Усунення перешкод та сприяння водним шляхам.

Щоб збільшити обсяг вантажних перевезень внутрішніми водними шляхами до 835 мільйонів тонн згідно з новими коригуваннями планування, необхідно усунути багато інвестиційних бар'єрів в інфраструктуру.

Численні вузькі місця в інфраструктурі

Одного дня на початку 2025 року на терміналі внутрішнього водного шляху міжнародного порту Тан Канг Куе Во (провінція Бакнінь ) два крани висунулися над баржею, щоб підняти та завантажити контейнери на верф. Ці баржі перевозили сировину з порту Хайфон для обслуговування виробництва в експортних зонах переробки провінцій Бакнінь, Бакзянг та Тхай Нгуєн.

Внутрішній водний порт у Кве Во, Бакнінь, інвестований компанією Тан Канг.

Оглядаючи територію доку, пан Нгуєн Конг Бінь, директор Tan Cang Que Vo ICD, зазначив, що через високий приплив баржі можуть завантажувати лише два шари контейнерів через обмежений просвіт через міст Бінь на маршруті. Іноді баржі можуть завантажувати три шари під час відпливу, але вони стикаються з мілководними ділянками. Тому вони не можуть повністю використовувати повну вантажопідйомність баржі в 3000 тонн (приблизно 160 TEU) для зменшення витрат та підвищення ефективності.

Аналогічно, пан Ле Мань Куонг, директор акціонерної компанії MacStar Container Shipping Joint Stock Company (MacStar Lines), повідомив, що вони експлуатують баржі місткістю 36 TEU на 230-кілометровому маршруті 2 від Хайфону до Ніньбіня. Однак цей маршрут проходить через багато автомобільних мостів з низьким кліренсом, таких як міст Куей, міст Ха Лі та міст Тхуонг Лі, тому баржі можуть завантажувати лише два шари контейнерів.

Пан Бінь сказав, що коли порт Que Vo New Port тільки розпочав свою роботу (2020 року), він обробляв лише 2-3 рейси на тиждень. Зараз ця кількість досягла 15-16 рейсів на тиждень, що доводить прогнозовану пропускну здатність на 2024 рік майже до 40 000 TEU.

Однак, пан Бінь вважає, що це не відповідає масштабу, потужності та потенціалу. Міжнародний порт Тан Канг Куе Во має загальну площу майже 10 гектарів, причал довжиною 650 м та здатність приймати баржі максимальним тоннажем 160 TEU; він оснащений 5 береговими кранами вантажопідйомністю 45 тонн та вильотом 30 м, а також повністю укомплектований вантажно-розвантажувальним обладнанням та транспортними засобами.

Згідно з нормативними актами, інфраструктура водних шляхів буде інвестована державою. Однак порти та пристані будуть повністю інвестовані підприємствами, використовуючи позабюджетні кошти. Тим не менш, підприємства наразі дуже вагаються інвестувати через численні перешкоди.

«Подібно до внутрішнього контейнерного депо Тан Канг Куе Во, згідно з нормативними актами, для визнання внутрішнім контейнерним депо (ВКС) потрібні певні обов’язкові будівельні елементи, зокрема складська система. Тому Тан Канг продовжуватиме інвестувати у склади та два причали для барж. Однак, згідно із законом про дамби, склади є будівельними спорудами і не можуть будуватися поза межами дамби», – повідомив пан Бінь.

Збільшити державні інвестиції та залучити приватні інвестиції.

Згідно з Рішенням № 1587, яке коригує планування інфраструктури внутрішніх водних шляхів на період 2021-2030 років з перспективою до 2050 року, нещодавно затвердженим Прем'єр-міністром , до 2030 року обсяг перевезених вантажів досягне приблизно 835 мільйонів тонн, що є значним збільшенням порівняно зі старим планом (715 мільйонів тонн).

Обсяг пасажирських перевезень досяг приблизно 418 мільйонів пасажирів (порівняно з 397 мільйонами пасажирів у попередньому плані). Також планується збільшення пропускної здатності транспортних коридорів, кластерів вантажних портів та пасажирських портів.

Для досягнення цілей планування, за словами пана Нгуєна Нгока Хая, віце-голови В'єтнамської асоціації портів, водних шляхів та континентального шельфу, необхідно забезпечити два основні питання щодо інфраструктури водних шляхів: достатню глибину під водою та достатній простір у повітрі для забезпечення безперебійного руху суден.

Згідно з Рішенням № 1829, потреба в капіталі для інвестицій у водні шляхи становила 153 000 мільярдів донгів, тоді як згідно з Рішенням № 1587 ця цифра зросла до 187 000 мільярдів донгів. На сьогодні минуло майже половина періоду 2021-2030 років, а бюджет, виділений на інвестиції в інфраструктуру водних шляхів, залишається дуже низьким.

За словами пана Буй Тхіен Тху, директора Департаменту внутрішніх водних шляхів В'єтнаму, в останні роки частка інвестицій у водну інфраструктуру становила менше 2% від загального бюджету інвестицій у транспортну інфраструктуру. Однак обсяг вантажів, що перевозяться внутрішніми водними шляхами, все ще становить близько 20% від загального обсягу перевезених вантажів. Цей сектор також має високу частку позабюджетної мобілізації капіталу, яка сягає 82%.

Однак, щоб заохотити приватні інвестиції, державні інвестиції повинні слугувати початковим капіталом для покращення системи сигналізації, інфраструктури судноплавних каналів та збільшення кліренсу мостів через річки.

«Частку державних інвестицій у водні шляхи необхідно поступово збільшувати, досягнувши приблизно 5-7% від загальних інвестицій у транспортний сектор, тим самим стимулюючи приватні інвестиції», – наголосив пан Ту.

Механізми та політика мають бути більш гнучкими.

За словами пана Ту, також потребує уваги політика щодо портів та причалів. Зокрема, необхідно сприяти модернізації існуючих внутрішніх портових систем у логістичні центри; внутрішні контейнерні склади (ВКС), внутрішні порти та логістичні центри повинні мати внутрішні водні порти та причали, розташовані в межах портових споруд; а морські порти повинні мати окремі причали та місця для барж (включено до інвестиційних умов та визначення морського порту).

Пан Тран До Лієм, голова Асоціації внутрішнього водного транспорту В'єтнаму, вважає, що для залучення інвесторів держава повинна мати політику, від планування до розподілу землі, особливо спрощені процедури розподілу землі.

Політика та механізми мають бути прозорими, сприятливими та преференційними. Інвестори найбільше бояться втратити багато грошей та часу. Тому політика має бути конкретною: які пільгові ставки земельного податку; які процедури, якщо потрібне перетворення землекористування, та які збори та податки звільняються або зменшуються?

«Наприклад, земля, яка наразі є сільськогосподарськими угіддями, не підлягає оподаткуванню, але коли її перетворюють на землю для інвестицій у порти та причали для обслуговування, вона повинна сплатити збір за перетворення землекористування. Тим часом держава стягує податки з інвестора з самого початку будівництва та продовжує стягувати податки, коли розпочинається виробництво», – сказав пан Лієм.

Щодо політики зниження процентних ставок за комерційними кредитами для інвесторів, пан Тран До Лієм зазначив, що, згідно з чинними правилами, порти внутрішніх водних шляхів включені до переліку галузей та професій, які мають право на інвестиційні стимули. Однак загальний інвестиційний капітал повинен становити щонайменше 3 000 мільярдів донгів.

Це не відповідає дійсності; найдовше судно внутрішнього водного сполучення має довжину лише близько 100 метрів, вантажопідйомність близько 3000 тонн, а інвестиції в причали та обладнання для завантаження/розвантаження становлять лише кілька сотень мільярдів донгів. Тому, хоча й існують пільгові правила, підприємства на практиці не отримують від них користі.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm