Автомобілі та мотоцикли повинні зменшити споживання пального.
У Рішенні 876/QD-TTg від 22 липня 2022 року Уряд звернувся з проханням застосувати ліміти споживання палива (TTNL) для дорожніх транспортних засобів відповідно до дорожньої карти, спрямованої на мінімізацію TTNL та викидів парникових газів.
Для автомобілів та мотоциклів незабаром будуть запроваджені обмеження на витрату пального.
30 вересня 2024 року Міністерство транспорту (тепер Міністерство будівництва ) видало Рішення № 1191/QD-BGTVT щодо Плану скорочення викидів парникових газів у транспортному секторі до 2030 року. У цьому Рішенні запропоновано гіпотезу щодо обмежень споживання палива для нещодавно виготовлених, зібраних та імпортованих моторних транспортних засобів – «Захід E17».
Цей захід встановлює цільовий показник споживання палива до 2030 року: «100% проданих мотоциклів відповідають стандарту 2,3 літра/100 км; 100% проданих автомобілів відповідають наступним стандартам: малі автомобілі (<1400 куб. см) досягають 4,7 літра/100 км, середні автомобілі (1400-2000 куб. см) досягають 5,3 літра/100 км, великі автомобілі (>2000 куб. см) досягають 6,4 літра/100 км».
Таким чином, до 2030 року на ринку продаватимуться лише автомобілі зі споживанням палива від 4,7 до максимум 6,4 літрів палива/100 км залежно від об'єму двигуна, що означає застосування методу MEPS (мінімальних стандартів енергоефективності). Видно, що цей рівень TTNL значно нижчий, ніж у більшості моделей автомобілів, що зараз перебувають в обігу.
За словами пана Тран Куанг Ха, заступника директора Департаменту науки, технологій, навколишнього середовища та будівельних матеріалів (Міністерство будівництва), багато заходів у сфері транспорту було впроваджено та впроваджується для досягнення цільового показника нульових викидів до 2050 року, включаючи застосування лімітів TTNL. Однак метод застосування управління TTNL все ще розглядається з метою гармонізації економічних та екологічних вигод.
«На мою особисту думку, контроль рівня TTNL відповідно до CAFC (середній рівень TTNL підприємства) буде більш доцільним для поточної ситуації. Це забезпечить соціально-економічні та екологічні цілі й гармонізує інтереси підприємства».
«Наразі Міністерство будівництва доручило В'єтнамському реєстру розробити набір стандартів щодо обмежень TTNL і очікується, що вони будуть опубліковані цього року. Цей набір стандартів стане основою для підприємств, що виробляють та імпортують автомобілі та мотоцикли, для самоаналізу та оцінки своєї здатності відповідати вимогам, а також для своєчасної підготовки та коригування, перш ніж буде встановлено набір обов'язкових стандартів, які виробники автомобілів повинні впровадити. Вибір методу управління TTNL буде розглянуто таким чином, щоб він найкраще відповідав реальній ситуації», – сказав пан Ха.
Згідно з програмою MEPS, більшість моделей автомобілів класу люкс з великими двигунами ризикують зупинити продажі.
Великий вплив на автомобільну промисловість
Нещодавно Центральний інститут економічного менеджменту (CIEM) та Інститут транспортної науки і технологій (ITST) спільно провели «Незалежний дослідницький звіт, у якому пропонується обмежити споживання палива для легкових автомобілів з 9 або менше місцями у В'єтнамі до 2030 року з метою досягнення нульових чистих викидів до 2050 року».
Згідно з дослідженням, якщо буде застосовано Захід E17, до 97% автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння будуть змушені припинити виробництво та імпорт через недотримання встановленого ліміту. З них близько 21,7% клієнтів можуть перейти на використання гібридних або електричних автомобілів. Таким чином, річне зниження продажів автомобілів на ринку при застосуванні цього заходу становитиме 77%.
Дослідницька група прогнозує, що застосування методу MEPS матиме значний вплив на економіку. У той же час, якщо використовувати метод CAFC, хоча й вплив на ВВП все одно буде, рівень впливу буде значно нижчим, водночас цільове скорочення викидів все ще буде спрямоване на забезпечення цілі.
Наприклад, сценарій застосування MEPS зменшить внесок галузі до ВВП приблизно на 574 трильйонів донгів та зменшить надходження до державного бюджету від автомобілів вітчизняного та імпортного виробництва приблизно на 377 трильйонів донгів.
У випадку щорічного темпу зростання автопарку на 10%, застосування CAFC зменшить лише близько 73 трильйонів донгів у вартісному внеску до ВВП та близько 38 трильйонів донгів у доходах бюджету.
За словами пана Дао Конг К'єта з Асоціації автовиробників В'єтнаму, якщо буде застосовано MEPS, що означає встановлення обмеження TTNL на основі об'єму двигуна, вимогам зможуть відповідати лише автомобілі BEV (чисто електричний транспортний засіб), HEV (гібрид із самозарядкою) або PHEV (гібрид із зовнішньою зарядкою). Відповідно, автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння (транспортні засоби, що використовують традиційні двигуни внутрішнього згоряння) повинні будуть припинити виробництво, складання та продаж.
Це матиме дуже серйозний вплив на вітчизняну автомобільну промисловість, надходження до державного бюджету та робочі місця людей.
Водночас, застосування MEPS обмежить ринок транспортних засобів певними типами транспортних засобів, тоді як потреби клієнтів все ще існують і не можуть бути задоволені.
Клієнти, які не готові перейти на гібридні або електричні автомобілі, як правило, продовжують використання старих транспортних засобів, що ще більше створює тиск на цілі захисту довкілля, особливо у сфері відновлення та переробки транспортних засобів.
Більшість країн сьогодні застосовують модель CAFC для управління лімітами TTNL.
Рішення CAFC допомагає досягти подвійної мети
На сьогоднішній день більшість інших країн, які взяли на себе ініціативу у впровадженні правил TTNL (крім Китаю), застосовують лише модель CAFC (або CAFE).
Магістр наук Дінь Чонг Кханг, заступник директора Інституту екологічної спеціалізації (Інститут транспортної науки і технологій), сказав: «Нам потрібно ретельно обміркувати, чи застосовуватимемо ми модель управління MEPS за прикладом Китаю, оскільки ця країна самостійно виробляє транспортні засоби та застосовує MEPS лише на ранніх етапах розробки політики з метою поступового усунення застарілих технологій, старих транспортних засобів з високим рівнем TTNL та високим рівнем викидів. На пізніших етапах Китай скоригував політику управління обмеженнями TTNL, одночасно застосовуючи методи MEPS та CAFC».
Ми можемо ігнорувати MEPS через його недостатню гнучкість порівняно з CAFC.
CAFC зосереджується на середній паливній ефективності всього автопарку виробника, що забезпечує йому більшу гнучкість у дотриманні стандартів. Це заохочує виробників розробляти паливно-ефективні транспортні засоби, водночас дозволяючи їм виробляти високопотужні транспортні засоби. MEPS, з іншого боку, встановлює мінімальні стандарти ефективності для окремих транспортних засобів, що може обмежувати вибір споживачів і ускладнювати роботу виробників.
CAFC стимулює виробників інвестувати в дослідження та розробки нових технологій економії палива, тоді як MEPS може призвести до того, що виробники зосередяться лише на дотриманні мінімальних стандартів, а не на роботі над підвищенням ефективності використання палива.
«Якщо використовуватиметься модель CAFC, контроль ліміту TTNL буде більш гнучким, що дозволить тому ж виробнику автомобілів все ще продавати автомобілі з двигунами об'ємом понад 2,0 л або 1,4 л, за умови, що виробник повинен контролювати обсяг випуску моделей автомобілів, що продаються, таким чином, щоб загальний середній TTNL моделей автомобілів, які компанія продає протягом року, був нижчим за встановлений стандарт. Крім того, модель CAFC також є основою для побудови системи управління для підтримки політики ринку вуглецю в транспортному секторі», – сказав представник VAMA.
Кам Ту - xe.baoxaydung.vn
Джерело: https://xe.baoxaydung.vn/nhieu-mau-xe-phai-dung-ban-neu-khong-dap-ung-han-muc-tieu-thu-nhien-lieu-192250414115308028.htm
Коментар (0)