Тривають дебати щодо швидкості Північної швидкісної залізниці.

Проектна пропозиція повинна чітко відповідати Висновку № 49-KL/TW щодо орієнтації розвитку залізничної транспортної системи В'єтнаму до 2030 року з перспективою до 2045 року. Уряд має на меті завершити затвердження інвестиційної політики проекту високошвидкісної залізниці на осі Північ-Південь до 2025 року.

Міністерство транспорту щойно подало на розгляд Постійного комітету уряду пропозицію щодо політики будівництва високошвидкісної залізниці на осі Північ-Південь.

Додайте сценарій для опції 350 км/год.

На відміну від попередніх пропозицій, які зосереджувалися на двох варіантах: поїзди, що рухаються зі швидкістю 350 км/год лише для пасажирських перевезень, або 250 км/год як для вантажних, так і для пасажирських перевезень, ця остання пропозиція від Міністерства транспорту передбачає отримання думок щодо трьох сценаріїв.

Зокрема, Сценарій 1 передбачає інвестування в будівництво нової двоколійної швидкісної залізниці Північ-Південь із колією 1435 мм та довжиною 1545 км, з проектною швидкістю 350 км/год та вантажопідйомністю 17 тонн на вісь, що обслуговуватиме лише пасажирські поїзди. Існуюча залізнична лінія Північ-Південь буде модернізована для перевезення вантажів, туристів та пасажирів на короткі відстані. Загальний обсяг інвестицій становить приблизно 67,32 мільярда доларів США.

Консалтингова фірма оцінила переваги цього сценарію як нижчі витрати на придбання землі та інвестиційні витрати порівняно з двома іншими варіантами. Однак збільшення пропускної здатності недоцільне, якщо попит на вантажні перевезення на існуючій залізничній лінії буде перевантажений.

У сценарії 2 залізнична лінія Північ-Південь буде побудована заново з подвійною колією, шириною колії 1435 мм, вантажопідйомністю 22,5 тонни на вісь і буде приймати як пасажирські, так і вантажні поїзди. Проектна швидкість становитиме 200-250 км/год, а вантажні поїзди рухатимуться з максимальною швидкістю 120 км/год. Існуюча залізнична лінія Північ-Південь також буде модернізована для спеціалізації на вантажних, туристичних пасажирських перевезеннях та пасажирських перевезеннях на короткі відстані. Загальний обсяг інвестицій за цим сценарієм становить приблизно 72,2 мільярда доларів США. Перевагою є можливість перевезення як пасажирів, так і вантажів одним маршрутом, що сприяє зручним міжнародним інтермодальним сполученням. Однак недоліком є ​​низька швидкість руху.

Пріоритет буде надано ділянкам Ханой – Вінь та Хошимін – Нячанг.

Щодо конкретних цілей, Політбюро визначило, що до 2025 року метою є завершення затвердження інвестиційної політики проекту високошвидкісної залізниці Північ-Південь; та розпочати будівництво пріоритетних ділянок протягом періоду 2026-2030 років.

(Ханой - Вінь, Хошимін - Нячанг), прагнучи завершити всю лінію до 2045 року. Міністерство транспорту також організувало робочу групу для вивчення досвіду кількох країн з розвиненими високошвидкісними залізничними системами, таких як Європа та Китай, для оновлення та доповнення звіту про попереднє техніко-економічне обґрунтування проекту та для отримання повної та об'єктивної наукової основи.

Сценарій 3 передбачає інвестування у двоколійну залізничну лінію Північ-Південь із шириною колії 1435 мм, вантажопідйомністю 22,5 тонни на вісь та проектною швидкістю 350 км/год, експлуатацію пасажирських поїздів та забезпечення резерву для вантажних перевезень за потреби. Загальний обсяг інвестицій у проект становить 68,98 мільярда доларів. Якщо також інвестувати в інфраструктуру, обладнання та транспортні засоби для експлуатації вантажних поїздів на цій лінії, інвестиції в проект становитимуть приблизно 71,69 мільярда доларів.

За цим сценарієм, Північно-Південна залізниця буде повністю перебудована, при цьому 60% мостів, 10% тунелів та 30% – на ґрунтовому покритті. Крім того, необхідно буде придбати 74 поїзди з розподіленим приводом та 1184 вагонами, що забезпечить пропускну здатність 175 пар поїздів на день (150 пар швидкісних поїздів та 25 пар існуючих поїздів), перевозячи приблизно 133,5 мільйона пасажирів та 20 мільйонів тонн вантажів щорічно.

Консалтингова фірма оцінила переваги сценарію 3 наступним чином: поїзди лише для пасажирів пропонують високу швидкість, комфорт, безпеку та конкурентоспроможність з іншими видами транспорту. Цей варіант також дозволяє новій залізничній лінії перевозити вантажі у випадку перевантаження існуючої залізничної лінії Північ-Південь. Однак до недоліків належать високі інвестиційні витрати та велика різниця у швидкості між пасажирськими та вантажними поїздами, що знижує пропускну здатність.

Чи 200 км/год є прийнятною швидкістю?

Дотримуючись думки, що високошвидкісна залізниця є найефективнішою при роботі на швидкостях 200-250 км/год, доцент доктор Ха Нгок Труонг, віце-голова Асоціації мостів, доріг та портів міста Хошимін, підтвердив, що інвестування в систему високошвидкісних залізниць Північ-Південь за сценарієм 2 є найбільш доцільним для економічних умов В'єтнаму, науково-технічних можливостей та практичних потреб.

Після 21-денної інспекції на місці високошвидкісної залізничної системи Японії Сінкансен у 2019 році, доктор Труонг оцінив, що інвестування у високошвидкісну залізничну лінію зі швидкістю 350 км/год має кілька недоліків: по-перше, вартість утримання та обслуговування цієї залізничної системи є особливо високою, складаючи приблизно 5-10% вартості будівництва. Сінкансен також намагається справлятися зі збитками через ці витрати.

Згідно з планом Міністерства транспорту, загальний обсяг інвестицій для варіантів 1 та 3 коливається від 67 до 72 мільярдів доларів США, система високошвидкісних залізниць В'єтнаму щорічно «споживатиме» приблизно 6 мільярдів доларів США на обслуговування. Це навіть не враховує вплив зміни клімату, топографії та погоди, які суттєво впливають на залізничну систему Північ-Південь, особливо на ділянку через Центральний В'єтнам, що робить обслуговування ще дорожчим. Такий рівень витрат, порівняно з економічною ситуацією В'єтнаму в наступні 50-80 років, залишається абсолютно невідповідним.

По-друге, загальна сума інвестицій, запропонована Міністерством транспорту, охоплює лише будівництво інфраструктури. Якщо врахувати інвестиції в транспортні засоби, витрати на технічне обслуговування, експлуатаційний персонал та поточний ремонт, загальна сума може сягнути 100 мільярдів доларів, що не відповідає поточним фінансовим можливостям країни.

По-третє, якщо Міністерство транспорту розглядатиме новий проект високошвидкісної залізниці виключно для пасажирських перевезень, одночасно модернізуючи існуючу залізничну систему для вантажних перевезень, цей варіант є нездійсненним. Існуюча 1-метрова колія працює надто повільно, має слабкі логістичні зв'язки з портами та дорогами, а також страждає від поганого управління, що робить зіткнення та аварії високою ймовірністю. Її не можна використовувати виключно для вантажних перевезень. Інвестування в систему змішаного використання як для пасажирських, так і для вантажних перевезень, як у сценарії 3, вимагатиме величезних витрат, що перевищуватимуть фінансові можливості В'єтнаму.

«Крім того, В’єтнам завершує планування залізничної мережі Північ-Південь, яка з’єднається із залізничною лінією Хошимін – Кантхо, яка вже отримала інвестиційне схвалення. Лінія матиме швидкість поїздів 200-250 км/год, перевозячи як пасажирів, так і вантажі. Тому швидкість поїздів на всьому маршруті Північ-Південь необхідно стандартизувати, щоб забезпечити придатність», – зазначив доцент доктор Ха Нгок Труонг.

Погоджуючись з думкою, що слід обрати сценарій 2, пан Хоанг Мінь Х'єу, постійний член Комітету з питань права Національних зборів та представник Національних зборів від провінції Нгеан, проаналізував: Багато досліджень показують, що високошвидкісна залізниця зі швидкістю 350 км/год є високоефективною лише для відстаней близько 500 км, оскільки на відстанях нижче цієї межі люди обиратимуть подорожі автомобілями, а для більших відстаней перевага надається повітряному транспорту. Крім того, вибір технології поїздів зі швидкістю 350 км/год означатиме повну залежність від іноземних технологій. Тому наразі, якщо будується залізниця Північ-Південь, слід обрати варіант зі швидкістю 250 км/год. Однак слід зазначити, що інвестування в залізницю зі швидкістю 250 км/год також має супроводжуватися метою оволодіння залізничними технологіями для досягнення високої ефективності державних інвестицій.

З економічної точки зору, пан Хоанг Мінь Х'єу вважає, що будівництво залізничної системи, яка поєднує вантажні перевезення, буде доцільним для поточних логістичних потреб економіки, допомагаючи зменшити навантаження на систему автомобільного транспорту. Він пропонує подальший розгляд економічної ефективності високошвидкісної залізниці між В'єнтьяном (Лаос) та Куньміном (Китай). Лише через рік після її запуску (станом на грудень 2022 року) ця залізнична лінія перевезла 2 мільйони тонн товарів на суму 10 мільярдів юанів (майже 1,5 мільярда доларів США) та майже 1 мільйон пасажирів, що дає Лаосу можливість стати «супер» наземним торговим центром.

Щодо побоювань, що високошвидкісні залізниці, що працюють зі швидкістю 200-250 км/год, зіткнуться з жорсткою конкуренцією з боку лоукост-авіакомпаній та експрес-магістралей, що знизить операційну ефективність, пан Хоанг Мінь Х'єу зазначив: «Тенденція до зростання цін на авіаквитки може бути лише тимчасовою. Озираючись на довгострокові тенденції в інших країнах, на відстанях близько 1700 км між Ханоєм та Хошиміном авіаперевезення загалом більш популярні, тому ми не можемо очікувати, що залізничний транспорт конкуруватиме з повітряним. Тим часом, доки ми не завершимо будівництво експрес-магістралі Північ-Південь з максимальною швидкістю 120 км/год, автомобільний транспорт все ще матиме багато обмежень порівняно із залізничним транспортом зі швидкістю 200 км/год».

Ми повинні ретельно вивчити потреби та уроки, отримані в усьому світі.

З технічної точки зору, доцент доктор Тран Чунг, голова Асоціації інвесторів та керівників транспортних проектів, підтримує план будівництва високошвидкісної залізничної лінії з використанням найсучасніших технологій для досягнення швидкості поїздів понад 300 км/год. Це пояснюється тим, що технологія високошвидкісної залізниці, що перевищує 300 км/год, є передовою та вимагає спеціалізованих та складних технічних знань. Якщо буде побудована залізнична система зі швидкістю лише 200-250 км/год, модернізація до понад 300 км/год пізніше вимагатиме починати з нуля, що призведе до значно вищих витрат.

Якщо швидкість поїздів становитиме лише 200 км/год, багато людей обиратимуть автомобільний транспорт. Це поставить залізницю у невигідне становище порівняно з повітряним транспортом, а також їй доведеться конкурувати з автомобільним транспортом, що ускладнить забезпечення ефективної роботи. Крім того, хоча В'єтнам ще не може опанувати технологію високошвидкісних залізниць зі швидкістю 350 км/год, ми повинні підійти до цього, починаючи з придбання основної технології та поступового її освоєння. Ми повинні прагнути та готуватися зараз, як з точки зору матеріальних, так і людських ресурсів, а також мати чітку політику щодо опанування технології високошвидкісних залізниць зі швидкістю понад 300 км/год у майбутньому.

Однак, пан Тран Чунг також зазначив, що Міністерству транспорту необхідно ретельно проаналізувати сценарій 3, спираючись на два фактори: наукову основу та практичні уроки з усього світу. Зокрема, що стосується наукової основи, першим кроком є ​​розрахунок попиту. Кого обслуговуватиме високошвидкісна залізниця і що вона обслуговуватиме? Враховуючи довгий поздовжній рельєф В'єтнаму, чи є обсяг вантажів, що перевозяться з Хошиміна до Ханоя з такою високою швидкістю, справді суттєвим? Тільки після оцінки попиту можна розглядати технічні вимоги, оскільки будівництво високошвидкісної залізниці, здатної перевозити вантажі, вимагає збільшення навантаження на вісь, розрахунку розмірів колії, розмірів поїздів, будівництва тунелів та мостів тощо, що значно збільшує загальну вартість інвестицій. Не кажучи вже про те, що вантажні перевезення також вимагають покращеного планування та управління, будівництва додаткових вантажних станцій вздовж маршруту та сполучних ліній зі станціями…

Згідно з опитуванням цього експерта, багато країн у світі, такі як Японія, Китай, Тайвань, Південна Корея та Індонезія, інвестували у високошвидкісні залізничні лінії, що рухаються зі швидкістю 300-350 км/год, які перевозять лише пасажирів і не поєднують пасажирські та вантажні перевезення. Високошвидкісна залізнична лінія, в яку планують інвестувати в Індії, також обрала цей підхід. Лише одна країна використовує поїзди змішаного призначення: Німеччина, яка експлуатує поїзди зі швидкістю 250 км/год.

Міністерство будівництва пропонує обрати сценарій 3.

У попередньому зверненні міністр будівництва Нгуєн Тхань Нгі, член керівного комітету проекту, погодився обрати сценарій 3, стверджуючи, що для забезпечення вимог міжнародних інтермодальних перевезень у майбутній експлуатації Міністерству транспорту необхідно вивчити питання модернізації існуючої залізничної лінії Північ-Південь шляхом заміни всієї нинішньої колії 1000 мм на стандартну колію 1435 мм.

Інвестиції в залізницю є дорогими та мають тривалі терміни окупності, що дуже ускладнює залучення приватних інвестицій. Однак, можна було б запровадити політику, яка б заохочувала великі підприємства та корпорації до участі в певних етапах залізничної галузі, прагнучи опанувати залізничні технології, такі як колії та вагони.

Пан Хоанг Мінь Х'єу (постійний член Комітету з питань законодавства Національних зборів, представник Національних зборів від провінції Нгеан)

Посилання на джерело: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm