Прорив у будівництві високошвидкісної залізниці Північ-Південь.

140-річна, застаріла та стареча система залізниць В'єтнаму стикається з найбільшою за десятиліття можливістю трансформації інфраструктури, оскільки проект високошвидкісної залізниці Північ-Південь буде представлений Постійним комітетом уряду Політбюро в березні та представлений Національним зборам у 2024 році.

Раніше, під час обговорень з Міністерством транспорту , Постійний комітет уряду вимагав, щоб будівництво високошвидкісної залізниці (HSRT) було сучасним, інтегрованим та сталим. Інвестиційні дослідження для HSRT повинні бути включені до загального плану розвитку, стратегічно прогнозуючи потреби всіх п'яти видів транспорту: повітряного, автомобільного, залізничного, морського та внутрішнього водного. Міністерству транспорту необхідно проаналізувати переваги кожного виду транспорту, тим самим уточнюючи переваги HSRT, який зосереджений на пасажирських перевезеннях, доповнюючи повітряний транспорт і перевозячи вантажі лише за необхідності. Вантажні перевезення будуть зосереджені в першу чергу на існуючій залізничній лінії, морській системі, прибережному водному транспорті та автомобільному транспорті.

Очікується, що залізнична система В'єтнаму незабаром буде модернізована до високошвидкісного стану після понад 140 років застою та відсталості.

Шуттерсток

Надайте пріоритет пасажирським перевезенням, резервуйте вантажне місце.

Очікується, що цього тижня Постійний комітет уряду продовжить своє засідання, щоб обговорити проект швидкісної залізниці Північ-Південь. Примітно, що Міністерство транспорту раніше представило три сценарії, але очікується, що їх скоротить до двох. Відповідно, варіант 1, який пропонував швидкісну залізницю Північ-Південь лише для пасажирів, буде відхилено. Два інші варіанти пріоритетно надають пасажирським перевезенням та включають вантажні перевезення з прогнозованою швидкістю 200-250 км/год або 350 км/год. Згідно з варіантом з проектною швидкістю 200-250 км/год, швидкісна залізниця Північ-Південь буде побудована заново з подвійними коліями, колією 1435 мм та вантажопідйомністю 22,5 тонни на вісь, обслуговуючи як пасажирські, так і вантажні поїзди, з максимальною швидкістю 120 км/год. Існуюча залізнична лінія Північ-Південь також буде модернізована, щоб спеціалізуватися на вантажних, туристичних пасажирських перевезеннях та пасажирських перевезеннях на короткі відстані. Загальний обсяг інвестицій за цим сценарієм становить приблизно 72,02 млрд доларів США. Сценарій 2 передбачає інвестування у двоколійну високошвидкісну залізничну систему з колією 1435 мм, вантажопідйомністю 22,5 тонни на вісь, проектною швидкістю 350 км/год, експлуатацію пасажирських поїздів та забезпечення резерву для вантажних перевезень за потреби; існуюча залізнична лінія Північ-Південь також буде модернізована для спеціалізації на вантажних перевезеннях, туризмі та пасажирських перевезеннях на короткі відстані; загальний обсяг інвестицій становить приблизно 68,98 млрд доларів США. Якщо буде інвестовано в інфраструктуру, обладнання та транспортні засоби для експлуатації додаткових вантажних поїздів на цій лінії, інвестиції в проект становитимуть приблизно 71,60 млрд доларів США.

Високошвидкісні залізниці дуже поширені в багатьох країнах, головним чином для пасажирських перевезень. На фото: японський швидкісний поїзд Сінкансен.

Нгок Май

Згідно з розрахунками, подорож поїздом від станції Нгок Хой (Ханой) до Тху Тхієма (Хошимін) з зупинками на 6 станціях вздовж маршруту Північ-Південь триватиме 5 годин 26 хвилин, тоді як зупинка на 23 станціях триватиме 7 годин 54 хвилини. Коротші маршрути, такі як Ханой - Вінь та Нячанг - Тху Тхієм, триватимуть 1-2 години, залежно від кількості станцій, на яких зупиняється поїзд. Вибір того, який варіант використовувати, залежатиме від фактичного прогнозу ринкового попиту. Однак, згідно з дослідженнями консалтингових фірм, вартість перевезення одного контейнера з порту Катлай (Хошимін) до Хайфону морем становить лише 8 мільйонів донгів, тоді як залізницею це коштує 12 мільйонів донгів. У світовому масштабі принцип зниження логістичних витрат полягає в тому, що водний та морський транспорт є найдешевшим, далі йдуть залізничний, потім автомобільний та повітряний. Прогнози та практичні дослідження свідчать про те, що основні потреби В'єтнаму у вантажних перевезеннях задовольняються водним та морським шляхами. Інститут транспортної стратегії та розвитку (Міністерство транспорту) та консультанти з Японії та Південної Кореї також провели дослідження та розрахували походження та призначення товарів, їх типи та способи оптимізації транспортних витрат. Вони виявили, що залізничний транспорт має найменший обсяг вантажних перевезень. Для промислових зон замовлення зазвичай розміщуються щорічно, тому морський транспорт є основним методом. Існуючий залізничний транспорт в основному перевозить фрукти та овочі, споживчі товари та деякі спеціалізовані насипні та рідкі вантажі. Дослідження та прогнози постійно показують, що попит на залізничні вантажні перевезення не є високим. Однак Міністерство транспорту та його консультанти стверджують, що швидкісна залізниця Північ-Південь не повинна будуватися виключно для пасажирських перевезень, а також потребує вантажних перевезень як резервного плану, щоб розділити навантаження з іншими транспортними секторами, такими як морський та повітряний. Крім того, існуюча залізнична лінія Північ-Південь буде збережена та модернізована, щоб спеціалізуватися на перевезенні товарів, туристів та пасажирів на короткі відстані. Дослідження міжнародних моделей також показують, що оптимальна швидкість для вантажних перевезень поїздом становить 80 км/год.

Схиляєтесь до швидкості 350 км/год?

Одне з питань, яке порушують багато експертів, виступаючи проти варіанту швидкості поїздів 350 км/год, полягає в тому, що ця швидкість не підходить для перевезення як пасажирів, так і вантажів. Однак, згідно з розрахунками консультантів, поїзди, спроектовані зі швидкістю 350 км/год, все ще можуть перевозити як пасажирів, так і вантажі, з планом перевезень, організованим за різними часовими інтервалами, що розділяють розклади руху пасажирських та вантажних поїздів. Швидші пасажирські поїзди курсуватимуть першими, а потім повільніші вантажні поїзди, або в нічний час… Інші країни також організовують рух поїздів, використовуючи цю модель, розділяючи розклади за часом. Представник Міністерства транспорту заявив, що вибір пріоритетного варіанту швидкості для проекту високошвидкісної залізниці Північ-Південь буде розглянуто Постійним комітетом уряду, перш ніж Міністерство транспорту завершить пропозицію для подання Постійному комітету уряду та Політбюро , що очікується в березні. Раніше, у заключній заяві, віце-прем'єр-міністр Чан Хонг Ха звернувся до Міністерства транспорту з проханням вивчити план «розвитку високошвидкісної залізниці синхронізованим, ефективним чином, відповідно до світових тенденцій, з проектною швидкістю 350 км/год, яка дійсно стане основою; при цьому ефективно використовуючи існуючі залізничні колії».

В інтерв'ю газеті «Thanh Nien» доцент Тран Чунг, голова В'єтнамської асоціації інвесторів дорожньо-транспортної інфраструктури (VARSI) та член Консультативної групи, яка допомагає Керівному комітету в розробці інвестиційного плану для високошвидкісної залізниці Північ-Південь, сказав, що члени групи мають багато різних думок. Підтримуючи вибір проектної швидкості поїзда 350 км/год, професор Чунг стверджував, що необхідно скоротити шлях і передбачити майбутні тенденції інвестицій у високошвидкісні залізниці. «Наша країна має успішний досвід у сфері інформаційних технологій, що створило величезні прориви для багатьох великих технологічних компаній та корпорацій. Високошвидкісна залізниця має суворі вимоги до проектування щодо траси та кривих. Наприклад, крива поїзда зі швидкістю 250 км/год становить лише близько 3500 м, але поїзд зі швидкістю 350 км/год має криву до 8000 м. Технічні аспекти залізничної системи дуже складні. Багато країн стикаються з труднощами під час модернізації залізниць з 250 км/год до 350 км/год, іноді навіть доводиться перебудовувати всю лінію. Тому необхідно будувати лінію зі швидкістю 350 км/год за один раз, щоб уникнути майбутніх модернізацій», – проаналізував пан Чунг. За словами цього експерта, будівництво високошвидкісної залізниці зі швидкістю 350 км/год є частиною мети досягнення нульового рівня викидів до 2050 року. Крім того, щоб залізниця була конкурентоспроможною з повітряним транспортом, поїзд зі швидкістю 350 км/год з Ханоя до Хошиміна займе лише близько 5,5 годин, що заохочуватиме пасажирів обирати залізницю. Однак, якщо поїзди курсуватимуть лише зі швидкістю 250 км/год, що значно повільніше, ніж літаки, гонка за частку ринку залізниць більше не буде ефективною. Щодо того, чи повинні високошвидкісні залізничні поїзди перевозити пасажирів, чи пасажирів і вантажі, доктор Тран Чунг вважає, що пасажирські перевезення повинні бути пріоритетними. Він стверджує, що необхідно спеціально розрахувати попит на вантажні перевезення з Хошиміна до Ханоя залізницею чи на експорт товарів до Китаю. Довга берегова лінія В'єтнаму робить морські перевезення більш вигідними для експорту товарів, особливо з південних і північних портів, орієнтованих на міжнародні ринки. «На мою думку, пасажирські та вантажні перевезення не слід поєднувати через проблеми з безпекою експлуатації під час організації руху поїздів, особливо щодо системи сигналізації та зв’язку, що також створює труднощі. Якщо ми здійснюємо як вантажні, так і пасажирські перевезення, нам доведеться інвестувати в додаткові термінали, які не можна спільно використовувати між пасажирськими та вантажними станціями. Крім того, нам, можливо, доведеться інвестувати в сполучні колії для вантажних перевезень, що вимагатиме значних інвестицій. Тому пасажирські перевезення повинні бути пріоритетними», – сказав пан Чун.

Рух до оволодіння технологіями.

Нещодавно у пропозиції щодо внесення змін до Закону про залізниці, поданій уряду, керівництво Міністерства транспорту заявило, що щодо ресурсів збільшення коефіцієнта внеску держави до капіталу створить прорив у розвитку залізничної інфраструктури, особливо міських та швидкісних залізниць, які зараз готуються до інвестування. «За оцінками, якщо внесок держави до капіталу збільшиться до 80%, а приватний капітал буде мобілізовано на рівні 20%, враховуючи лише національну залізницю, до 2030 року можна буде мобілізувати до 48 000 мільярдів донгів недержавного бюджетного капіталу», – йдеться у повідомленні Міністерства транспорту. Міністерство транспорту також запропонувало, щоб провінції координували та виділяли достатню кількість земельних ділянок у районах навколо залізничних станцій для міської забудови, зон комерційного обслуговування, офісів та готелів. За оцінками, лише швидкісна залізнична лінія, з приблизно 23 пасажирськими станціями та зонами обслуговування та міської забудови навколо кожної станції, що охоплюють близько 500 гектарів, та щільністю забудови 55%, як очікується, генеруватиме до 230 000 мільярдів донгів доходів від експлуатації землі. Ці механізми слугуватимуть основою та ресурсами для розвитку високошвидкісної залізниці в майбутньому. Міністерство транспорту також визнає, що вітчизняна залізнична галузь наразі недостатньо розвинена, задовольняючи лише потреби в технічному обслуговуванні та ремонті існуючих залізниць; довгострокового стратегічного напрямку розвитку немає. Згідно з розрахунками, вартість будівництва інфраструктури лише залізничної лінії становить приблизно 45 мільярдів доларів США. Попередні оцінки показують, що вітчизняні підприємства в основному здатні виконати частину будівництва інфраструктури вартістю до близько 30 мільярдів доларів США (з матеріалів та витратних матеріалів вітчизняного виробництва близько 25 мільярдів доларів США), створюючи великий ринок для виробництва матеріалів та будівництва... Для бізнесу ця політика допомагає вітчизняним підприємствам отримати можливість отримати сучасний трансфер технологій, опанувати експлуатацію та технічне обслуговування, а також локалізувати 30-40% виробництва нових вагонів; створюючи важливий поштовх для розвитку вітчизняних машинобудівних підприємств...

Для експлуатації та обслуговування високошвидкісної залізничної системи потрібно приблизно 13 000 осіб.

За словами пана Данг Сі Маня, голови ради директорів В'єтнамської залізничної корпорації (VNR), VNR запропонувала уряду та отримала схвалення доручити залізничному сектору завдання підготовки до управління та експлуатації високошвидкісної залізниці. Відповідно, першим кроком є ​​підготовка людських ресурсів; за оцінками, для експлуатації та технічного обслуговування високошвидкісної залізниці знадобиться приблизно 13 000 осіб. Виходячи з міжнародного досвіду, навчання слід проводити поетапно, щоб уникнути ситуацій, коли навчання починається занадто рано, до того, як з'явиться робоче місце.

Май Ха - Thanhnien.vn

Джерело