Чітка робота, чітка відповідальність за швидке завершення залізничних проектів

Національні збори щойно схвалили інвестиційну політику для проекту будівництва залізниці Лаокай - Ханой - Хайфон; пілотне випробування низки конкретних механізмів та політик для розвитку міських залізничних систем у Ханої та Хошиміні.

В інтерв'ю газеті Giao Thong заступник міністра транспорту Нгуєн Дань Хюй підтвердив, що це особливо важливі проекти для соціально-економічного розвитку, які сприяють досягненню двозначного показника зростання в наступному терміні.

Заступник міністра транспорту Нгуєн Дань Хуй.

Відкрийте новий простір для розробки

Переважною більшістю голосів делегатів «за» було ухвалено Резолюцію Національних зборів щодо інвестиційної політики проекту будівництва залізниці Лаокай – Ханой – Хайфон . Чи може заступник міністра оцінити ефективність цього проекту?

Цілі проекту були дуже конкретно сформульовані в поданні уряду. Однак, можна сказати більше про соціально-економічний вплив, проект сприятиме досягненню мети зниження транспортних витрат, підвищення конкурентоспроможності товарів, більш розумній реструктуризації ринку транспортних послуг, зменшенню забруднення навколишнього середовища, тим самим підвищуючи конкурентоспроможність країни, забезпечуючи сталий розвиток.

Для досягнення цілей, поставлених у сфері інвестицій у розвиток залізничного транспорту, вся політична система, від центрального до місцевого рівня, повинна брати участь з найбільшою рішучістю та докласти найбільших зусиль для їх реалізації, тоді реалізація перестане бути надто складним викликом.

Заступник міністра Нгуен Дань Хуй

Реалізація проєкту також сприятиме створенню сотень тисяч робочих місць під час будівництва та експлуатації, створюючи умови для розвитку залізничної та будівельної галузі.

Водночас, проєкт відкриє новий простір для економічного розвитку та нові ресурси. Дуже переконливим прикладом є те, що коли Політбюро погодило політику, багато інвесторів обговорювали з нами інформацію про проєкт інвестування в численні промислові парки в Єн Бай.

Деякі думки висловлюють занепокоєння щодо того, що інтермодальні перевезення на маршруті Лаокай - Ханой - Хайфон не обов'язково є ефективними для В'єтнаму, а в основному обслуговують транспортування китайських товарів, що проходять транзитом через В'єтнам на експорт та імпорт через порт Хайфон. Яка ваша думка з цього питання?

Ми наголошуємо, що інвестиційна мета проекту завжди ставить на перше місце національні інтереси та етнічні інтереси.

Фактично, коли товари з будь-якої країни перевозяться залізничним транспортом В'єтнаму, В'єтнам отримує вигоду від плати за користування інфраструктурою, ставок перевезення вантажів, логістичних послуг та послуг морського порту.

Таким чином, В'єтнам також отримує вигоду від транзиту товарів через В'єтнам до Китаю. В'єтнам є членом Організації співробітництва залізниць (ОСЖД), міжурядової організації зі співробітництва у сфері залізничного транспорту. Між країнами існує протокол про залізничні перевезення для розподілу цієї вигоди.

Зокрема, інвестуючи в цей маршрут, товари з Лаокая до Хайфону та навпаки, що транспортуються всередині країни через ключові економічні зони, служать соціально-економічному розвитку 9 провінцій та міст, через які проходить маршрут, а не лише отримують прибуток від транзитних товарів.

Багато справ, які потрібно зробити негайно

Згідно з Постановою Національних зборів, проєкт реалізується у формі державних інвестицій, з використанням джерел капіталу, включаючи державний бюджет, внутрішній капітал, іноземні позики та інші легальні джерела капіталу.

Деякі експерти стурбовані тим, що залежність від країн-кредиторів може призвести до затримок. Чи не могли б ви детальніше розповісти про це?

Досвід реалізації проектів міських залізниць з використанням позик ОПР показує, що причина не в капіталі ОПР чи кредитних угодах.

Заступник міністра транспорту Нгуєн Дань Хью звітує перед делегацією Національних зборів під час польового огляду інвестиційного проекту будівництва залізниці Лаокай - Ханой - Хайфон 5 лютого. Фото: Та Хай.

Існує 3 основні причини, що призводять до виникнення та впливу тривалого часу реалізації інвестиційних проектів.

Тобто контракт не є жорстким, немає положень для врегулювання непередбачених ситуацій; очищення об'єкта відбувається повільно, а персонал з впровадження має обмежені можливості та бракує досвіду.

Тому на наступному етапі реалізації проекту необхідно звернути увагу на роботу зі створення чіткої тендерної документації контракту та покращити організацію впровадження.

Щодо кредиту уряду Китаю, в'єтнамські відомства активно обговорюють та працюють з китайською стороною для визначення розміру кредиту, процентної ставки та обов'язкових умов. За результатами роботи будуть розглянуті конкретні положення щодо структури капіталу проекту.

Національні збори доручили підготовку звіту про техніко-економічне обґрунтування з 2025 року, прагнучи завершити проєкт не пізніше 2030 року. За словами заступника міністра, які рішення необхідно негайно впровадити, щоб забезпечити цей прогрес?

Проєкт є масштабним, з новими та складними технічними технологіями, і вперше реалізується у В'єтнамі.

Щоб вкластися в графік початку проекту до кінця 2025 року, як це передбачено урядом, Міністерство транспорту визначило це як дуже складне та стресове завдання.

Тому що зазвичай для подібних проектів у світі підготовка до початку будівництва займає 36-42 місяці.

Тому на наступних етапах впровадження необхідно найняти компетентних міжнародних консультантів для підготовки тендерної документації; найняти юридичних консультантів для участі в консультуванні під час процесу переговорів щодо контракту.

Завдяки ранній та дистанційній підготовці, у Резолюції Національних зборів чітко зазначено 18 конкретних та спеціальних механізмів і політик для забезпечення організації капітального фонду, будівельних майданчиків, матеріальних рудників для проекту; місцеві органи влади...

Водночас необхідно вдосконалити організацію та апарат центрального та місцевого рівнів, рад з управління проектами, консультантів та підрядників.

Щоб розпочати проєкт, як це призначено урядом, вся політична система, включаючи Міністерство транспорту, повинна докласти максимальних зусиль.

Вирішення проблеми заторів та зменшення забруднення

На цій сесії Національні збори також ухвалили Резолюцію про пілотне впровадження спеціальних механізмів та політики розвитку міських залізниць у Ханої та Хошиміні. Чи не могли б ви пояснити, чому Міністерство транспорту порадило уряду подати цей проект Резолюції?

Резолюція була розроблена для реалізації резолюцій та висновків Центрального Комітету та Політбюро з метою прагнення до практичного завершення будівництва міської залізничної мережі до 2035 року.

Міська залізниця Ханоя Cat Linh - Ha Dong.

Будівництво міських залізниць у Ханої та Хошиміні розпочалося у 2007 році, але прогрес йде дуже повільно.

Процес впровадження зіткнувся з багатьма труднощами та проблемами щодо механізмів та політики, особливо щодо положень щодо інвестиційних процедур, мобілізації ресурсів та організації впровадження.

Таким чином, існує потреба в конкретних механізмах та політиці для реалізації цілей, визначених Політбюро у Висновку 49.

Пане заступнику міністра, будь ласка, скажіть нам, як політичні групи вирішуватимуть поточні недоліки?

Міністерство транспорту оцінило та узагальнило досвід роботи трьох міських залізничних ліній: Катлінь – Хадонг, Нхон – станція Ханой та Бентхань – Суой Тьєн.

Водночас, з практичним досвідом реалізації базових будівельних інвестиційних проектів, виявлення проблем та недоліків, зосередження уваги на проблемних групах.

Перша група проблем стосується прогресу. Що стосується проектів, які зараз реалізуються, то на їх завершення потрібно близько 13-15 років, тоді як у нас є лише 10 років, щоб досягти мети, поставленої Політбюро.

Тому необхідно мати рішення для коригування правових документів з метою скорочення процедур впровадження; сприяти децентралізації та делегуванню повноважень, щоб місцеві органи влади могли приймати рішення, діяти та брати на себе відповідальність.

Друга група – це політика мобілізації максимальної кількості ресурсів. Але де мобілізувати? Повинен бути дуже гнучкий механізм для Уряду та місцевих органів влади, щоб використовувати всі ресурси, бюджетні джерела, внутрішні позики, зовнішні позики, випуск державних облігацій, облігації місцевого самоврядування, з джерел збільшення доходів та економії витрат.

Наразі ми розробляємо стратегію двозначного зростання у період 2026-2030 років, тому вхідні фактори не були розраховані, тому потрібен гнучкий механізм мобілізації капіталу.

Водночас, згідно з міжнародним досвідом, ми повинні використовувати ресурси земельних фондів.

Ми продовжуємо говорити про різницю в орендній платі за землю та міський розвиток, орієнтований на громадський транспорт (TOD), але не змогли цього зробити, оскільки все ще існують проблеми з мобілізацією цих ресурсів.

Третя група питань полягає у вирішенні недоліків у процесі реалізації проектів, таких як шахти будівельних матеріалів, місця звалищ матеріалів; нечітка децентралізація та авторизація; навчання та розвиток людських ресурсів... Повинні бути чіткі правила для успішного впровадження Міністерством транспорту та місцевими органами влади.

Як зазначив заступник міністра, Резолюція містить політику щодо розробки моделей TOD та мобілізації капіталу з TOD. Однак, заступнику міністра, чи є ще можливості для впровадження цієї політики, враховуючи, що маршрут проходить через розвинену міську територію?

Будь-яка країна під час планування міських залізничних систем має дві основні цілі. Це вирішення транспортних потреб, вирішення проблеми перевантаження міської інфраструктури та запобігання заторам; ґрунтуючись на загальній орієнтації планування та розвитку міста, інвестувати в залізничні лінії для орієнтації міського розвитку.

Таким чином, у Резолюції розроблено механізми та політику для реалізації двох типів проектів: проекти, що є лише інвестиціями в міську залізницю; проекти міської залізниці, пов'язані з міським розвитком відповідно до моделі TOD.

Звідти земельний фонд навколо станції буде повністю використаний шляхом заходів планування, спільних інвестицій у міські залізниці та будівництва міських територій у районі станції.

Завдяки плануванню та будівництву з високою щільністю населення в районах TOD, міста зможуть збирати та використовувати 100% додаткових витрат на будівництво, використовуючи збільшену вартість землі... Два міста оцінюють, що дохід від розвитку земельного фонду становитиме близько 14 мільярдів доларів США.

Водночас, сприяючи реструктуризації та благоустрою міст, пов'язаним зі збереженням та просуванням культури, розвитком цивілізованих та сучасних міських районів, вирішуючи проблеми заторів на дорогах та забруднення навколишнього середовища.

Децентралізація, делегування повноважень, чіткий термін виконання

Поряд із проектом високошвидкісної залізниці на північ-південній осі, дуже терміновим є інвестиційний прогрес у національних та міських залізничних проектах. За словами заступника міністра, які рішення необхідно негайно впровадити для досягнення встановленого прогресу?

Це проекти надзвичайно важливого значення для соціально-економічного розвитку, забезпечення національної оборони та безпеки, і особливо якнайшвидша реалізація інвестиційних проектів також сприяє досягненню двозначного показника зростання у найближчому майбутньому.

Хоча впровадження є величезним викликом, ми повністю розуміємо вказівки Генерального секретаря, Голови Національних зборів, Уряду та Прем'єр-міністра щодо всіх рішень щодо рішучої організації впровадження.

По-перше, Міністерство транспорту рекомендує уряду створити Керівний комітет з питань залізничних проектів (швидкісна залізниця, міська залізниця, залізниця Лаокай - Ханой - Хайфон) на чолі з Прем'єр-міністром.

Керівний комітет плануватиме, заохочуватиме впровадження відповідно до плану та оперативно усуватиме труднощі та перешкоди.

По-друге, Міністерство транспорту консультуватиме уряд щодо вказівок щодо змісту, викладеного в Резолюції Національних зборів.

Крім того, місцеві народні ради також повинні видавати документи, що керують впровадженням механізмів, політики та конкретних особливостей, затверджених Національними зборами.

По-третє, місцеві органи влади та Міністерство транспорту розробляють детальний план щодо виконання проекту, чітко розподіляючи людей, завдання, час, відповідальність та результати, як основу для контролю за реалізацією проекту.

По-четверте, Міністерству транспорту та місцевим органам влади необхідно вдосконалити, розширити можливості, реструктуризувати та організувати апарат усіх суб'єктів, що беруть участь у реалізації проекту.

У резолюціях Національних зборів чітко зазначено децентралізацію та делегування повноважень місцевим органам влади приймати рішення, місцевим органам влади діяти, місцевим органам влади брати на себе відповідальність. Пане заступнику міністра, як Міністерство транспорту, як спеціалізований управлінський орган, підтримуватиме ці два міста?

Резолюція повністю децентралізувала процес, створивши умови для того, щоб обидва міста проактивно впроваджували інвестиції, мобілізували ресурси та пришвидшували процес впровадження.

Міністерство транспорту координуватиме з двома містами вибір стандартів та правил для міських залізниць, оперативно усуваючи труднощі та перешкоди в межах своїх повноважень; та підтримуватиме обидва міста у процесі впровадження та прийняття...

Водночас Міністерство транспорту скоординувало та рекомендувало Уряду видати Постанову, в якій детально викладено низку питань, пов'язаних із загальним технічним проектом (FEED); вирішило оприлюднити перелік залізничних промислових послуг та товарів, а також критерії відбору організацій та державних підприємств для замовлення надання залізничних промислових послуг та товарів.

Дякую, пане заступнику міністра!

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/ro-viec-ro-trach-nhiem-lam-nhanh-cac-du-an-duong-sat-192250220222914235.htm