Як криза в Червоному морі впливає на глобальні ланцюги поставок?

Напади єменського ополчення хуситів на вантажні судна вплинули на стабільність маршруту в Червоному морі та тарифи на контейнерні перевезення. Ризики безпеки на цьому маршруті поширилися на інші маршрути, спричинивши ланцюгову реакцію, яка порушила світове судноплавство. Оскільки США та Захід атакують цілі хуситів та розгортають більше військово-морських і повітряних сил навколо Червоного моря, хусити також коригують свої стратегії, що робить кризу в Червоному морі більш довгостроковою.

Вартість доставки різко зростає

Суецько-Червономорський канал є життєво важливим судноплавним шляхом, що з'єднує Азію та Європу, через який проходить майже 14% світової морської торгівлі. У 2023 році через канал пройшло 22% світових контейнерів, 20% автотранспортних суден, 15% продуктовозів та 5% балкерів. Після нападу хуситів на вантажні судна, що проходили через Баб-ель-Мандебську протоку, більшість судноплавних компаній вирішили уникати маршруту Суець-Червоне море.

Напади хуситів на вантажні судна в Червоному морі порушили один з найважливіших торговельних шляхів світу. Ілюстративне фото

Станом на кінець січня 2024 року в Червоному морі було скоєно понад 35 нападів на судна, переважно контейнеровози. Світові гіганти судноплавства, такі як Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping та Evergreen Shipping, оголосили, що припинять приймати вантажі в регіоні Червоного моря, водночас збільшуючи кількість суден, що плавають навколо мису Доброї Надії в Африці.

Понад 90% світової торгівлі здійснюється морем, а перевантаження судноплавства безпосередньо призводить до дисбалансу в глобальному ланцюжку поставок і викликає ланцюгову реакцію. Для ринку контейнерних перевезень обхід мису Доброї Надії додасть від 1 до 2 мільйонів доларів США витрат на паливо на одне судно, а також витрати на понад 10 днів, що зробить очікуваний час прибуття непередбачуваним, а розклади портових суден – затримками. У разі використання великої кількості вантажних суден об'їзним шляхом це також посилить перевантаження порту, що призведе до збільшення кількості контейнерів у транзиті, уповільнення повернення порожніх контейнерів, що ще більше посилить дефіцит контейнерів.

Станом на середину грудня 2023 року кількість контейнеровозів, що проходять через Червоне море, скоротилася більш ніж на 70%. Орієнтовний час транзиту зі Східної Азії до Європи та зі Східної Азії до Середземномор'я збільшився на 26% та 51% відповідно, а час транзиту зерна та вугілля з Чорного моря до Східної Азії та зі східного узбережжя США до Східної Азії збільшився на 52% та 77% відповідно.

За даними Nikkei, близько 47% поставок іграшок та 40% поставок товарів для дому та одягу на маршруті Східна Азія-Європа постраждали від зростання фрахтових тарифів та збільшення термінів доставки. Що стосується промислових матеріалів, то постраждали 24% хімікатів, 22% автомобільних сталевих пластин, 22% дротів та ізоляторів для акумуляторів, деякі види сировини важко доставляти, а заводи з виробництва деталей великих компаній у деяких місцях, таких як Tesla та Volvo в Бельгії, були змушені призупинити виробництво. За даними іспанського порту Барселона, морські перевезення затримувалися на 10-15 днів.

Крім того, через накопичення транспортних витрат, витрат на страхування, часових витрат та ризиків безпеки, міжнародні фрахтові ставки продовжують зростати. Згідно з даними Шанхайської біржі судноплавства, з моменту кризи в Червоному морі індекс експортних контейнерних перевезень у Шанхаї зростав протягом дев'яти тижнів поспіль, а фрахтові ставки на маршруті Східна Азія-Європа зросли більш ніж на 350% у річному обчисленні; торгівля між Східною Азією та Середземномор'ям зросла більш ніж на 250% у річному обчисленні.

Інфляція на Заході

Вплив кризи в Червоному морі на торгівлю ключовими товарами, такими як нафта, газ та продукти харчування, залишається відносно обмеженим, але подальші зміни викликають серйозне занепокоєння. У нафтогазовому секторі дані Управління енергетичної інформації США показують, що маршрут Червоного моря та його трубопроводи транспортуватимуть 12% світового обсягу морської торгівлі нафтою та 8% загального обсягу торгівлі зрідженим природним газом у першій половині 2023 року, при цьому близько 7 мільйонів барелів на день проходитимуть через Суецький канал до Баб-ель-Мандебської протоки.

Захід побоюється, що напади хуситів на нафтові танкери вплинуть на поставки нафти та спричинять інфляцію на Заході. Навіть президент Байден публічно пояснив своє рішення завдати військового удару по хуситах, назвавши інфляцію головним міркуванням.

За словами експертів, премія за ризик від кризи в Червоному морі для ринку нафти нижча, ніж очікувалося, через такі фактори, як продовження зростання експорту нафти зі США, уповільнення світового попиту та подальше послаблення заборон США на експорт нафти з Ірану.

У харчовому секторі загальні світові постачання пшениці у 2024 році достатні, а вплив кризи Червоного моря на ціни на продукти харчування наразі відносно обмежений, але ставки перевезення вантажів можуть зрости через збільшення часу транспортування пшениці, а збільшення транспортних витрат посилить імпортний тиск країн з нестачею продовольства в таких регіонах, як Східна Африка, Близький Схід та Азія.

Джерело