Державний капітал, приватний капітал чи ДПП?

В останні роки потреба в капіталі для розвитку транспортної інфраструктури, міських територій, енергетики, цифрової трансформації та інноваційних проектів вимагала капіталу, який у багато разів перевищував можливості бюджету.

Міністерство фінансів заявило, що лише на транспортну та міську інфраструктуру знадобиться близько 245 мільярдів доларів США протягом наступних 5 років, що є дуже великою сумою капіталу порівняно з можливостями бюджету.

На цьому етапі питання вже не в тому, хто інвестує: держава чи приватний сектор, а в тому, який механізм координації потрібен для ефективної, прозорої та сталої мобілізації ресурсів.

На цій картині модель ДПП (модель інвестиційної співпраці між державою та приватним сектором для реалізації інфраструктурних проектів або надання державних послуг) повертається з іншою роллю. На Філіппінах проект реконструкції Міжнародного аеропорту NAIA мобілізував близько 123 мільярдів песо (еквівалентно 55 трильйонам донгів) з приватного сектору, що допомогло збільшити пропускну здатність до 62 мільйонів пасажирів на рік та покращити експлуатаційну спроможність усієї аеропортової системи.

У В'єтнамі є свій приклад: проект e-GP – контракт BOT між Міністерством планування та інвестицій та FPT IS – повністю замінить стару тендерну платформу з 2022 року. Держава зберігає за собою планування та нагляд. Приватний сектор експлуатує послугу, відповідальний за якість та прогрес.

Це демонстрація того, що модель ДПП може функціонувати як у високотехнологічному, так і в життєво важливому секторі державних послуг.

На діалозі щодо державно-приватного партнерства (ДПП) у В'єтнамі 25 листопада заступник міністра фінансів Чан Куок Фуонг заявив, що В'єтнам визначив три пріоритетні сфери для державно-приватного співробітництва на найближчий час. Першою сферою залишається транспорт – сфера, яка завжди відігравала ключову роль у національному розвитку.

Ми не можемо продовжувати допускати затримки ключових проектів через обмеження державних витрат. Модель ДПП існує не лише для розподілу ризиків та мобілізації приватного капіталу, але й для того, щоб транспортна інфраструктура була на крок попереду, а не гонитва за новими потребами.

Тільки на транспортну та міську інфраструктуру В'єтнаму знадобиться близько 245 мільярдів доларів США протягом наступних 5 років, що є величезною сумою капіталу порівняно з можливостями бюджету. Фото: Хоанг Ха

У великих містах ця історія набуває нового значення: модель міського розвитку, орієнтованого на транзит (TOD).

Міжнародні експерти, особливо з Кореї, дуже чітко повторюють урок: вартість землі навколо ліній метро може бути використана для інвестування в систему громадського транспорту, створюючи позитивний фінансовий цикл.

Коли у В'єтнамі обговорюється будівництво високошвидкісної залізниці Північ-Південь, метрополітену Ханоя та Хошиміна, TOD вже не є ідеєю планування, а є обов'язковим компонентом фінансового проектування.

Щоб будувати міські залізниці або високошвидкісні залізниці сталим способом, ми повинні вирішити питання капіталу, перш ніж говорити про технології.

Третя сфера – це інновації та цифрова інфраструктура. В'єтнам почав розробляти потужну політику стимулювання: інвестори ДПП у науково-технічному секторі не повинні ділитися збільшеними доходами протягом перших трьох років і отримують підтримку, коли доходи не вистачають фінансового плану.

Ці політичні сигнали показують, що концепція ДПП вийшла за межі традиційної сфери доріг, морських портів чи аеропортів. Вона поширюється на сфери, де приватний сектор має технології, ресурси та інноваційний потенціал.

Але що більш примітно в нещодавніх дискусіях, так це відверте визнання того, що для ефективного функціонування ДПП лише законності недостатньо. Проблеми полягають у розробці проєктів, у здатності мобілізувати кредити, у механізмі гарантування ризиків та в необхідності відокремлення кредитів ДПП від комерційних кредитів.

«Рішучість реформувати інституції має бути втілена в проекти, які дійсно життєздатні на ринку», – сказав директор АБР у В’єтнамі Шантану Чакраборті на діалозі щодо державно-приватного партнерства (ДПП).

Проект ДПП може бути життєздатним лише тоді, коли він є фінансово життєздатним та відповідає міжнародним кредитним стандартам. Якщо капітал не надходить, ідея залишиться на папері.

В'єтнам — не перша країна, яка запроваджує ДПП. Шлях до створення правової бази тривав понад 15 років, починаючи від Указу 108/2009, Рішення 71/2010, Указів 15/2015, 63/2018 до Закону про інвестиції методом державно-приватного партнерства у 2020 році та коригувань, що готуються.

Це показує, що держава пройшла шлях від експериментів до побудови стабільної системи, здатної створювати довіру для інвесторів.

У той час, коли В'єтнам стикається з найбільшими інфраструктурними проектами у своїй історії – від високошвидкісних залізниць до ліній метро, ​​морських портів, аеропортів, інфраструктури даних та цифрової інфраструктури – ДПП – це більше, ніж просто метод інвестування.

Це механізм, за допомогою якого держава може відігравати конструктивну роль, а підприємства – впроваджувати свої можливості. Саме така координація – це спосіб, який багато країн використовують для скорочення розриву в інфраструктурі та підвищення конкурентоспроможності.

Якщо розвиток розглядати як шлях до сучасних національних стандартів, то правильне використання моделі ДПП забезпечить лідерство держави, участь бізнесу, а суспільство та люди отримають вигоду від більш розвиненої, синхронної та сталої інфраструктури.

Vietnamnet.vn

Джерело: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html