За даними Міністерства фінансів , лише на транспортну та міську інфраструктуру знадобиться приблизно 245 мільярдів доларів протягом наступних п'яти років, що є дуже великою сумою порівняно з можливостями бюджету.
На цьому етапі питання вже не в тому, чи має інвестувати держава чи приватний сектор, а в тому, який механізм координації потрібен для ефективної, прозорої та сталої мобілізації ресурсів.
У цьому контексті модель ДПП (модель державно-приватного партнерства для інфраструктурних проектів або надання державних послуг) повертається з іншою роллю. На Філіппінах проект реконструкції Міжнародного аеропорту NAIA мобілізував приблизно 123 мільярди песо (еквівалентно 55 трильйонам донгів) з приватного сектору, збільшивши пропускну здатність до 62 мільйонів пасажирів на рік та покращивши загальну операційну потужність аеропортової системи.
В'єтнам також має свій власний приклад: проект e-GP – контракт BOT між Міністерством планування та інвестицій та FPT IS – повністю замінив стару тендерну платформу з 2022 року. Держава зберігає роль планування та нагляду. Приватний сектор експлуатує послугу та відповідає за якість та прогрес.
Це демонструє, що модель ДПП може функціонувати як у високотехнологічних секторах, так і в основних державних послугах.
25 листопада на засіданні Програми діалогу державно-приватного партнерства (ДПП) у В'єтнамі заступник міністра фінансів Чан Куок Фуонг заявив, що В'єтнам визначив три пріоритетні сфери для державно-приватного співробітництва на найближчий період. Першою сферою залишається транспорт – сектор, який завжди відігравав ключову роль у національному розвитку.
Ми не можемо продовжувати допускати затримки ключових проектів через обмеження державних витрат. Модель ДПП тут полягає не лише в розподілі ризиків та мобілізації приватного капіталу, а й у забезпеченні того, щоб транспортна інфраструктура була на крок попереду, а не реагувала на нові потреби.
Тільки В'єтнаму знадобиться приблизно 245 мільярдів доларів США на транспорт та міську інфраструктуру протягом наступних п'яти років, що є дуже великою сумою порівняно з можливостями бюджету. Фото: Хоанг Ха
У великих містах історія переходить на новий рівень значення: модель транспортно-орієнтованого розвитку (TOD).
Міжнародні експерти, зокрема з Південної Кореї, повторили дуже чіткий урок: вартість землі навколо ліній метро може бути використана для реінвестування в систему громадського транспорту, створюючи позитивний фінансовий цикл.
У той час, як у В'єтнамі обговорюється будівництво високошвидкісної залізниці Північ-Південь, метрополітену Ханоя та Хошиміна, TOD (Транзитно-орієнтований розвиток) вже не є просто ідеєю планування, а обов'язковим компонентом фінансового планування проекту.
Щоб побудувати сталу міську залізницю або високошвидкісні залізничні лінії, ми повинні вирішити питання фінансування, перш ніж обговорювати технології.
Третя сфера – це інновації та цифрова інфраструктура. В'єтнам розпочав розробку політики, яка рішуче заохочує це: інвестори ДПП у науково-технічному секторі не зобов'язані брати участь у збільшенні доходів протягом перших трьох років та отримувати підтримку, коли доходи падають нижче фінансового плану.
Ці політичні сигнали свідчать про те, що концепція державно-приватного партнерства (ДПП) вийшла за рамки традиційних обмежень доріг, портів чи аеропортів. Вона поширилася на сфери, де приватний сектор володіє технологіями, ресурсами та інноваційним потенціалом.
Але найбільше уваги в останніх дискусіях приділяється дуже відверте визнання того, що для ефективного функціонування ДПП лише правової бази недостатньо. Проблеми полягають у розробці проектів, у здатності мобілізувати кредити, у механізмах гарантування ризиків та в необхідності відокремлення кредитів для ДПП від комерційних кредитів.
Виступаючи на засіданні Програми діалогу з питань державно-приватного партнерства (ДПП), директор АБР у В'єтнамі Шантану Чакраборті заявив: «Зобов'язання щодо інституційної реформи необхідно втілити в проекти, які справді мають ринкову привабливість».
Проект ДПП може бути успішним лише за умови, що він є фінансово життєздатним та відповідає міжнародним кредитним стандартам. Якщо капітал не надходить, усі ідеї залишаться лише на папері.
В'єтнам не є новачком у сфері ДПП. Шлях створення правової бази тривав понад 15 років, починаючи від Указу 108/2009, Рішення 71/2010, Указів 15/2015, 63/2018 до Закону про інвестиції в державно-приватні партнерства у 2020 році та коригувань, що наразі готуються.
Це показує, що уряд перейшов від експериментів до побудови стабільної системи, здатної вселити довіру інвесторам.
У той час, коли В'єтнам стикається з найбільшими інфраструктурними проектами у своїй історії – від високошвидкісної залізниці до ліній метро, морських портів, аеропортів, інфраструктури даних та цифрової інфраструктури – ДПП – це більше, ніж просто метод інвестування.
Це механізм, у якому держава відіграє роль сприяючої особи, а бізнес залучає потенціал для впровадження. Саме така координація є підходом, який багато країн використовували для подолання розриву в інфраструктурі та підвищення конкурентоспроможності.
Якщо розвиток розглядати як шлях до сучасних національних стандартів, то належне використання моделі ДПП означатиме, що держава керуватиме, бізнес братиме участь, а суспільство та люди отримуватимуть вигоду від більш розвиненої, синхронізованої та сталої інфраструктури.
Vietnamnet.vn
Джерело: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html
Коментар (0)