Як стягується плата за проїзд на державних автомагістралях?

Однак, визначення того, як ефективно стягувати збори, залишається проблемою, яка потребує вирішення.

Дві моделі стягнення плати

За даними Адміністрації доріг В'єтнаму, потреба в інвестиційному капіталі для будівництва нових автомагістралей протягом наступних 10 років досягне майже 240 000 мільярдів донгів, тоді як капітал на технічне обслуговування задовольняє лише близько 40% цієї потреби.

Робоча сила для управління та експлуатації швидкісних автомагістралей також є складним питанням, оскільки до 2030 року потрібно 10 000 працівників.

Закон про дорожній рух, нещодавно прийнятий Національними зборами , містить положення про стягнення плати за користування транспортними засобами, що рухаються швидкісними автомагістралями, що інвестовані, належать, управляються та експлуатуються державою (на фото: ділянка швидкісної автомагістралі Північно-Південний від Національної автомагістралі 45 до Нгі Сон). Фото: Та Хай.

За словами пана Ле Хонг Діпа, керівника Департаменту управління та обслуговування інфраструктури Адміністрації доріг В'єтнаму, після завершення інвестицій та будівництва швидкісну автомагістраль буде передано власнику або керівнику проекту для управління, експлуатації та експлуатації.

Однак багатьом власникам проектів, яким доручено управління та експлуатацію цих автомагістралей, бракує досвіду та висококваліфікованого персоналу. Виділення коштів на управління та експлуатацію автомагістралей також було несвоєчасним та неадекватним.

Щоб вирішити цю проблему, Закон про дорожній рух (що набрав чинності з 1 січня 2025 року) додав багато нових правил, спрямованих на мобілізацію ресурсів для будівництва, управління, експлуатації та обслуговування швидкісних автомагістралей, включаючи положення, що дозволяють стягувати плату за проїзд на швидкісних автомагістралях, в будівництво яких інвестує держава.

За словами пана Буй Куанг Тая, директора Адміністрації доріг В'єтнаму, поточне питання полягає у виборі між двома формами управління, експлуатації та стягнення плати за проїзд швидкісними автомагістралями.

По-перше, держава може сама його організувати та впровадити. По-друге, вона може надати право керувати ним та експлуатувати його приватним структурам.

За словами пана Тая, згідно з першим методом, агентство, яке управляє активами дорожніх доріг, В'єтнамська дорожня адміністрація, сама організовує збір.

Шляхом тендеру буде обрано підрядника для надання послуг зі стягнення плати за проїзд на платформі автоматизованої системи безперервного стягнення плати за проїзд.

Цей варіант має недолік у тому, що збори стягуються поступово, а решта суми надходить до державного бюджету після вирахування витрат на стягнення.

Другий метод полягає в проведенні тендеру на управління автомагістраллю за контрактом на управління бізнесом (O&M).

Інвестор відповідатиме за збір плати за проїзд, а також за управління та утримання дороги. Держава продає право стягувати плату за проїзд на швидкісній автомагістралі протягом певного періоду та отримує негайну суму грошей.

Цей варіант має багато переваг, але буде важко залучити інвесторів до автомагістралей з низьким обсягом руху.

Державні інвестиції, приватне управління?

Аналізуючи дві моделі з точки зору інвестора, керівник акціонерної компанії Phuong Thanh Investment and Transportation Joint Stock Company стверджував, що якщо В'єтнамська дорожня адміністрація самостійно впровадить план організації збору, відновлення капіталу не буде цілеспрямованим, що ускладнить досягнення мети швидкого відновлення для отримання ресурсів для реінвестування в проекти та роботи транспортної інфраструктури.

Згідно зі статтею 50 Закону про дорожнє рух, держава стягує плату за проїзд швидкісними автомагістралями з транспортних засобів, що рухаються швидкісними автомагістралями, інвестованими, належними, управляними та експлуатованими державою, включаючи: швидкісні автомагістралі, інвестовані державою у формі державних інвестицій; та швидкісні автомагістралі, інвестовані в інші форми, які передаються державі після завершення дії договору.

Щодо управління та використання доходів від плати за проїзд автомагістралями, Закон передбачає: Орган управління дорогами, який безпосередньо відповідає за експлуатацію активів, перераховує зібрані збори до державного бюджету відповідно до закону про збори та платежі.

Франчайзі збирає збори та керує франчайзинговими операціями, сплачуючи франчайзинговий внесок, як це передбачено в державному бюджеті. Збори, зібрані протягом терміну дії франчайзингової угоди, не підлягають сплаті до державного бюджету, за винятком тієї частини доходу, яка має бути розподілена з державою відповідно до закону.

Завдяки можливості продажу прав на стягнення плати за проїзд, інвестори можуть підрахувати кількість транспортних засобів, щоб зробити попередні розрахунки та розглянути питання про інвестування. Однак обсяг руху може легко збільшитися до початку стягнення плати за проїзд, але зменшитися після його запровадження.

Зокрема, комерційні транспортні засоби часто обирають рух національними автомагістралями, щоб заощадити кошти, але фінансові ризики залишаються.

«Уряд міг би розглянути можливість впровадження варіанту 1 протягом приблизно 1-2 років. Після цього, виходячи з фактичного обсягу руху, вони продаватимуть право на стягнення плати за проїзд».

Інвестори також можуть легко вимірювати та оцінювати ефективність і стабільність транспортного потоку на маршруті для прийняття інвестиційних рішень.

«Це найоптимальніше та найзбалансованіше рішення, яке гарантує, що держава не зазнає жодних збитків, а інвестори також зможуть почуватися в безпеці», – зазначила ця людина.

Тим часом, доцент Тран Чунг, голова В'єтнамської асоціації інвесторів дорожньо-транспортної інфраструктури, стверджує, що модель, за якою держава будує дороги, а потім продає право на стягнення плати за проїзд та управління тендерами за моделлю O&M (експлуатація, технічне обслуговування та ремонт), ефективно застосовується вже давно в багатьох країнах.

У В'єтнамі експлуатація та технічне обслуговування є однією з шести форм державно-приватного партнерства (ДПП), передбачених Законом про ДПП, але наразі на практиці застосовується лише інвестиційна модель BOT.

За словами пана Чунга, модель експлуатації та технічного обслуговування має багато переваг, таких як відсутність необхідності утримувати апарат управління та збору плати за проїзд, а також наявність негайного джерела коштів для реінвестування в нові швидкісні автомагістралі.

Проблема полягає в тому, як вибрати професійного підрядника, який має досвід у технологіях та обладнанні.

«Державні інвестиції та приватне управління – це ефективна модель у багатьох сферах, не лише у транспорті».

«За цією моделлю держава керує та контролює процес експлуатації та експлуатації за допомогою економічних договорів та публічних торгів, чітко визначаючи права та обов’язки між сторонами», – сказав пан Чун, додавши, що для швидкісних автомагістралей з низьким обсягом руху, на які важко залучити інвесторів, необхідно встановити відповідне ціноутворення, а період стягнення плати за проїзд може бути довшим, щоб забезпечити фінансову доцільність для інвесторів.

Прозорість та відкритість щодо оплати праці.

За словами пана Ле Куїнь Мая, заступника голови ради директорів Deo Ca Group, підхід до володіння та технічного обслуговування (O&M) має бути різноманітним та гнучким, оскільки немає двох однакових швидкісних автомагістралей.

Уряд може обрати фінансово спроможних інвесторів для продажу права стягувати плату за проїзд протягом певного періоду (5 років, 10 років або інші періоди залежно від характеру кожної автомагістралі).

Або ж ви можете обрати підрядника для управління, експлуатації та збору платежів, а потім здійснювати періодичні платежі щоквартально або щорічно.

Ділянка швидкісної автомагістралі Північно-Південь від Національної автомагістралі 45 до Нгі Сон – один із маршрутів, за який, як очікується, стягуватиметься плата за проїзд. Фото: Та Хай.

За словами депутата Національних зборів Фама Ван Хоа, члена Юридичного комітету Національних зборів, багато країн світу вже запровадили та впровадили систему стягнення плати за проїзд по дорогах, в будівництво яких вклала держава.

З огляду на два доступні варіанти стягнення плати, пан Хоа запропонував поєднати обидва.

Зокрема, для завантажених маршрутів з високим обсягом руху право на стягнення плати за проїзд може бути продано, тоді як для маршрутів з низьким обсягом руху держава повинна стягувати плату.

Депутат Національних зборів Фам Ван Тхін, член Економічного комітету Національних зборів, також вважає, що обидва варіанти мають свої переваги та недоліки.

Незалежно від використаного методу, необхідно дотримуватися принципу прозорості щодо зібраних зборів та операційних витрат.

«Я схиляюся до варіанту, коли держава безпосередньо стягує збори, лише наймаючи операційний підрозділ для їх збору, а потім виплачуючи йому певний відсоток від доходу».

«Якщо ми продамо права на збір плати за проїзд повністю, буде важко залучити вітчизняних інвесторів. Тому що сума грошей, яку підприємствам доведеться витратити на тендер на отримання прав на збір плати за проїзд, дуже велика», – сказав пан Тінь.

Має бути пункт про коригування цінових пропозицій.

Вважаючи варіант 2 доцільним, експерт Ле Суань Нгіа, член Національної консультативної ради з питань фінансової та монетарної політики, підтвердив, що цей варіант забезпечує як ринкові принципи, так і мету «держави та людей, що працюють разом», водночас є прозорим та зменшує навантаження на управлінські органи.

Очікується, що ці маршрути будуть платними.

Зараз діючі швидкісні автомагістралі включають: Лао Кай - Кім Тхань, Ханой - Тай Нгуєн, Хошимін - Трунг Луонг, Као Бо - Май Сон, Май Сон - Національне шосе 45, Національне шосе 45 - Нгі Сон, Нгі Сон - Дьєн Чау, Кам Ло - Ла Сон, Ла Сон - Туй Лоан, Ла Сон - Хоа Льєн, Вінь Хао - Фантхієт, Фантхієт - Дау Гіай, Бен Люк - Трунг Луонг, міст Мій Туан 2 і під'їзні дороги.

Маршрути, що будуються до 2025 року: Бай Вот - Хам Нгі, Хам Нгі - Вунг Анг, Вунг Анг - Бунг, Бунг - Ван Бінь, Ван Нінь - Кам Ло, Хоа Льєн - Туй Лоан, Куанг Нгай - Хоай Нхон, Хоай Нхон - Куї Нхон, Куй Нхон - Чі Тхань, Чі Тхань - Ван Фонг, Ван Фонг - Нячанг, Кантхо - Ка Мау.

Однак він зазначив, що для залучення інвесторів потрібна прозорість та простіші процедури, оскільки це не надто складне питання: «Нам просто потрібне технологічне рішення, щоб точно знати, скільки зборів стягується та який річний дохід інвесторів», – сказав пан Нгіа, додавши, що замість того, щоб дозволяти консорціумам підрядників брати участь у тендерах, слід вибирати окремих підрядників.

Оскільки процес торгів полягає у виборі адміністратора, а не технічної галузі чи постачальника, немає можливості «запозичувати» досвід один одного.

Поділяючи таку ж думку щодо варіанту 2, пан Нгуєн Куок В'єт, заступник директора В'єтнамського інституту економічних та політичних досліджень (VEPR), пояснив, що лише приватні інвестори можуть найточніше розрахувати прибуток та нести відповідальність за кошти, які вони вкладають.

За словами пана В'єта, спираючись на уроки, отримані з попередніх станцій стягнення плати за проїзд BOT, доцільно призначити незалежних консультантів для дослідження та розробки плану, після чого Міністерство транспорту встановить критерії та внесе відповідні корективи.

«У всьому є міжнародний досвід; найважливіше — зібрати відгуки зацікавлених сторін, щоб виявити перешкоди та визначити, які зміни потрібні», — сказав пан В’єт.

Варіант 2 також обрав доктор Нгуєн Біч Лам, колишній генеральний директор Головного управління статистики (Міністерство планування та інвестицій).

За його словами, цей варіант є безпрограшним: «Завдяки приватному управлінню вони можуть швидко вирішити питання ремонту та технічного обслуговування, не проходячи багато процедур, а держава може одразу отримати певну суму грошей».

Однак пан Лам зазначив, що потрібне положення щодо коригування ціни пропозиції: «Припустимо, що після торгів кількість транспортних засобів збільшується, а дохід інвестора збільшується, що відбувається тоді? Або що, якщо дохід інвестора зменшується, що призводить до збитків, як це буде вирішено?»

За його словами, слід встановити певний поріг для підвищення цін; якщо підвищення перевищує цей поріг, надлишкову суму необхідно повернути до державного бюджету. Аналогічно, зниження цін також має бути в певних межах, а інвестори повинні оперативно повідомляти, щоб можна було розглянути рішення, поки не стало надто пізно.

Щодо впливу на ІСЦ, пан Лам заявив, що це питання, безумовно, буде ретельно розглянуто: «Проблема ІСЦ дуже незначна порівняно з характером стягнення плати».

Як в інших країнах стягується плата за проїзд автомагістралями?

Деякі країни світу інвестують у розвиток автомагістралей, використовуючи державні кошти. Після введення в експлуатацію стягується плата за проїзд для покриття експлуатаційних, технічних та інвестиційних витрат, а також для реінвестування в розширення мережі автомагістралей.

Наразі Китай впроваджує стягнення плати за проїзд приблизно на 150 000 км швидкісних автомагістралей, використовуючи автоматизовану технологію безперервного стягнення плати.

У Китаї використовується модель передачі прав на стягнення плати за проїзд по швидкісних дорогах. Після передачі сторона, що приймає права, стягує плату за проїзд та експлуатує швидкісну дорогу.

Строк передачі права стягнення зборів визначається домовленістю та не повинен перевищувати кількість років, визначену державою.

У Сполучених Штатах уряд володіє та відповідає за інвестування та будівництво автомагістралей, а також за організацію процесу торгів.

Приватні компанії відповідають за утримання, стягнення плати за проїзд та експлуатацію автомагістралей, що фінансуються з федерального бюджету, через концесійні угоди на період від 5 до 15 років.

Державні автомагістралі будуються за рахунок федерального фінансування через Фонд доріг, який формується з надходжень від податку на пальне по всьому федеральному уряду.

У Південній Кореї уряд запровадив модель державних дорожніх корпорацій або державних дорожніх компаній.

Корпорації відповідають за розробку планів розвитку автомагістралей.

Щоб пришвидшити розвиток автомагістралей, Південна Корея запровадила модель, за якою уряд субсидував 50% від загального обсягу інвестицій, а корпорація відповідала за решту 50%.

Державний інвестиційний капітал використовується для оплати компенсації за землю та розчищення ділянки для проекту, а також для інвестування в будівництво дороги.

Для швидкісних автомагістралей, побудованих та введених в експлуатацію підприємствами, корпорація буде безпосередньо управляти, експлуатувати та стягувати плату за проїзд.

Всі ці доходи збираються у фонд і використовуються для покриття витрат на управління та обслуговування маршруту.

Транг Тран

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm