Чому необхідно найближчим часом будувати швидкісну залізницю?

Виходячи з національних фінансових можливостей, технічних факторів та фактичних потреб країни, інвестиції у високошвидкісні залізниці мають бути здійснені найближчим часом.

Частина 1: Вирішення проблеми «спраги» в постачанні пасажирських перевезень

Хоча вантажні перевезення добре забезпечені морським транспортом та прибережними водними шляхами, пасажирські перевезення стикаються з дисбалансом між видами транспорту та перевантаженням, якщо найближчим часом не буде інвестовано в новий, сучасний вид транспорту.

Є літаки та поїзди, але все одно обирайте автобуси.

Одного вихідного вечора у вересні 2024 року, попрощавшись зі своєю літньою матір'ю у місті Вінь, пан Фам Хонг Фуонг, працівник дорожньо-будівельної компанії, поспішно сів на автобус з дружиною назад до столиці, щоб наступного дня встигнути на роботу.

Переваги високошвидкісних залізниць були доведені, коли багато країн дуже успішно інвестували (ілюстративне фото).

Через багато років після того, як він покинув рідне місто заради міста, спальний автобус і досі залишається транспортним засобом, який він обирає для подорожі додому.

За словами пана Фуонга, між Ханоєм та містом Вінь також курсують поїзди та літаки. Поїзди безпечні, але час у дорозі досить довгий, він займає 8 годин.

Для літаків час польоту з Віня до Ной Бай займає лише близько 35 хвилин, але загальний час у дорозі та час реєстрації займає близько 2,5-3 годин, що дорівнює часу, витраченому на особистому автомобілі, а загальна вартість поїздки в 3 рази дорожча, ніж автобусом.

Пан Тран Тхієн Кань, директор В'єтнамської залізничної адміністрації:

Стимулювати туризм, економічний розвиток

Залізнична мережа В'єтнаму наразі налічує 7 маршрутів, з яких обсяг перевезень на маршруті Ханой - Хошимін становить приблизно 50% від загального обсягу мережі, але інфраструктура була побудована понад 140 років тому.

Поточна ситуація показує, що для перевезення великих обсягів вантажів, що задовольняють зростаючі транспортні потреби, необхідні нові, сучасні, високошвидкісні та безпечні залізничні лінії.

Інвестиції у високошвидкісні залізниці не лише задовольняють транспортні потреби, але й сприяють розпорошенню населення, уникаючи його концентрації у великих містах, таких як Ханой та Хошимін, стимулюючи туризм та соціально-економічний розвиток.

«Вартість квитка на автобусі зі спальними місцями становить лише близько 300 000 донгів з особи, пасажирів забирають у пункті призначення, час у дорозі становить лише близько 5 годин», – сказав пан Фуонг, додавши, що насправді існує багато різних видів транспорту, але вони не дуже зручні.

Він сподівається, що найближчим часом у Центральному регіоні з'явиться вид транспорту, який буде швидшим за автобуси та поїзди, а також доступнішим і легшим для подорожей, ніж літаки.

Пан Хьюїнь Тхе Сон, заступник керівника відділу бізнесу Акціонерної компанії «Ханойський залізничний транспорт», має близько 30 років досвіду роботи в секторі залізничного транспорту та зазначив: «Вартість квитка є важливим фактором, але ключем до визначення привабливості залізниць є швидкість та час подорожі».

Як доказ, за ​​словами пана Сона, на маршруті Ханой - Вінь середня ціна квитка на спальне місце становить близько 300 000 - 350 000 донгів.

Хоча ціна квитка на прямий поїзд становить лише близько 400 000 донгів за місце. Однак кількість пасажирів, які подорожують поїздом, дуже мала, оскільки час у дорозі вдвічі довший, ніж на автобусі.

На маршруті довжиною 300-400 км залізниця втрачає багато пасажирів на користь автомобільних доріг. Після введення в експлуатацію швидкісної магістралі Дьєнтяу - Байвот кількість пасажирів, які подорожують поїздами на маршруті Ханой - Вінь, помітно зменшилася.

Влітку 2023 року, окрім двох пасажирських поїздів, що регулярно курсують (NA1/NA2), транспортний підрозділ не встановлюватиме додаткові поїзди, як у попередні роки, через відсутність попиту.

«Навіть якщо попит на пасажирів раптово зросте, ми не можемо додати більше поїздів, оскільки пропускна здатність доріг досягла своєї межі», – сказав пан Сон.

Дисбаланс між методами

Дисбаланс у частці ринку пасажирських перевезень між різними видами транспорту – це оцінка Міністерством транспорту поточної загальної транспортної картини.

Керівництво Міністерства транспорту заявило, що наразі авіакомпанії змушені докладати зусиль, щоб підтримувати рейси на відстані менше 500 км (зазвичай це збитково), використовуючи прибуток від тривалих рейсів для компенсації збитків від коротких. Тим часом на маршруті Ханой - Хошимін все ще безперервно курсують пасажирські автобуси.

«У процесі планування транспортного сектору враховано потенціал та переваги кожного методу для побудови сценаріїв розвитку.»

Відповідно, для пасажирських перевезень короткі відстані (до 150 км) переважають автомобільні перевезення. Середні відстані (150-800 км) переважають високошвидкісні залізничні перевезення. Далекі відстані (понад 800 км) переважають авіація та частина високошвидкісних залізничних перевезень.

Інвестування в будівництво швидкісних залізниць значно сприятиме реструктуризації частки ринку пасажирських перевезень між видами транспорту у сталому напрямку», – сказав керівник Мінтрансу.

Потрібні великі, швидкісні транспортні засоби

Пан Чу Ван Туан, заступник директора Ради з управління залізничними проектами (Міністерство транспорту), зазначив, що в коридорі Північ-Південь транспортна система включає: автомобільний транспорт має найбільшу частку ринку транспортних перевезень (у 2019 році на нього припадало майже 63% пасажирських перевезень і понад 50% вантажних перевезень).

Залізнична інфраструктура застаріла, якість послуг не відповідає попиту, тому частка ринку дуже низька (у 2019 році на неї припадало 3,2% пасажирських перевезень та 0,5-1% вантажних).

Водні та морські шляхи мають можливість перевозити великі обсяги за низькими витратами, беручи на себе більшу частину потреб у вантажних перевезеннях на осі Північ-Південь (у 2019 році обсяг становив 133 мільйони тонн/рік, що становить понад 48%).

Авіаційний сектор стрімко зростав в останні роки, приблизно на 18% на рік, займаючи близько 36,6% ринку пасажирських перевезень.

«Вантажні перевезення в основному задовольняють попит за низькою ціною. Однак пасажирські перевезення незбалансовані», – сказав пан Туан.

За його словами, економічний коридор «Північ-Південь» охоплює 54% населення, 63% економічних зон, 72% основних морських портів, 40% промислових парків і забезпечує понад 51% ВВП країни.

До 2050 року попит на вантажні перевезення коридором Північ-Південь досягне 1,4 - 1,7 млрд тонн/рік, а попит на пасажирські перевезення — 1,1 - 1,3 млрд пасажирів/рік.

Цей прогнозований обсяг буде оброблятися всіма видами транспорту. З них морський та річковий транспорт мають перевагу в перевезенні великих обсягів товарів за низькою ціною, тому вони займають більшу частину ринку транспортних перевезень.

Пасажирські перевезення будуть розподілені на залізничні, автомобільні та повітряні залежно від відстані, де кожен вид транспорту має переваги. Зокрема, прогнозується, що до 2050 року обсяг перевезень залізничним коридором досягне близько 18,2 млн тонн/рік та 122,7 млн ​​пасажирів/рік.

«Попит на пасажирські перевезення буде значно знижений без високошвидкісного масового транспорту, такого як високошвидкісні залізниці», – сказав пан Туан.

Пріоритетні пасажирські перевезення

За словами керівника Міністерства транспорту, поточна середня вартість за тонну/км для морських та водних перевезень становить близько 450 донгів, залізничних – близько 680 донгів, а авіаперевезення є дорожчими.

Проєкт швидкісної залізниці проходить через 20 провінцій та міст, починаючи з Ханоя (станційний комплекс Нгок-Хой) та закінчуючи Хошиміном (станція Тху Тхьєм). Графіка: Нгуєн Туонг.

Прибережні країни зі схожим рельєфом до В'єтнаму, такі як Японія, Італія, Індонезія... всі вони обирають транспортування товарів переважно морем та внутрішніми водними шляхами через економічні переваги.

«Китай — країна з розвиненою залізницею, але коли вона вирішила побудувати вантажний маршрут з Наньніна до моря, вона інвестувала в 134-кілометровий канал Біньлук для 5000-тонних суден загальною вартістю понад 10 мільярдів доларів США», — навів керівник Міністерства транспорту та зазначив, що більшість країн з розвиненою залізничною мережею використовують існуючі залізниці для перевезення вантажів, а швидкісні залізниці переважно перевозять пасажирів.

Пан Нгуєн Нгок Донг, колишній заступник міністра транспорту, багато років займаючись розвитком транспортної галузі, оцінив коридор Північ-Південь як найважливіший з 38 транспортних коридорів країни з дуже високим попитом на транспортні послуги та середнім темпом зростання близько 10% на рік.

Прогнозується, що до 2030 року, якщо не буде розроблено новий вид транспорту, буде дуже важко задовольнити попит на транспорт. Ця реальність вимагає від В'єтнаму незабаром мати нову залізничну лінію (RTL) на доповнення до існуючої, зосереджуючись переважно на пасажирських перевезеннях.

«В’єтнам має відкриту економіку, товари виробляються переважно на експорт. Уздовж маршруту Північ-Південь є багато морських портів, товари будуть доставлені автомобільним транспортом до морського порту. Транспортування товарів морем все ще є оптимальним», – пояснив пан Донг.

За словами пана Донга, стратегія розвитку туризму В'єтнаму ставить за мету досягти загального доходу від туристів приблизно 130-135 мільярдів доларів США до 2030 року, що безпосередньо внесе 15-17% до ВВП.

«Згідно з міжнародним досвідом, туристична галузь має позитивний зв’язок з туристичною та сервісною галузями. Розвиток туристичної галузі є важливим фактором, що сприяє розвитку послуг та туризму», – проаналізував пан Донг.

Чим швидше, тим краще

За словами депутата Національних зборів Фама Ван Тхіня (Економічний комітет Національних зборів), транспортні можливості залізниці дуже хороші та високоефективні.

Однак, протягом багатьох років залізниці загалом і маршрут Північ-Південь зокрема не отримували пріоритетних інвестицій з достатніми ресурсами. Тому, чим швидше буде побудовано залізницю, тим краще.

«Проект DSTDC є масштабним, технічно складним і вимагає значних інвестиційних ресурсів. Тому необхідно ретельно прорахувати, як мобілізувати ресурси, щоб забезпечити доцільність», – сказав пан Тінь.

Депутат Національних зборів Тран Ван Тьєн (Економічний комітет Національних зборів) визнав, що для країни з протяжністю понад 2000 км, як наша, розвиток високошвидкісних залізниць є вкрай необхідним.

«Переваги відновлюваної енергії були доведені, коли багато країн дуже успішно інвестували. Завдяки технологіям, що працюють повністю на електроенергії, відновлювана енергія також сприяє розвитку зеленої економіки – мети, до якої ми прагнемо. Наразі інвестиції – це те, що «потрібно зробити негайно», – сказав пан Тьєн.

Економіст, доцент доктор Нгуєн Тхуонг Ланг також сказав: «Ми мали б зробити це давно. Наявність методу транспортування великих обсягів, високої швидкості та безпеки є нагальною потребою».

Пан Ланг проаналізував, що встановлення високих цілей, природно, вимагатиме великих інвестиційних коштів. Однак ми можемо мобілізувати кошти з багатьох джерел, а не лише покладатися на бюджет. «Капітал не є проблемою, найважливіше – це ефективно та здійсненно розрахувати», – запропонував пан Ланг.

Правильний час

Дослідження, проведені Міністерством транспорту та консультантами, показують, що Японія вирішила інвестувати в першу залізничну лінію в 1950 році, коли ВВП на душу населення становив лише близько 250 доларів США.

Китай інвестував у 2005 році, коли ВВП на душу населення досяг 1753 доларів США; Узбекистан інвестував у 2011 році, коли ВВП на душу населення досяг 1926 доларів США. Індонезія інвестувала у 2015 році, коли ВВП на душу населення становив близько 3322 доларів США.

У В'єтнамі, згідно з дослідженням Світового банку, зараз саме час будувати високошвидкісну залізницю, коли ВВП на душу населення у 2023 році досягне близько 4282 доларів США, а у 2030 році, за оцінками, досягне близько 7500 доларів США.

Розмір економіки у 2023 році становитиме близько 430 мільярдів доларів США, що майже втричі більше, ніж у 2010 році; державний борг буде на низькому рівні, лише близько 37% ВВП.

Очікується, що до початку будівництва DSTDC у 2027 році розмір економіки досягне близько 564 мільярдів доларів США, тому інвестиційні ресурси більше не будуть основною перешкодою.

Зробіть лінію високошвидкісної залізниці якомога прямішою

Вранці 25 вересня віце-прем'єр-міністр Чан Хонг Ха провів нараду, на якій заслухав звіт про реалізацію проекту швидкісної автомагістралі Північ-Південь.

На робочій нараді заступник міністра транспорту Нгуєн Дань Хюй повідомив, що метою є прагнення затвердити інвестиційну політику до 2025 року; розчистити майданчик та розпочати будівництво до 2030 року; а також завершити весь маршрут до 2045 року.

Інвестиційний обсяг проекту починається в Ханої (вокзальний комплекс Нгок Хой). Кінцевою точкою в Хошиміні є станція Тху Тхьєм. Проект проходить через 20 провінцій та міст.

На завершення зустрічі віце-прем'єр-міністр Чан Хонг Ха звернувся до Міністерства транспорту з проханням звернути увагу на обсяг інвестицій від початкової точки проекту в Ханої до кінцевої точки в Хошиміні, а також на обсяг інвестицій проекту від початкової точки в Ханої до кінцевої точки в Хошиміні, а також розглянути та вивчити план продовження швидкісної автомагістралі від Монгкай до мису Камау.

Крім того, у попередньому техніко-економічному обґрунтуванні має бути продемонстрована інвестиційна перспектива будівництва залізничної лінії з проектною швидкістю 350 км/год якомога пряміше, з перетином гір та будівництвом мостів через річки.

Водночас, запропонувати конкретні механізми та політику щодо розбіжності інвестицій, розподілу центральних та місцевих джерел капіталу одночасно або поетапно кожні 5 років, використання облігацій, офіційної допомоги в розвитку (ODA) та інших правових джерел, а також скористатися перевагами стелі державного боргу.

Міністерству транспорту необхідно запропонувати рішення щодо посилення децентралізації, делегування повноважень та розподілу відповідальності за підготовку майданчиків, будівництво технічної інфраструктури, станцій тощо.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm