Чому важко інвестувати в державно-приватне партнерство (ДПП) для швидкісної автомагістралі Куїньон?

На основі результатів аналізу ефективності пропонується використовувати державний інвестиційний капітал для швидкісної дороги Куйньон - Плейку замість інвестицій за методом державно-приватного партнерства (ДПП).

Інвестувати у 4 повні смуги руху згідно з планом

Міністерство транспорту щойно звітувало перед урядом про інвестиційний план будівництва швидкісної автомагістралі Куйньон - Плейку через дві провінції Гіалай та Біньдінь.

Згідно із запропонованим маршрутом, швидкісна автомагістраль Куйньон - Плейку буде інвестована, завершена та введена в експлуатацію у період 2026-2030 років (ілюстративне фото).

Згідно із запропонованим планом, загальна протяжність проекту становить близько 123 км. З них довжина через провінцію Біньдінь становить понад 37 км, а ділянка через провінцію Гіалай — майже 86 км.

Повний масштаб інвестицій згідно із затвердженим плануванням з масштабом 4 смуги руху, шириною дорожнього полотна 24,75 м, розрахунковою швидкістю 100 км/год. Зокрема, ділянки через тунель Ан Кхе та тунель Ман Янг зі складним рельєфом вивчаються з масштабом 4 смуги руху та розрахунковою швидкістю 80 км/год.

Прогнозується, що до 2030 року загальний попит на транспорт у коридорі, що з'єднує Гіалай та Біньдінь, становитиме в середньому близько 13 000-15 000 переобладнаних транспортних засобів/день і ніч. Тим часом існуюча національна автомагістраль 19 може задовольнити лише близько 11 000-12 800 переобладнаних транспортних засобів/день і ніч.

Тому вкрай необхідним є якомога швидше будівництво швидкісної, безпечної та пропускної здатності швидкісної автомагістралі Куйньон - Плейку, яка б слугувала передумовою та рушійною силою для використання потенціалу та притаманних переваг Центрального нагір'я, розширення простору розвитку, просування та використання переваг системи морських портів Біньдінь зокрема та регіону Південно-Центрального узбережжя загалом.

На маршруті планується інвестувати в будівництво 2 тунелів: Ан Кхе (довжиною близько 2 км) та Манг Янг (довжиною близько 3 км).

Попередній загальний обсяг інвестицій у проект становить близько 36 594 мільярдів донгів. З них витрати на розчищення ділянки становлять понад 3 700 мільярдів донгів; витрати на будівництво та обладнання – понад 26 800 мільярдів донгів; витрати на інвестиційний консалтинг, управління проектом та інші витрати – понад 2 000 мільярдів донгів; витрати на непередбачені обставини – понад 4 000 мільярдів донгів.

З довжиною маршруту близько 123 км, масштабом 4 смуг, завершеним згідно з планом, інвестиційний капітал проекту (без урахування витрат на розчищення ділянки) становить близько 267 мільярдів донгів/км.

«Порівняно з інвестиційним рівнем, оголошеним Міністерством будівництва у Рішенні № 816 від 22 серпня 2024 року, інвестиційний рівень проекту приблизно на 80 мільярдів донгів/км вищий».

Причина полягає в тому, що проєкт має значну частку мостових та тунельних робіт, особливо двох тунельних робіт загальною довжиною близько 5 км та інвестиційними витратами близько 4800 мільярдів донгів, а також мостових робіт перед тунелями Ан Кхе та Манг Янг загальною довжиною близько 8 км (очікувана висота колони понад 50 м) з інвестиційними витратами близько 6200 мільярдів донгів», – йдеться у звіті.

Інвестиційний план ДПП важко реалізувати

Щодо мобілізації інвестиційних ресурсів для проектів, Міністерство транспорту заявило, що, реагуючи на практичні вимоги, інвестиційну необхідність та правові норми, Міністерство транспорту координувало дії з Народними комітетами провінцій Гіалай та Біньдінь для ретельного та ґрунтовного дослідження форми інвестування в проект за методом ДПП.

Відповідно, за сценарію максимального рівня державної підтримки капіталу у розмірі 50% від загального обсягу інвестицій згідно з положеннями Закону про ДПП, проект не забезпечує фінансової ефективності згідно з нормативними актами.

У сценарії, коли роботи з очищення ділянки розділені на незалежний компонент проекту з використанням державного інвестиційного капіталу (близько 3 733 млрд донгів) та компонент проекту ДПП (близько 32 861 млрд донгів), коефіцієнт державного капіталу застосовується до не більше 70% від загального обсягу попередніх інвестицій відповідно до змісту переглянутого Закону про ДПП, державний капітал, необхідний для участі в підтримці забезпечення доцільності фінансового плану компонента проекту ДПП, становить близько 23 673 млрд донгів, час стягнення зборів для повернення капіталу проекту становить близько 25,1 років.

Загальний державний капітал підтримки проекту (включаючи витрати на розчищення ділянки) становить близько 27 406 млрд донгів, що становить близько 75% від попереднього загального обсягу інвестицій.

Для того, щоб проект компонента ДПП був фінансово ефективним та мав термін окупності близько 21 року, 18 років та 16 років, державний капітал, необхідний для підтримки проекту ДПП, становить близько 24 929 - 27 565 млрд донгів (що становить 74 - 82,5% від попередньої загальної суми проекту ДПП); Загальний державний капітал підтримки, що бере участь у проекті (включаючи витрати на розчищення ділянки), становить близько 28 662 - 31 298 млрд донгів (що становить близько 78,3 - 85,5% від попередньої загальної суми інвестицій проекту).

«Такий рівень допоміжного капіталу є дуже великим, неефективним при інвестуванні за методом ДПП та політиці державного капіталу, який відіграє роль «початкового капіталу» для залучення джерел соціалізованого капіталу для участі в інвестиціях в інфраструктуру».

Як і у випадку з проектом швидкісної автомагістралі Кханьхоа – Буон Ма Тхуот, пропозиція населених пунктів припинити пошук інвестицій за методом ДПП та перейти до державних інвестицій є обґрунтованою», – заявили у Міністерстві транспорту.

За даними Міністерства транспорту, Народні комітети провінцій Гіалай та Біньдінь запропонували інвестувати в проєкт, використовуючи кошти центрального бюджету, оскільки бюджети провінцій обмежені, і збалансувати та організувати участь важко.

Однак, у період 2026-2030 років Міністерство транспорту реалізує низку проектів з дуже великими інвестиційними масштабами, таких як: проект швидкісної залізниці на осі Північ-Південь, проект залізниці Лаокай - Ханой - Хайфон...

«Щоб забезпечити здатність збалансувати джерела капіталу, зменшити навантаження на центральний бюджет і водночас підвищити відповідальність населених пунктів, які є прямими бенефіціарами інвестицій у проект, Міністерство транспорту просить Народні комітети провінцій Гіалай та Біньдінь розглянути та збалансувати джерела капіталу з місцевих бюджетів на період 2026-2030 років для спільного інвестування в проект відповідно до положень, що вносять зміни та доповнення до нового Закону про державний бюджет, прийнятого 15-м Національним зібранням».

Баланс інвестиційного капіталу проекту буде спеціально вивчений на етапі підготовки звіту про передекономічне обґрунтування проекту», – йдеться у звіті.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-kho-dau-tu-ppp-cao-toc-quy-nhon-pleiku-192241226165347148.htm