезенні як пасажирів, так і товарів, але якщо основна увага буде зосереджена на вантажних перевезеннях, це допоможе полегшити потік товарів з морського порту Хайфон через ключові економічні зони на північ і через кордон до Китаю. Це не тільки зменшить навантаження на автомобільні перевезення, але й цей маршрут також збільшить обсяг товарів, що перевозяться вздовж осі Хайфон - Ханой на північ, завдяки обробці великих обсягів, зменшенню транспортних витрат і зменшенню викидів…», – заявив д-р Бінь.

Однак, враховуючи його величезний масштаб, майже 8 мільярдів доларів, пан Бінь вважає, що проєкт стикається з багатьма суттєвими викликами, які необхідно передбачити, такими як контроль за ходом будівництва, уникнення тривалого перевитрату коштів, проблеми, пов'язані з розчищенням земель, та пересічена місцевість північного гірського регіону...

Готові до залізничної галузі

Поступове досягнення технологічної самостійності та розвиток залізничної галузі, одночасно зменшуючи залежність від іноземних країн, визначено ключовим завданням в інвестиційному плані будівництва високошвидкісних залізниць. Це нагальна вимога, якщо ми хочемо модернізувати залізничну галузь, якій понад 100 років. Наразі залізниця має лише два промислові об'єкти: залізничні заводи Gia Lam та Di An, які займаються будівництвом, модернізацією, реконструкцією, ремонтом та обслуговуванням різних типів вагонів для пасажирських та вантажних перевезень. Оволодіння сучасними технологіями – це довгий і складний шлях, але він залишається цілком досяжним.

В'єтнамське залізничне управління (Міністерство транспорту) вивчає розробку плану розвитку залізничної галузі В'єтнаму до 2030 року з перспективою до 2045 року. План має на меті надати загальні рекомендації щодо розвитку залізничної галузі, рівня технологічного майстерності та локалізації; а також запропонувати механізми та політику розвитку залізничної галузі та допоміжних галузей.

Пан Данг Сі Мань, голова ради директорів В'єтнамської залізничної корпорації (VNR), оцінив, що залізнична лінія Лаокай - Ханой - Хайфон, що з'єднує Китай, разом з історичним проектом високошвидкісної залізниці Північ-Південь, схваленим Національними зборами наприкінці 2024 року, реалізувала головну політику партії та держави щодо розвитку сучасної, синхронної та сталої залізничної інфраструктури. За словами керівництва VNR, залізнична галузь готується скористатися широкими можливостями, що відкриваються в залізничній галузі. В останні роки залізнична галузь модернізувала всі старі вагони до високоякісних. Залізничні підприємства також отримали та виготовили деяке обладнання для китайських залізниць відповідно до замовлень, а також досліджують обладнання для внутрішніх міських залізничних ліній…

Уроки Південної Кореї показують, що після отримання технології високошвидкісного залізничного сполучення з Франції, Південна Корея почала керувати та експлуатувати свою першу високошвидкісну залізничну лінію довжиною 417 км від Сеула до Пусана, починаючи з 2004 року. Спираючись на цю основу, Південна Корея дослідила, опанувала технологію виробництва та ввела в експлуатацію високошвидкісний поїзд KTX-Sancheon з комерційною швидкістю 300 км/год у 2022 році.

Пан Мань вважає, що для розвитку галузі залізничного машинобудування необхідно чітко визначити майбутній ринок, визначити, які деталі можна локалізувати негайно, які потребують передачі технологій, тимчасового імпорту, а потім поступово переходити до досліджень та виробництва. В принципі, для розвитку галузі потрібен ринок; неможливо виробляти продукцію виключно для одного проекту. Тому необхідно чітко визначити, яка продукція обслуговує внутрішній ринок, а яка може бути експортована…; лише тоді можна розглядати розширення досліджень та виробництва. В'єтнам повністю здатний опанувати та локалізувати виробництво залізничних вагонів, систем електропостачання, інформаційних та сигнальних систем, а також бути повністю самодостатнім в експлуатації, технічному обслуговуванні та виробництві деяких запасних компонентів. Крім того, багато інших вітчизняних підприємств виявили зацікавленість і готові брати участь у галузі підтримки залізниць після завершення будівництва лінії.

Північ-Південь високошвидкісна залізниця

будувати.

Згідно з пропозицією Міністерства транспорту, залізнична лінія Лаокай - Ханой - Хайфон перевозитиме як пасажирів, так і вантажі одним маршрутом. Відстань між станціями в районі головного вузла становитиме понад 5 км. Проєкт включає 30 станцій, з яких 3 залізничні станції, 13 станцій змішаного використання та 14 технічних станцій; середня відстань між станціями становить 13,4 км.

Планована розрахункова швидкість становить 160 км/год на головній ділянці від станції Лаокай до портової станції Лачхуєн, 80 км/год на ділянці від Лаокай до залізничного вузла та відгалужень, і 120 км/год на залізничній ділянці, що проходить через залізничний вузол Ханоя, що збігається зі Східною кільцевою дорогою.

Для забезпечення ефективності інвестицій проект планується розділити на два етапи. Етап 1 (до 2030 року) передбачає завершення будівництва всієї траси Лаокай - Ханой - Хайфон як односмугової дороги з повним розчищенням земельної ділянки. Етап 2 (після 2050 року) передбачає завершення будівництва всієї траси як двосмугової дороги та будівництво відгалуження від Південного Хайфонгу до Південного Дінь Ву.