Зніміть бар'єри та очистіть водні шляхи

Щоб збільшити обсяг вантажних перевезень внутрішніми водними шляхами до 835 мільйонів тонн згідно з новим коригуванням планування, необхідно усунути багато перешкод для інвестицій в інфраструктуру.

Багато вузьких місць в інфраструктурі

Одного дня на початку 2025 року на терміналі внутрішнього водного шляху в районі міжнародного комерційного порту Тан Канг Куе Во (провінція Бакнінь) два крани тягнулися, щоб завантажити контейнерну баржу на завод. Це баржа з ​​порту Хайфон, яка перевозить сировину для виробництва в експортних зонах переробки в Бакніні, Бакзянгу та Тхай Нгуєні.

Внутрішній водний порт у Кве Во, Бакнінь, інвестований Тан Кангом.

Оглядаючи район причалу, пан Нгуєн Конг Бінь, директор Tan Cang Que Vo ICD, повідомив, що через високий рівень води баржа могла складати лише 2 шари контейнерів, оскільки вона застрягла на просвіті мосту Бінь на маршруті. Іноді баржа могла складати також 3 шари, коли рівень води був низьким, але застрягала на мілководних берегах. Таким чином, повна вантажопідйомність баржі в 3000 тонн (близько 160 TEU) не могла бути повністю використана для зменшення витрат та підвищення ефективності.

Аналогічно, пан Ле Мань Куонг, директор акціонерної компанії MacStar Container Coastal Transport Joint Company (MacStar Lines), повідомив, що він експлуатує баржу місткістю 36 TEU на коридорі 2 від Хайфону до Ніньбіня, довжиною 230 км. Однак цей маршрут проходить через багато автомобільних мостів з низьким кліренсом, таких як міст Куей, міст Ха Лі, міст Тхуонг Лі, тому баржа може завантажувати лише 2 шари контейнерів.

Пан Бінь сказав, що коли Tan Cang Que Vo вперше почав працювати (2020), він здійснював лише 2-3 рейси на тиждень. Наразі ця кількість сягає 15-16 рейсів на тиждень, що доводить обсяг виробництва у 2024 році майже до 40 000 TEU.

Однак, пан Бінь сказав, що це не відповідає масштабу, потужності та потенціалу. Міжнародний порт Тан Канг Куе Во має загальну площу майже 10 гектарів, 650 м причалу, здатний приймати баржі з максимальним вантажем 160 TEU; оснащений 5 береговими кранами вантажопідйомністю 45 тонн, виліт 30 м, повністю оснащений вантажно-розвантажувальним обладнанням та транспортними засобами.

Згідно з нормативними актами, інфраструктура водних шляхів інвестуватиметься державою. Порти та пристані будуть повністю інвестовані підприємствами, що використовують позабюджетний капітал. Однак наразі підприємства все ще неохоче інвестують через численні перешкоди.

«Як і у випадку з міжнародним об'єктом Tan Cang Que Vo, згідно з нормативними актами, для визнання міжнародним об'єктом необхідно мати обов'язкові будівельні елементи, включаючи складську систему. Тому Tan Cang продовжить інвестувати у склад та два причали для барж. Однак, згідно із законом про дамби, склади є будівельними спорудами, тому їх не дозволяється будувати поза межами дамби», – повідомив пан Бінь.

Збільшення рівня державних інвестицій, керівництво приватними інвестиціями

Згідно з Рішенням № 1587 про коригування планування інфраструктури внутрішніх водних шляхів на період 2021-2030 років з перспективою до 2050 року, нещодавно затвердженим Прем'єр-міністром, до 2030 року обсяг перевезених вантажів досягне близько 835 мільйонів тонн, що є різким збільшенням порівняно зі старим плануванням (715 мільйонів тонн).

Обсяг пасажирських перевезень сягнув близько 418 мільйонів пасажирів (за попереднім плануванням він становив 397 мільйонів пасажирів). Також планується розширення транспортних коридорів, кластерів вантажних портів та пасажирських портів для збільшення пропускної здатності.

За словами пана Нгуєна Нгока Хая, віце-президента Асоціації портів, водних шляхів та континентального шельфу В'єтнаму, для досягнення мети планування щодо інфраструктури водного шляху необхідно забезпечити два основні питання: забезпечити глибину під водою; у повітрі – простір для безперешкодного проходження транспортних засобів.

У Рішенні № 1829 вимога до капіталу для інвестицій у водні шляхи становила 153 000 мільярдів донгів, а згідно з Рішенням № 1587 ця цифра зросла до 187 000 мільярдів донгів. Наразі минуло майже половина періоду 2021-2030 років, і бюджетний капітал для інвестицій в інфраструктуру водних шляхів є дуже низьким.

За словами пана Буй Тхіен Тху, директора Адміністрації внутрішніх водних шляхів В'єтнаму, в останні роки частка інвестицій у водну інфраструктуру становила менше 2% від загального бюджету інвестицій у транспортну інфраструктуру. Однак обсяг перевезень вантажів внутрішнім водним транспортом все ще становить близько 20% від обсягу перевезених вантажів. Цей сектор також має високу частку позабюджетної мобілізації капіталу, яка досягає 82%.

Однак, для заохочення приватних інвестицій, державні інвестиції мають стати початковим капіталом для завершення будівництва системи сигналізації, інфраструктури залізничного транспорту та збільшення кліренсу річкових мостів.

«Рівень державних інвестицій у водні шляхи необхідно поступово збільшувати, досягнувши приблизно 5-7% від загальних інвестицій у транспортний сектор, лідируючи у приватних інвестиціях», – наголосив пан Ту.

Механізми та політика мають бути прозорими.

За словами пана Ту, також потребує уваги портова політика. Зокрема, необхідно сприяти модернізації існуючої системи сухих портів до логістичних центрів; міжкорпоративні порти, сухі порти та логістичні центри повинні мати порти та причали для внутрішніх водних шляхів, розташовані на причалах; морські порти повинні мати власні причали та причали для барж (включено до інвестиційних умов та оголошення про морські порти).

Пан Тран До Лієм, голова Асоціації внутрішнього водного транспорту В'єтнаму, зазначив, що для залучення інвесторів держава повинна мати політику, від планування до розподілу землі, особливо процедур розподілу землі.

Політика та механізми мають бути відкритими, сприятливими та преференційними. Інвестори найбільше бояться втратити гроші та час. Тому політика має бути конкретною: які пільгові земельні податки; якщо землекористування має бути переведене в інше використання, які процедури дотримуються; які збори та податки звільняються?

«Наприклад, сільськогосподарські угіддя не оподатковуються, але під час перетворення на землю для портових інвестицій або сервісного причалу необхідно сплатити збір за перетворення землекористування. Тим часом держава стягує податки з початку будівництва, а також стягує податки під час виробництва», – сказав пан Лієм.

Щодо політики зниження процентних ставок за комерційними кредитами для інвесторів, пан Тран До Лієм зазначив, що згідно з чинними правилами, порти внутрішніх водних шляхів входять до переліку галузей та професій з інвестиційними стимулами. Однак загальна потреба в інвестиційному капіталі має становити від 3 000 мільярдів донгів.

Це не відповідає реальності, найдовше судно внутрішнього водного шляху має довжину лише близько 100 м, вантажопідйомність – близько 3000 тонн, інвестиції в причал та обладнання для завантаження та розвантаження становлять лише кілька сотень мільярдів. Тому, хоча й існують пільгові правила, підприємства не можуть ними скористатися в реальності.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm