Зміст проекту має ретельно відповідати Висновку № 49-KL/TW щодо орієнтації розвитку залізничного транспорту В'єтнаму до 2030 року з перспективою до 2045 року. Уряд має на меті завершити затвердження інвестиційної політики проекту високошвидкісної залізниці на осі Північ-Південь до 2025 року.
Міністерство транспорту щойно подало на розгляд Постійного комітету уряду проект будівництва високошвидкісної залізниці на осі Північ-Південь.
Додати сценарій для опції 350 км/год
На відміну від попередніх проєктів, які зосереджувалися на двох варіантах: рух поїздів зі швидкістю 350 км/год лише для пасажирів або 250 км/год як для вантажів, так і для пасажирів, у цьому проєкті Міністерство транспорту запитує думки щодо трьох сценаріїв.
Зокрема, сценарій 1 передбачає інвестування в будівництво нової двоколійної швидкісної залізниці Північ-Південь, колії 1435 мм, довжини 1545 км, проектної швидкості 350 км/год, вантажопідйомності 17 тонн на вісь, з обслуговуванням лише пасажирських поїздів. Існуюча залізниця Північ-Південь модернізується для перевезення вантажів, туристів та пасажирів на короткі відстані. Загальний інвестиційний капітал становить близько 67,32 мільярда доларів США.
Консультант оцінив переваги цього сценарію як розчищення земельної ділянки та нижчі інвестиційні витрати порівняно з двома іншими варіантами. Однак, немає можливості збільшити пропускну здатність, якщо попит на вантажні перевезення на існуючій залізничній лінії буде перевантажений.
У сценарії 2 буде побудовано нову залізницю Північно-Південної залізниці з двоколійним масштабом, колією 1435 мм, навантаженням 22,5 тонни на вісь, що дозволить експлуатувати як пасажирські, так і вантажні поїзди, проектну швидкість 200-250 км/год, максимальну швидкість вантажного поїзда 120 км/год. Існуюча Північно-Південна залізниця також буде модернізована для перевезення вантажів, туристів та пасажирів на короткі відстані. Загальний інвестиційний капітал за цим сценарієм становить близько 72,2 мільярда доларів США. Перевагою є перевезення як пасажирів, так і вантажів одним маршрутом, зручне міжнародне транспортне сполучення. Однак недоліком є низька швидкість руху.
Пріоритет для ділянок Ханой – Вінь і Хошимін – Нячанг
Щодо конкретних цілей, Політбюро вирішило прагнути завершити затвердження інвестиційної політики проекту високошвидкісної залізниці Північ-Південь до 2025 року; розпочати будівництво пріоритетних ділянок у період 2026-2030 років.
(Ханой - Вінь, Хошимін - Нячанг), прагнучи завершити весь маршрут до 2045 року. Міністерство транспорту також організувало робочу групу для вивчення досвіду низки країн з розвиненими високошвидкісними залізничними системами, таких як Європа та Китай, з метою оновлення та доповнення звіту про попереднє техніко-економічне обґрунтування проекту та отримання повної наукової та об'єктивної основи.
Сценарій 3 передбачає інвестування у двоколійну залізничну лінію Північ-Південь із шириною колії 1435 мм, вантажопідйомністю 22,5 тонни на вісь, проектною швидкістю 350 км/год, що забезпечить експлуатацію пасажирських поїздів та забезпечення резерву для вантажних перевезень за потреби. Загальний інвестиційний капітал проекту становить 68,98 млрд доларів США. У разі інвестування в інфраструктуру, обладнання та транспортні засоби для експлуатації додаткових вантажних поїздів на цій лінії інвестиційний капітал проекту становитиме близько 71,69 млрд доларів США.
За цим сценарієм, Північно-Південна залізниця буде повністю оновлена, з 60% мостів, 10% тунелів та 30% наземного руху. Крім того, необхідно придбати 74 розподілених електропоїзди з 1184 вагонами, з пропускною здатністю 175 пар поїздів/день та ніч (швидкісна залізниця 150 пар поїздів, існуюча залізниця 25 пар поїздів), перевозячи близько 133,5 мільйона пасажирів/рік та 20 мільйонів тонн вантажів/рік.
Консультант оцінив переваги сценарію 3 як поїздів лише для пасажирів, оскільки вони є високошвидкісними, комфортними, безпечними та конкурентоспроможними з іншими видами транспорту. Цей варіант також допомагає новій залізничній лінії мати змогу перевозити вантажі у випадку перевантаження пропускної здатності існуючої залізничної лінії Північ-Південь. Однак недоліками є високі інвестиційні витрати, а різниця у швидкості між пасажирськими поїздами та великими вантажними поїздами зменшує пропускну здатність.
200 км/год – це нормально?
Досліджуючи ефективність високошвидкісних залізниць за швидкостей 200-250 км/год, доцент доктор Ха Нгок Труонг, віцепрезидент Асоціації мостів, доріг та портів міста Хошимін, підтвердив, що інвестування у високошвидкісну залізничну систему Північ-Південь за сценарієм 2 є найбільш доцільним для економічних умов, науки і технологій, а також практичних потреб В'єтнаму.
Після 21 дня безпосереднього огляду високошвидкісної залізничної системи Японії Сінкансен у 2019 році, доктор Труонг оцінив, що інвестування в залізничну лінію зі швидкістю 350 км/год має багато недоліків: по-перше, вартість обслуговування та утримання цієї залізничної системи є особливо високою, складаючи близько 5-10% вартості будівництва. Сінкансен також намагається нести збитки через цю вартість.
З огляду на те, що загальний обсяг інвестицій за варіантами 1 та 3 коливається від 67 до 72 мільярдів доларів США, згідно з планом Міністерства транспорту, система високошвидкісних залізниць В'єтнаму «споживатиме» близько 6 мільярдів доларів США на рік на технічне обслуговування. Не кажучи вже про вплив зміни клімату, рельєфу місцевості та погоди, які суттєво впливають на залізничну систему Північ-Південь, особливо на ділянку, що проходить через Центральний регіон, що робить технічне обслуговування ще дорожчим. Такий рівень фінансування, порівняно з економічною ситуацією В'єтнаму в наступні 50-80 років, все ще є абсолютно недоцільним.
По-друге, загальна сума інвестицій, запропонована Міністерством транспорту, включає лише будівництво інфраструктури. Якщо врахувати інвестиції в транспортні засоби, витрати на технічне обслуговування, працівників з експлуатації та технічного обслуговування тощо, вона може сягнути 100 мільярдів доларів США, що не відповідає поточним фінансовим можливостям країни.
По-третє, якщо Міністерство транспорту розглядатиме варіант нової високошвидкісної залізниці, яка перевозитиме лише пасажирів, та оновить існуючу залізничну систему для перевезення вантажів, цей варіант буде нездійсненним, оскільки існуюча 1-метрова колія рухається з занадто низькою швидкістю, логістичне зв'язування з портами та дорогами слабке, а погане управління в поточному стані робить зіткнення та аварії дуже ймовірними, і не може використовуватися для перевезення вантажів. Інвестування в змішану експлуатацію як вантажних, так і пасажирських перевезень, як у сценарії 3, вимагатиме величезних витрат, що перевищують фінансові можливості В'єтнаму.
«Не кажучи вже про те, що В’єтнам завершує планування залізничної мережі Північ-Південь, що з’єднує залізничну лінію Хошимін – Кантхо, яка була схвалена для інвестицій зі швидкістю поїздів 200-250 км/год, що перевозитимуть як пасажирів, так і вантажі. Тому швидкість поїздів на всьому маршруті Північ-Південь необхідно відповідно уніфікувати», – зазначив доцент, доктор Ха Нгок Труонг.
Погоджуючись з думкою, що слід обрати сценарій 2, пан Хоанг Мінь Х'єу, постійний член Комітету з питань права Національних зборів, делегат делегації Національних зборів від провінції Нгеан, проаналізував: Багато досліджень показують, що залізниця зі швидкістю 350 км/год є високоефективною лише на відстані близько 500 км, оскільки нижче цієї відстані люди обиратимуть подорожі автомобілями, а на дальніші відстані перевага надається літакам. Крім того, якщо буде обрано технологію поїздів зі швидкістю 350 км/год, їй доведеться повністю покладатися на іноземні технології. Тому наразі, якщо будувати залізницю Північ-Південь, слід обрати варіант зі швидкістю 250 км/год. Однак слід зазначити, що інвестування в залізницю зі швидкістю 250 км/год також має супроводжуватися метою оволодіння залізничними технологіями для досягнення високої ефективності державних інвестицій.
Щодо економіки, пан Хоанг Мінь Х'єу зазначив, що наразі, якщо поєднати залізницю з вантажними перевезеннями, це буде придатним для логістичних потреб економіки, допомагаючи розподілити навантаження на дорожню систему. Можна згадати економічну ефективність високошвидкісної залізниці між В'єнтьяном (Лаос) - Куньміном (Китай). Всього за 1 рік експлуатації (статистика до грудня 2022 року) ця залізниця перевезла 2 мільйони тонн товарів на суму 10 мільярдів юанів (майже 1,5 мільярда доларів США) та майже 1 мільйон пасажирів, що дає Лаосу можливість стати «супер» комерційним центром на суші.
Зіткнувшись із побоюваннями, що високошвидкісні залізниці, що рухаються зі швидкістю 200-250 км/год, зіткнуться з жорсткою конкуренцією з боку лоукост-авіакомпаній та швидкісних автомагістралей, що знизить операційну ефективність, пан Хоанг Мінь Х'єу зазначив: «Тенденція до зростання цін на авіаквитки може бути лише тимчасовою. Якщо озирнутися на тривалий період часу в інших країнах, то можливість вибору подорожі літаком зазвичай більша на відстані 1700 км між Ханоєм та Хошиміном, тому ми не можемо очікувати, що залізниці конкуруватимуть з літаками. Тим часом, доки ми не завершимо будівництво швидкісної автомагістралі Північ-Південь з максимальною швидкістю 120 км/год, автомобільний транспорт все ще матиме багато обмежень порівняно із залізничним транспортом зі швидкістю 200 км/год».
Потреби та уроки, отримані в усьому світі, мають бути ретельно вивчені.
Щодо технологій, доцент доктор Тран Чунг, голова Асоціації інвесторів та транспортного будівництва, підтримує план будівництва високошвидкісної залізничної лінії з використанням найсучасніших технологій для досягнення швидкості поїздів понад 300 км/год. Оскільки технологія високошвидкісної залізниці понад 300 км/год є високою технологією, що вимагає спеціальних та складних методів. Якщо інвестувати в залізничну систему зі швидкістю лише 200-250 км/год, а потім бажати модернізувати її до понад 300 км/год, це доведеться робити з нуля, що набагато дорожче.
Якщо швидкість поїзда становитиме лише 200 км/год, багато людей обиратимуть автомобільний транспорт. Таким чином, залізниця не тільки поступається авіації, але й мусить конкурувати з автомобільним транспортом, що ускладнює забезпечення експлуатаційної ефективності. Крім того, В'єтнам поки що не може опанувати технологію високошвидкісних залізниць зі швидкістю 350 км/год, але ми повинні підійти до цього, від закупівлі базових технологій до поступового освоєння базових технологій. Ми повинні прагнути та готувати вже зараз як матеріальні, так і людські ресурси, а також мати чітку політику для опанування технології залізниць зі швидкістю понад 300 км/год у майбутньому.
Однак, пан Тран Чунг також зазначив, що Міністерству транспорту необхідно ретельно проаналізувати сценарій 3, спираючись на 2 фактори: наукову основу та практичні уроки світу. Зокрема, на науковій основі, перш за все, необхідно розрахувати попит. У кого і для чого інвестується високошвидкісна залізниця? Характеристики місцевості нашої країни такі довгі, поздовжньо, чи справді така велика кількість вантажів, що перевозяться з Хошиміна до Ханоя з такою швидкістю? Виходячи з попиту, ми розрахуємо технічні вимоги, оскільки будівництво високошвидкісної залізниці для забезпечення вантажних перевезень вимагає збільшення навантаження на вісь, розрахунку розміру залізниці, розміру поїзда, тунелів, мостів тощо, що значно збільшує загальну вартість інвестицій. Не кажучи вже про те, що вантажні перевезення також вимагають посилення координаційної та управлінської роботи, будівництва більшої кількості вантажних станцій вздовж маршруту та з'єднання доріг зі станціями тощо.
Згідно з опитуванням цього експерта, багато країн у світі, такі як Японія, Китай, Тайвань, Корея, Індонезія, інвестували у високошвидкісні залізниці, що рухаються зі швидкістю 300-350 км/год, які перевозять лише пасажирів, а не вантажі. Високошвидкісна залізнична лінія, в яку незабаром буде інвестовано в Індії, також обрала цей варіант. Лише одна країна використовує поїзди змішаної швидкості – Німеччина, яка експлуатує поїзди зі швидкістю 250 км/год.
Міністерство будівництва пропонує обрати сценарій 3
У попередніх письмових коментарях Міністр будівництва Нгуєн Тхань Нгі, член керівного комітету з будівництва та реалізації проекту, погодився обрати сценарій 3, враховуючи, що для забезпечення міжнародних транспортних вимог у майбутній експлуатації Міністерству транспорту необхідно вивчити питання модернізації існуючої залізничної лінії Північ-Південь у напрямку заміни всієї нинішньої колії 1000 мм на стандартну колію 1435 мм.
Інвестиції в залізницю є дорогими та мають тривалий термін окупності, тому залучення приватних інвестицій є складним завданням. Однак може існувати політика, що заохочує великі підприємства та корпорації до участі в деяких етапах залізничної галузі з метою опанування залізничних технологій, таких як рейки, вагони поїздів тощо.
Пан Хоанг Мінь Х'єу (постійний член Комітету з питань права Національної асамблеї, делегат делегації Національної асамблеї від Нге Ан)
Посилання на джерело
Коментар (0)