Як стягувати плату за проїзд по державних автомагістралях?

Однак, як стягувати плату для забезпечення ефективності, все ще залишається проблемою, яку потрібно вирішити.

Дві моделі оплати за проїзд

В'єтнамська дорожня адміністрація заявила, що протягом наступних 10 років потреба в нових інвестиційних коштах для будівництва автомагістралей досягне майже 240 000 мільярдів донгів, тоді як капітальний ремонт може покрити лише близько 40%.

Людські ресурси для управління та експлуатації автомагістралі також є складною проблемою, оскільки до 2030 року знадобиться 10 000 експлуатаційних працівників.

Закон про дорожні перевезення, нещодавно прийнятий Національними зборами, додав правила щодо стягнення плати за користування транспортними засобами автомагістралями, що інвестуються, належать, управляються та експлуатуються державою (на фото: ділянка швидкісної автомагістралі Північно-Південний район QL45 – Нгі Сон). Фото: Та Хай.

За словами пана Ле Хонг Діпа, керівника Департаменту управління та обслуговування дорожньої інфраструктури В'єтнамської дорожньої адміністрації, після завершення інвестицій у будівництво автомагістраль буде передана власнику або керівнику проекту для управління, експлуатації та експлуатації.

Однак багато власників проектів, призначених для управління та експлуатації проектів, все ще мають обмежений досвід та не мають висококваліфікованого персоналу. Виділення капіталу на управління та експлуатацію автомагістралей не є своєчасним та адекватним.

Щоб вирішити цю проблему, Закон про дорожній рух (що набрав чинності з 1 січня 2025 року) додав багато нових правил для мобілізації ресурсів для будівництва, управління, експлуатації та обслуговування швидкісних автомагістралей, включаючи правила, що дозволяють стягувати плату за проїзд на швидкісних автомагістралях, інвестованих державою.

Пан Буй Куанг Тай, директор Адміністрації доріг В'єтнаму, зазначив, що поточна проблема полягає у виборі між двома формами управління: експлуатацією та стягненням плати за проїзд на швидкісних автомагістралях.

Перший полягає в тому, що держава сама організовує та впроваджує це. Другий — передати управління та експлуатацію приватному сектору за франшизою.

За словами пана Тая, за першою формою агентство з управління активами дорожніх доріг, В'єтнамська дорожня адміністрація, сама організовує збір.

Шляхом тендеру буде обрано підрядника для надання послуг зі стягнення плати за проїзд на платформі системи автоматичного безперервного стягнення плати за проїзд.

Цей варіант має недолік у вигляді «поступового» стягнення зборів. Після вирахування витрат організація, що стягує платежі, сплачуватиме збір до бюджету.

Друга форма – це тендер на управління автомагістраллю у формі контракту на експлуатацію та управління (O&M).

Інвестор збиратиме плату за проїзд, керуватиме маршрутом і підтримуватиме його в належному стані. Уряд продає право стягувати плату за проїзд по швидкісній автомагістралі протягом певного періоду часу та одразу отримує певну суму грошей.

Цей варіант має багато переваг, але з низькою інтенсивністю руху автомагістралей буде важко залучити інвесторів.

Державні інвестиції, приватне управління?

Аналізуючи дві вищезазначені моделі з точки зору інвестора, керівник Інвестиційно-транспортної акціонерної компанії Phuong Thanh зазначив, що якщо план В'єтнамської дорожньої адміністрації щодо організації збору коштів буде реалізовано, відшкодування капіталу не буде цілеспрямованим, що ускладнить досягнення мети швидкого відновлення для отримання ресурсів для реінвестування в проекти та роботи з дорожньої інфраструктури.

Згідно зі статтею 50 Закону про дорожні роботи, держава стягує плату за користування автомагістралями з транспортних засобів, що рухаються автомагістралями, в які інвестувала, належать, управляються та експлуатуються державою, включаючи: автомагістралі, в які інвестувала держава у формі державних інвестицій; автомагістралі, в які інвестувала держава в інших формах, після закінчення терміну дії договору, що передаються державі.

Щодо управління та використання доходів від плати за користування автомагістралями, Закон передбачає: Орган управління дорогами, який безпосередньо організовує експлуатацію активів, сплачує зібрані збори до бюджету відповідно до положень закону про збори та платежі.

Організація, яка отримує франчайзинговий збір та керує бізнес-франшизою, повинна сплачувати франчайзинговий збір у встановленому порядку до державного бюджету. Сума збору, стягнута під час виконання договору передачі, не підлягає сплаті до державного бюджету, за винятком доходів, які мають бути розподілені з державою відповідно до закону.

Що стосується варіанту продажу прав на стягнення плати за проїзд, інвестори можуть підрахувати транспортні засоби для проведення попередніх розрахунків та розглянути можливість інвестування капіталу. Однак легко може статися, що обсяг руху буде високим до запровадження плати за проїзд, але після завершення стягнення плати він зменшиться.

Зокрема, комерційні транспортні засоби можуть легко обрати використання автомагістралі для економії коштів, але фінансові ризики все ще існують.

«Держава може вивчати та впроваджувати варіант 1 протягом приблизно 1-2 років. Потім, виходячи з фактичного обсягу трафіку, право на стягнення плати буде продано».

Інвестори також можуть легко виміряти та оцінити ефективність і стабільність обсягу руху на маршруті, щоб прийняти рішення про інвестиції.

Це найоптимальніше та найгармонійніше рішення, яке гарантує, що держава не зазнає збитків, а інвестори також можуть почуватися в безпеці», – прокоментував він.

Тим часом, доцент доктор Тран Чунг, голова Асоціації інвесторів у будівництво дорожнього транспорту В'єтнаму, заявив, що модель, за якою держава будує дороги, а потім продає права на збір плати за проїзд та проводить торги на управління у формі експлуатації та технічного обслуговування, ефективно застосовується вже давно в багатьох країнах.

У В'єтнамі експлуатація та технічне обслуговування є однією з шести форм державно-приватного партнерства (ДПП), передбачених Законом про ДПП, але наразі на практиці застосовується лише форма інвестування BOT.

За словами пана Чунга, модель експлуатації та технічного обслуговування має багато переваг, таких як уряд не повинен утримувати апарат управління, збирати збори та має негайні кошти для реінвестування в нові автомагістралі.

Проблема полягає в тому, як вибрати професійного підрядника, який має досвід у технологіях та обладнанні.

«Державні інвестиції та приватне управління – це ефективна модель у багатьох сферах, не лише у транспорті».

«За цією моделлю держава керує та контролює процес експлуатації та експлуатації через економічні контракти та публічні торги, чітко демонструючи права та обов’язки між сторонами», – сказав пан Чун, додавши, що для швидкісних автомагістралей з низьким обсягом руху та труднощами у залученні інвесторів необхідно розробити відповідні ціни, а період стягнення плати за проїзд може бути довшим, що забезпечить доцільність фінансових рішень для інвесторів.

Публічно та прозоро щодо зборів

За словами пана Ле Куїнь Мая, заступника голови ради директорів Deo Ca Group, модель експлуатації та технічного обслуговування має бути різноманітною та гнучкою, оскільки немає двох однакових швидкісних автомагістралей.

Держава може обрати фінансово спроможних інвесторів для продажу прав на стягнення плати за проїзд протягом певного періоду часу (5 років, 10 років або інші періоди залежно від характеру кожної швидкісної автомагістралі).

Або ж ви можете обрати підрядника для управління, експлуатації, збору платежів, а потім здійснення періодичних платежів щоквартально або щорічно.

Ділянка швидкісної автомагістралі Північ-Південь QL45 – Нгі Сон – один із маршрутів, на якому, як очікується, стягуватиметься плата за проїзд. Фото: Та Хай.

За словами депутата Національної асамблеї Фама Ван Хоа, члена юридичного комітету Національної асамблеї, багато країн світу застосували та впровадили стягнення плати за проїзд на дорогах, інвестованих державою.

Пан Хоа вважає, що з огляду на два варіанти стягнення плати за проїзд, їх слід поєднати.

Зокрема, для маршрутів з високим рівнем завантаженості та високим рівнем руху права на стягнення плати за проїзд можуть бути продані, тоді як для маршрутів з низьким рівнем руху стягуватиме плату держава.

Депутат Національних зборів Фам Ван Тхінх, член Економічного комітету Національних зборів, також зазначив, що обидва варіанти мають певні переваги та недоліки.

Незалежно від застосованого методу, необхідно звертати увагу на принцип публічності та прозорості щодо розміру стягнутих зборів та операційних витрат.

«Я схиляюся до варіанту, коли держава стягує плату безпосередньо, лише наймає підрозділ для управління збором плати за проїзд, а потім сплачує певний відсоток».

Якщо права на збір плати за проїзд будуть продані повністю, буде важко залучити вітчизняних інвесторів. Тому що сума грошей, яку підприємствам доведеться витратити на тендер на права на збір плати за проїзд, величезна», – сказав пан Тінь.

Має бути пункт про коригування ставки.

Вважаючи варіант 2 придатним, експерт Ле Суан Нгіа, член Національної консультативної ради з питань монетарної та фінансової політики, підтвердив, що цей варіант забезпечує як ринковий характер, так і мету «держава та народ працюють разом», є прозорим та зменшує навантаження на керівний орган.

Маршрути, на яких очікується стягнення плати за проїзд

Експрес-магістралі в експлуатації: Лао Кай - Кім Тхань, Ханой - Тай Нгуєн, Хошимін - Трунг Луонг, Као Бо - Май Сон, Май Сон - Національне шосе 45, Національне шосе 45 - Нгі Сон, Нгі Сон - Діен Чау, Кам Ло - Ла Сон, Ла Сон - Туй Лоан, Ла Сон - Хоа Льєн, Вінь Хао - Фантьєт, Фан Thiet - Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, My Thuan 2 Bridge і під'їзні дороги на обох кінцях мосту.

Маршрути, що будуються до 2025 року: Бай Вот - Хам Нгі, Хам Нгі - Вунг Анг, Вунг Анг - Бунг, Бунг - Ван Бінь, Ван Нінь - Кам Ло, Хоа Льєн - Туй Лоан, Куанг Нгай - Хоай Нхон, Хоай Нхон - Куї Нхон, Куй Нхон - Чі Тхань, Чі Тхань - Ван Фонг, Ван Фонг - Нячанг, Кантхо - Ка Мау.

Однак він зазначив, що для залучення інвесторів потрібна прозорість та простіші процедури, оскільки це не дуже складне питання: «Нам просто потрібно мати технологічне рішення, щоб точно знати, скільки зборів стягується та який річний дохід інвесторів», – сказав пан Нгіа, додавши, що ми не повинні дозволяти консорціуму підрядників брати участь у тендері, а вибирати одного підрядника.

Бо торги полягають у виборі адміністратора, а не технічної сфери чи постачання матеріалів, щоб мати змогу «позичати силу» один у одного.

Поділяючи таку ж думку щодо вибору варіанту 2, пан Нгуєн Куок В'єт, заступник директора В'єтнамського інституту економічних та політичних досліджень (VEPR), пояснив, що лише приватні інвестори можуть розрахувати найточніший прибуток та нести відповідальність за витрачені кошти.

За словами пана В'єта, спираючись на досвід попередніх пунктів стягнення плати за проїзд BOT, доцільно призначити незалежних консультантів для дослідження та розробки планів, а Міністерство транспорту надасть критерії та внесе відповідні корективи.

«У всьому є міжнародний досвід, найважливіше — отримати думки відповідних сторін, щоб знати, де є проблеми та що потрібно змінити», — сказав пан В’єт.

Варіант 2 також обрав доктор Нгуєн Біч Лам, колишній генеральний директор Головного управління статистики (Міністерство планування та інвестицій).

За його словами, таке рішення вигідне для обох сторін: «Якщо приватний сектор впорається, вони швидко вирішать питання ремонту та обслуговування... без необхідності чекати на численні процедури, а держава одразу ж стягне певну суму грошей».

Однак, зазначив пан Лам, має бути пункт про коригування ціни пропозиції: «Припустимо, після торгів кількість транспортних засобів збільшується, дохід інвестора збільшується, тоді що? Або якщо дохід інвестора менший, що призводить до збитків, то як це буде вирішено?»

За його словами, має бути певний поріг для збільшення. Якщо збільшення перевищує поріг, його потрібно буде повернути до державного бюджету. Якщо ж воно зменшується, воно також має бути на певному порозі. Інвестори також повинні оперативно повідомляти, щоб можна було вивчити рішення, поки не стало надто пізно.

Щодо впливу на індекс споживчих цін (ІСЦ), пан Лам сказав, що це, безумовно, буде ретельно розраховано: «Історія ІСЦ дуже незначна за своєю природою, пов’язаною зі збором плати за проїзд».

Як країни стягують плату за проїзд автомагістралями?

Деякі країни світу інвестують у розвиток автомагістралей за рахунок державного інвестиційного капіталу. Після введення їх в експлуатацію вони стягують плату за проїзд, технічне обслуговування, повернення капіталу та реінвестування у розвиток та розширення нових мереж автомагістралей.

Наразі Китай стягує плату за проїзд на понад 150 000 км автомагістралей, використовуючи технології та безперервний автоматичний стягнення плати за проїзд.

Китай застосовує форму передачі права на стягнення плати за проїзд по швидкісних автомагістралях. Після передачі одержувач стягуватиме плату за проїзд та здійснюватиме діяльність.

Строк передачі прав на стягнення плати за проїзд встановлено відповідно до угоди та не перевищує кількості років, встановленої державою.

У Сполучених Штатах уряд володіє та відповідає за інвестування в будівництво автомагістралей та організацію торгів.

Приватний сектор відповідає за технічне обслуговування, збір плати за проїзд та експлуатацію доріг, що фінансуються федеральним бюджетом, через концесійну угоду на термін від 5 до 15 років.

Міжштатні автомагістралі фінансуються федеральним урядом через Фонд трастового будівництва автомагістралей, який фінансується за рахунок надходжень від федерального податку на пальне.

У Кореї уряд розробив модель створення корпорацій швидкісних доріг як державних підприємств, державних компаній швидкісних доріг.

Корпорації відповідають за розробку планів розвитку автомагістралей.

Для швидкого розвитку автомагістралей Корея запровадила модель підтримки 50% від загального обсягу інвестицій, а корпорація брала на себе відповідальність за 50%.

Державний інвестиційний капітал використовується для виплати компенсації за розчищення ділянки та будівництво проекту, а також для інвестицій у будівництво доріг.

Для швидкісних автомагістралей, побудованих та введених в експлуатацію підприємствами, корпорація безпосередньо керуватиме експлуатацією та стягуватиме плату.

Весь цей дохід зосереджений в одному фонді та використовується для управління маршрутами та витрат на їх технічне обслуговування.

Транг Тран

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm