Виходячи з національних фінансових можливостей, технічних факторів та фактичних потреб країни, інвестиції у високошвидкісну залізницю слід здійснити найближчим часом.
Частина 1: Вирішення проблеми «спраги» в постачанні пасажирських перевезень
Хоча вантажні перевезення добре обслуговуються морськими та прибережними водними шляхами, пасажирські перевезення стикаються з дисбалансом між видами транспорту та перевантаженням, якщо найближчим часом не буде інвестовано в новий, сучасний вид транспорту.
Навіть за наявності літаків та поїздів, люди все ще обирають автобуси.
Одного вихідного вечора у вересні 2024 року, попрощавшись зі своєю літньою матір'ю у місті Вінь, Фам Хонг Фуонг, працівник транспортно-будівельної компанії, поспішно вирушив разом з дружиною на автобус до столиці, щоб наступного дня встигнути на роботу.
Переваги високошвидкісної залізниці очевидні, оскільки багато країн успішно інвестували в неї (ілюстративне зображення).
Навіть після багатьох років далеко від рідного міста, спальні автобуси залишаються його улюбленим видом транспорту для подорожі додому.
За словами пана Фуонга, Ханой та Вінь також можна з'єднати поїздом та літаком. Подорож поїздом дуже безпечна, але час у дорозі досить довгий, він триває 8 годин.
Що стосується авіаперельотів, то час польоту з Віня до Ной Бай становить лише близько 35 хвилин, але загальний час у дорозі та процедура реєстрації займають близько 2,5 - 3 годин, що дорівнює подорожі на особистому автомобілі, а загальна вартість поїздки втричі дорожча, ніж автобусом.
Пан Тран Тхієн Кань, директор Департаменту залізниць В'єтнаму:
Стимулювання туризму та розвиток економіки.
Залізнична мережа В'єтнаму наразі налічує 7 ліній, причому лінія Ханой - Хошимін становить приблизно 50% від загального обсягу перевезень, але інфраструктура була побудована понад 140 років тому.
Поточна ситуація показує, що існує потреба в нових, сучасних, високошвидкісних та безпечних залізничних лініях з високою пропускною здатністю для задоволення постійно зростаючого попиту на перевезення.
Інвестування у високошвидкісні залізниці задовольнить транспортні потреби та сприятиме децентралізації населення, уникаючи концентрації у великих містах, таких як Ханой та Хошимін, стимулюючи туризм та сприяючи соціально-економічному розвитку.
«Вартість квитка на автобусі зі спальними місцями становить лише близько 300 000 донгів з особи, пасажирів забирають і висаджують у пункті призначення, а час у дорозі становить лише близько 5 годин», – сказав пан Фуонг, додавши, що насправді, хоча й існують різні способи транспортування, вони не є справді зручними.
Він сподівається, що найближчим часом у центральному регіоні В'єтнаму з'являться швидші види транспорту, ніж автобуси та поїзди, а авіаперельоти стануть доступнішими та зручнішими.
Пан Хьюїнь Тхе Сон, заступник керівника відділу бізнесу Акціонерної компанії «Ханойський залізничний транспорт», працюючи в секторі залізничного транспорту приблизно 30 років, зазначив: «Вартість квитка є важливим фактором, але ключем до привабливості залізниці є швидкість подорожі та час у дорозі».
Як приклад, пан Сон зазначив, що на маршруті Ханой - Вінь середня ціна квитка на спальне місце в автобусі становить приблизно 300 000 - 350 000 донгів.
Хоча ціна квитка на поїзд на повну поїздку становить лише близько 400 000 донгів за спальне місце, кількість пасажирів, які подорожують поїздом, дуже невелика, оскільки час у дорозі вдвічі довший, ніж автобусом.
На маршруті довжиною 300-400 км залізниця втрачає багато пасажирів на користь автомобільного транспорту. Після введення в експлуатацію швидкісної магістралі Дьєнтяу - Байвот кількість пасажирів на залізничному маршруті Ханой - Вінь помітно зменшилася.
Протягом літа 2023 року, окрім регулярних пасажирських поїздів (NA1/NA2), транспортна компанія не експлуатувала жодних додаткових поїздів, як у попередні роки, через відсутність попиту.
«Навіть якщо попит пасажирів зросте, ми не можемо додати більше поїздів, оскільки пропускна здатність маршруту досягла своєї межі», – сказав пан Сон.
Дисбаланс між методами
Оцінка Міністерством транспорту поточного загального транспортного ландшафту полягає в тому, що існує дисбаланс у частці ринку пасажирських перевезень між різними видами транспорту.
За даними Міністерства транспорту, авіакомпанії наразі намагаються підтримувати рейси до 500 км (які часто є збитковими), використовуючи прибутки від довших маршрутів для компенсації збитків на коротших. Тим часом пасажирські перевезення між Ханоєм та Хошиміном все ще безперервно здійснюються автомобільним транспортом.
«У процесі планування для різних секторів транспортної галузі враховувався потенціал та переваги кожного виду транспорту для розробки сценаріїв розвитку».
Відповідно, для пасажирських перевезень автомобільний транспорт домінує на коротких відстанях (менше 150 км). Високошвидкісний залізничний транспорт повністю домінує в перевезеннях на середні відстані (150-800 км). На далеких відстанях (понад 800 км) частка ринку переважно належить повітряному транспорту та частково високошвидкісному залізничному транспорту.
«Інвестування в будівництво високошвидкісної залізниці зробить значний внесок у реструктуризацію ринку пасажирських перевезень між різними видами транспорту у сталому напрямку», – заявив керівник Міністерства транспорту.
Нам потрібен масштабний, високошвидкісний вид транспорту.
За словами пана Чу Ван Туана, заступника директора Ради з управління залізничними проектами (Міністерство транспорту), транспортна система коридору Північ-Південь включає: автомобільний транспорт, який має найбільшу частку ринку (у 2019 році на нього припадало майже 63% пасажирських перевезень та понад 50% вантажних перевезень).
Залізнична система має застарілу інфраструктуру та якість послуг, яка не відповідає попиту, що призводить до дуже низької частки ринку (у 2019 році на неї припадало 3,2% пасажирських перевезень та 0,5-1% вантажних перевезень).
Водні шляхи та морський транспорт мають можливість перевозити великі обсяги за низькою ціною, задовольняючи більшість потреб у вантажних перевезеннях на осі Північ-Південь (у 2019 році обсяг становив 133 мільйони тонн/рік, що становить понад 48%).
В останні роки авіаційна галузь переживала швидке зростання, приблизно на 18% на рік, займаючи близько 36,6% ринку пасажирських перевезень.
«Часті перевезення в основному задовольняють попит за низькою ціною. Однак пасажирські перевезення переживають дисбаланс», – зазначив пан Туан.
За його словами, економічний коридор «Північ-Південь» охоплює 54% населення, 63% економічних зон, 72% основних морських портів, 40% промислових парків, а також забезпечує понад 51% ВВП країни.
Очікується, що до 2050 року попит на вантажні перевезення коридором Північ-Південь досягне 1,4 - 1,7 млрд тонн/рік, а попит на пасажирські перевезення — 1,1 - 1,3 млрд пасажирів/рік.
Цей прогнозований обсяг буде оброблятися всіма видами транспорту. З них морський та річковий транспорт, з їхніми перевагами в перевезенні великих обсягів товарів за низькою ціною, займатиме більшу частину ринку транспортних перевезень.
Пасажирські перевезення будуть розподілені на залізничний, автомобільний та повітряний транспорт залежно від відстані, на яку кожен вид транспорту має перевагу. Зокрема, прогнозується, що до 2050 року обсяг перевезень залізничним коридором досягне приблизно 18,2 млн тонн на рік та 122,7 млн пасажирів на рік.
«Попит на пасажирські перевезення буде вкрай низьким без високопродуктивного та швидкісного транспортного засобу, такого як високошвидкісна залізниця», – сказав пан Туан.
Надавати пріоритет пасажирським перевезенням.
За словами керівництва Міністерства транспорту, поточна середня вартість за тонну/км для морського та внутрішнього водного транспорту становить близько 450 донгів, для залізничного транспорту – близько 680 донгів, а для повітряного транспорту – дорожче.
Проект швидкісної залізниці проходить територією 20 провінцій та міст, починаючи з Ханоя (станційний комплекс Нгок-Хой) та закінчуючи Хошиміном (станція Тху Тхьєм). Графіка: Нгуєн Туонг.
Прибережні країни з подібними протяжними, розлогими ландшафтами до В'єтнаму, такі як Японія, Італія та Індонезія, переважно обирають морські та внутрішні водні транспорти для своїх вантажів через економічні переваги.
«Китай має розвинену залізничну систему, але, вирішивши побудувати вантажну транспортну лінію від Наньніна до моря, він інвестував у 134-кілометровий канал Піньлу для 5000-тонних суден загальною вартістю понад 10 мільярдів доларів США», – навів приклад керівник Міністерства транспорту, додавши, що більшість країн з розвиненими залізничними мережами використовують існуючі залізниці для вантажних перевезень, тоді як високошвидкісна залізниця використовується переважно для пасажирських перевезень.
Пан Нгуєн Нгок Донг, колишній заступник міністра транспорту, багато років займаючись розвитком транспортного сектору, оцінив коридор Північ-Південь як найважливіший з 38 транспортних коридорів країни з дуже високим попитом на транспортні послуги та середнім темпом зростання близько 10% на рік.
Прогнози показують, що до 2030 року без розвитку нового виду транспорту задоволення транспортних потреб буде дуже складним. Ця реальність вимагає від В'єтнаму якомога швидше розвитку нових високошвидкісних залізничних ліній на додаток до існуючих, зосереджуючись переважно на пасажирських перевезеннях.
«В’єтнам має відкриту економіку, і більшість вироблених товарів призначені для експорту. Уздовж маршруту Північ-Південь є багато морських портів, і товари будуть доставлені автомобільним транспортом до морських портів. Морський транспорт залишається оптимальним вибором», – пояснив пан Донг.
За словами пана Донга, Стратегія розвитку туризму у В'єтнамі ставить за мету досягти загального доходу від туристів приблизно 130-135 мільярдів доларів США до 2030 року, що безпосередньо внесе 15-17% до ВВП.
«Виходячи зі світового досвіду, високошвидкісна залізниця має позитивний та взаємний зв'язок з туристичною та сервісною галузями. Розвиток високошвидкісної залізниці є вирішальним фактором у сприянні розвитку послуг та туризму», – проаналізував пан Донг.
Чим швидше це буде зроблено, тим краще.
За словами депутата Національних зборів Фам Ван Тхіня (Економічний комітет Національних зборів), транспортні можливості залізниці дуже хороші та високоефективні.
Однак, протягом багатьох років залізниці загалом і лінія Північ-Південь зокрема не отримували належних інвестиційних ресурсів. Тому чим швидше буде побудовано високошвидкісну залізницю, тим краще.
«Проект високошвидкісної залізниці є масштабним, технічно складним і вимагає значних інвестицій. Тому необхідно ретельно розглянути, як мобілізувати ресурси, щоб забезпечити його доцільність», – сказав пан Тінь.
Депутат Національної асамблеї Тран Ван Тьєн (Економічний комітет Національної асамблеї) визнав, що для країни з протяжністю понад 2000 км, як-от В'єтнам, розвиток високошвидкісної залізниці є надзвичайно важливим.
«Переваги високошвидкісної залізниці були доведені успішними інвестиціями, зробленими в багатьох країнах. Завдяки технології, яка працює повністю на електроенергії, високошвидкісна залізниця також сприяє розвитку зеленої економіки – мети, до якої ми прагнемо. На даний момент інвестування в неї – це те, що «потрібно зробити негайно»», – сказав пан Тьєн.
Економіст і доцент доктор Нгуєн Тхуонг Ланг також заявив: «Ми мали б зробити це давно. Наявність безпечного методу транспортування великих обсягів є нагальною потребою».
Пан Ланг проаналізував, що встановлення високих цілей природно призводить до високого інвестиційного капіталу. Однак ми можемо мобілізувати ресурси з багатьох джерел, не покладаючись лише на бюджет. «Капітал не є проблемою; найважливіше — це ефективно та реалістично планувати», — запропонував пан Ланг.
Правильний час
Дослідження, проведене Міністерством транспорту та консультантами, показує, що Японія вирішила інвестувати у свою першу залізничну лінію у 1950 році, коли її ВВП на душу населення становив лише близько 250 доларів.
Китай інвестував у 2005 році, коли його ВВП на душу населення досяг 1753 доларів; Узбекистан інвестував у 2011 році, коли його ВВП на душу населення досяг 1926 доларів. Індонезія інвестувала у 2015 році, коли її ВВП на душу населення становив приблизно 3322 долари.
У В'єтнамі, згідно з дослідженням Світового банку, зараз саме час будувати високошвидкісну залізничну лінію, оскільки ВВП на душу населення у 2023 році досяг приблизно 4282 доларів США і, за оцінками, досягне приблизно 7500 доларів США у 2030 році.
Розмір економіки у 2023 році становив приблизно 430 мільярдів доларів, що майже втричі більше, ніж у 2010 році; державний борг був на низькому рівні, лише близько 37% ВВП.
Оскільки будівництво проєкту високошвидкісної залізниці має розпочатися у 2027 році, прогнозується, що економіка досягне приблизно 564 мільярдів доларів, тому забезпечення інвестиційних ресурсів більше не буде головною перешкодою.
Зробіть високошвидкісну залізницю якомога прямішою.
Вранці 25 вересня віце-прем'єр-міністр Чан Хонг Ха провів нараду, на якій заслухали звіти про хід будівництва високошвидкісної залізниці Північ-Південь.
На зустрічі заступник міністра транспорту Нгуєн Дань Хюй повідомив, що метою є затвердження інвестиційної політики до 2025 року; завершення розчищення земельної ділянки та початок будівництва до 2030 року; а також завершення всього маршруту до 2045 року.
Інвестиційний обсяг проекту починається в Ханої (комплекс станції Нгок Хой) і закінчується в Хошиміні на станції Тху Тхьєм. Проект проходить через територію 20 провінцій та міст.
На завершення зустрічі віце-прем'єр-міністр Чан Хонг Ха звернувся до Міністерства транспорту з проханням звернути увагу під час процесу консультацій на наступне: окрім обсягу інвестицій від початкової точки проекту в Ханої до кінцевої точки в Хошиміні, необхідно розглянути та вивчити варіант продовження високошвидкісної залізничної лінії від Монгкая до Камау.
Крім того, у попередньому техніко-економічному обґрунтуванні має бути продемонстрована інвестиційна перспектива будівництва залізничної лінії з проектною швидкістю 350 км/год якомога пряміше, з перетином гір та будівництвом мостів через річки.
Водночас пропонується розробити конкретні механізми та політику щодо поетапного інвестування, розподілу коштів центрального та місцевого уряду одноразово або на п'ятирічні періоди, використання облігацій, офіційної допомоги для розвитку (ODA) та інших законних джерел, а також використання залишкового потенціалу стелі державного боргу.
Міністерству транспорту необхідно запропонувати рішення щодо посилення децентралізації та делегування повноважень, покладаючи відповідальність на населені пункти за підготовку земельних ділянок, будівництво технічної інфраструктури, залізничних станцій тощо.
Джерело: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm
Коментар (0)