Прорив у високошвидкісній залізниці Північ-Південь

140-річна, застаріла та стареча залізниця В'єтнаму зіткнеться з найбільшими інфраструктурними змінами за десятиліття, коли проект високошвидкісної залізниці Північ-Південь буде представлений Постійним комітетом уряду Політбюро в березні та представлений Національним зборам у 2024 році.

Раніше, під час співпраці з Міністерством транспорту , Постійний комітет Уряду вимагав, щоб будівництво високошвидкісних залізниць (ВШЗ) було сучасним, синхронним та сталим. Дослідження інвестицій у маршрути ВШЗ повинні бути враховані в загальному плануванні, розвитку та стратегічному прогнозуванні потреб усіх п'яти видів транспорту: повітряного, автомобільного, залізничного, морського та внутрішніх водних шляхів. Міністерству транспорту необхідно проаналізувати переваги кожного виду транспорту, тим самим уточнивши переваги ВШЗ, які полягають у зосередженні на пасажирських перевезеннях, доповненні повітряного транспорту та перевезенні вантажів лише за необхідності. Вантажні перевезення в основному зосереджені на існуючій залізничній лінії, морській системі, прибережному водному транспорті та автомобільному транспорті.

Очікується, що залізниці В'єтнаму незабаром будуть модернізовані до високошвидкісного стану після понад 140 років застою та відсталості.

Шуттерсток

Пріоритет для пасажирів, резерв для вантажів

Очікується, що цього тижня Постійний комітет Уряду продовжить засідання, щоб висловити свої думки щодо проекту швидкісної автомагістралі Північ-Південь. Примітно, що Міністерство транспорту раніше пропонувало 3 сценарії, але очікується, що їх скоротить до лише 2. Відповідно, варіант 1, який передбачає швидкісну автомагістраль Північ-Південь, що перевозить лише пасажирів, буде відхилено. Два інші варіанти надають пріоритет пасажирським перевезенням та додатковим вантажним перевезенням з очікуваною швидкістю 200-250 км/год або 350 км/год. З проектною швидкістю 200-250 км/год, швидкісна автомагістраль Північ-Південь буде побудована заново з двоколійним масштабом колії, шириною колії 1435 мм, вантажопідйомністю 22,5 тонни на вісь та спільною експлуатацією пасажирських та вантажних поїздів з максимальною швидкістю вантажного поїзда 120 км/год. Існуюча залізниця Північ-Південь також буде модернізована для перевезення вантажів, туристів та пасажирів на короткі відстані. Загальний інвестиційний капітал за цим сценарієм становить близько 72,02 млрд доларів США. Сценарій 2 передбачає інвестування у двоколійну залізницю, колію 1435 мм, 22,5 тонни на вісь, проектну швидкість 350 км/год, з обслуговуванням пасажирських поїздів та резервуванням для вантажних перевезень за потреби; існуюча залізнична лінія Північ-Південь також буде модернізована для перевезення вантажів, туристів та пасажирів на короткі відстані; загальний інвестиційний капітал становить близько 68,98 млрд доларів США. У разі інвестування в інфраструктуру, обладнання та засоби для експлуатації більшої кількості вантажних поїздів на цьому маршруті, інвестиційний капітал проекту становить близько 71,60 млрд доларів США.

Швидкісна залізниця популярна в багатьох країнах, головним чином для перевезення пасажирів. На фото: японський швидкісний поїзд Сінкансен

Нгок Май

Згідно з розрахунками, поїзд від станції Нгок Хой (Ханой) до Тху Тхьєм (Хошмін) зупинятиметься на 6 станціях на північ-південь і дорога триватиме 5 годин 26 хвилин, якщо зупинятиметься на 23 станціях маршруту, то дорога займе 7 годин 54 хвилини. Короткі маршрути, такі як Ханой - Вінь, Нячанг - Тху Тхьєм, займуть 1-2 години, залежно від кількості залізничних станцій, що зупиняються на маршруті. Вибір варіанта буде базуватися на фактичному прогнозованому попиті ринку. Однак, згідно з дослідженнями консалтингових підрозділів, вартість перевезення 1 контейнера з порту Катлай (Хошмін) до Хайфон морем становить лише 8 мільйонів донгів, тоді як залізницею це коштує 12 мільйонів донгів. У світі принцип зниження логістичних витрат полягає в тому, що водні та морські шляхи є найдешевшими, залізниця - на другому місці, потім автомобільний та повітряний. Прогнози та фактичні дослідження показують, що основний попит В'єтнаму на вантажні перевезення припадає на водні та морські шляхи. Інститут транспортної стратегії та розвитку (Міністерство транспорту) та консультанти з Японії та Кореї також провели дослідження та розрахували, звідки йдуть товари, які типи, та оптимізували транспортні витрати. Залізниці мають найнижчий тариф на вантажні перевезення. Для промислових зон річні замовлення повинні перевозитися переважно морем. Існуючі залізниці в основному перевозять овочі, споживчі товари та деякі спеціалізовані насипні та рідкі товари. Дослідження та прогнози показують, що попит на вантажні перевезення залізницею невеликий. Однак Міністерство транспорту та консультанти вважають, що швидкісну автомагістраль Північ-Південь не слід будувати виключно для перевезення пасажирів, але вантажні перевезення все ж слід передбачати як резерв на випадок необхідності спільного використання з іншими транспортними секторами, такими як морський, повітряний тощо. Крім того, існуюча залізнична лінія Північ-Південь все ще буде збережена, модернізована для перевезення вантажів, туристів та пасажирів на короткі відстані. Дослідження світової моделі також показують, що при перевезенні вантажів поїздами оптимальна швидкість становить 80 км/год.

Схиляєтесь до 350 км/год?

Одне з питань, яке порушували багато експертів, виступаючи проти плану будівництва поїзда зі швидкістю 350 км/год, полягає в тому, що ця швидкість не може перевозити вантажі. Однак, згідно з розрахунками консультанта, поїзд з розрахунковою швидкістю 350 км/год все ще може перевозити як пасажирів, так і вантажі, при цьому планується організувати транспорт відповідно до різних часових рамок, розділяючи пасажирські та вантажні поїзди. Швидкісні пасажирські поїзди курсуватимуть першими, повільніші вантажні поїзди – пізніше або вночі... Інші країни також організовують рух поїздів за цією моделлю, розділеною за часом. Представник Міністерства транспорту заявив, що вибір плану швидкісного руху для проекту швидкісної автомагістралі Північ-Південь буде прокоментовано Постійним комітетом Уряду, перш ніж Міністерство транспорту завершить проект для подання на розгляд Постійного комітету Уряду та Політбюро , що очікується у березні. Раніше, у заключній заяві віце-прем'єр-міністра Чан Хонг Ха, Міністерству транспорту було запропоновано вивчити план «розробки синхронної та ефективної високошвидкісної залізниці, що відповідає світовим тенденціям, з розрахунковою швидкістю 350 км/год, яка дійсно стане основою; водночас ефективно використовуватиме існуючу залізничну лінію».

У розмові з Тхань Ньєном доцент доктор Тран Чунг, голова В'єтнамської асоціації інвесторів у будівництво дорожнього транспорту (VARSI), член Консультативної групи, яка допомагає Керівному комітету в розробці інвестиційного проекту швидкісної автомагістралі Північ-Південь, зазначив, що члени групи мають багато різних думок. Підтримуючи варіант проектної швидкості поїзда 350 км/год, пан Чунг вважає, що необхідно скоротити шлях інвестування в швидкісну автомагістраль. «Наша країна має успішний досвід у використанні скорочених шляхів у сфері інформаційних технологій, що створило величезний прорив для багатьох великих підприємств та технологічних корпорацій. Високошвидкісні залізниці мають суворі вимоги до проектування маршрутів та кривих. Наприклад, крива поїзда зі швидкістю 250 км/год становить лише близько 3500 м, але поїзд зі швидкістю 350 км/год має криву до 8000 м. Технічні характеристики залізничної системи дуже складні. Багато країн зіткнулися з труднощами при модернізації своїх залізниць зі швидкістю 250 км/год до 350 км/год і навіть були змушені перебудовувати нову лінію. Тому необхідно одразу модернізувати їх до 350 км/год, щоб уникнути необхідності модернізації пізніше», – проаналізував пан Чун. За словами цього експерта, будівництво залізниці зі швидкістю 350 км/год є частиною мети досягнення чистого нуля до 2050 року. Крім того, якщо ми хочемо, щоб залізниці конкурували з авіацією, якщо ми оберемо варіант поїзда зі швидкістю 350 км/год з Ханоя до Хошиміна, що займає лише близько 5,5 годин, пасажири оберуть залізницю. Але якщо ми будемо запускати поїзд лише зі швидкістю 250 км/год, що набагато повільніше, ніж літаки, гонка за частку ринку між залізницями та авіацією більше не буде ефективною. Щодо того, чи перевозить високошвидкісна залізниця пасажирів, чи пасажирів і вантажі, доктор Тран Чунг сказав, що пріоритет слід надавати лише перевезенню пасажирів. Причина, за його словами, полягає в тому, щоб спеціально розрахувати попит на перевезення вантажів з Хошиміна до Ханоя залізницею, чи на перевезення товарів на експорт до Китаю. В'єтнам має довгу берегову лінію, тому експорт товарів морем зручніший, особливо південні та північні морські порти на міжнародний ринок. «Моя точка зору полягає в тому, щоб не поєднувати пасажирські та вантажні перевезення, оскільки безпека під час організації руху поїздів, особливо сигнально-інформаційної системи, також є викликом. Якщо ми також перевозимо вантажі, нам доведеться інвестувати в додаткові станції, ми не можемо розділяти пасажирські та вантажні станції. Крім того, нам, можливо, доведеться інвестувати в додаткові сполучні дороги для вантажних перевезень, що вимагає величезних інвестицій. Тому пріоритет слід надавати пасажирським перевезенням», – сказав пан Чун.

Рух до оволодіння технологіями

Нещодавно у пропозиції щодо внесення змін до Закону про залізниці, поданій уряду, керівник Міністерства транспорту заявив, що з точки зору ресурсів, регулювання щодо збільшення коефіцієнта державного капітального внеску створить проривні зміни для розвитку залізничної інфраструктури, особливо міських залізниць та високошвидкісних залізниць, які готуються до інвестицій. «За оцінками, якщо державний капітальний внесок збільшиться до 80% та мобілізуватиме 20% приватного капіталу, враховуючи лише національну залізницю, до 2030 року можна буде мобілізувати до 48 000 мільярдів донгів позадержавного бюджетного капіталу», – заявило Міністерство транспорту. Міністерство транспорту також запропонувало регулювання, згідно з яким провінції повинні координувати та виділяти достатні земельні фонди в районах навколо залізничних станцій для міської забудови, комерційних зон обслуговування, офісів та готелів. За оцінками, лише на маршруті високошвидкісної залізничної лінії є близько 23 пасажирських станцій, а площа, яка може розвивати послуги та міську забудову навколо станції, становить близько 500 гектарів/станція, щільність забудови становить 55%, дохід від землекористування оцінюється до 230 000 мільярдів донгів... Вищезазначені механізми стануть основою та ресурсами для розвитку високошвидкісної залізничної лінії в майбутньому. Міністерство транспорту також визнає, що вітчизняна залізнична галузь ще не розвинена, задовольняючи лише потреби в технічному обслуговуванні та ремонті існуючих залізниць; немає довгострокового стратегічного напрямку розвитку. Згідно з розрахунками, вартість будівництва лише залізничної інфраструктури становить близько 45 мільярдів доларів США. Попередні оцінки показують, що вітчизняні підприємства в основному здатні виконувати частину будівництва інфраструктури вартістю до близько 30 мільярдів доларів США (вітчизняні матеріали та постачання можуть виробляти близько 25 мільярдів доларів США), створюючи великий ринок для виробництва матеріалів та будівництва... Для підприємств вищезазначена політика допомагає вітчизняним підприємствам отримати можливість отримати сучасний трансфер технологій, опанувати експлуатацію, технічне обслуговування та локалізувати до 30-40% нових вагонів; створення важливої ​​рушійної сили для розвитку вітчизняних машинобудівних підприємств...

Для експлуатації та експлуатації залізниці потрібно близько 13 000 осіб.

За словами пана Данг Сі Маня, голови ради директорів В'єтнамської залізничної корпорації (VNR), VNR запропонувала уряду та має політику, спрямовану на доручення залізничній галузі належним чином підготуватися до управління та експлуатації високошвидкісної залізниці. Відповідно, перш за все, необхідно підготувати людські ресурси, за оцінками, для експлуатації та експлуатації високошвидкісної залізниці потрібно близько 13 000 осіб. Згідно з міжнародним досвідом, необхідно розділити навчання на етапи, щоб уникнути ситуації, коли навчання відбувається занадто рано та не має роботи.

Май Ха - Thanhnien.vn

Джерело