آٹوموٹو انڈسٹری کو مارکیٹ میں کھلنے کے لیے دباؤ کا سامنا ہے۔

آٹوموبائل پر درآمدی ٹیکس کو کم کرنا تجارتی وعدوں کے مطابق ایک قدم ہے، لیکن اس کے ساتھ ساتھ تکنیکی ضروریات کو ہٹانے سے مارکیٹ مکمل طور پر کھل سکتی ہے۔

اس وقت، بحث اب طریقہ کار میں اصلاحات کے بارے میں نہیں تھی، بلکہ اس انتخاب کے بارے میں تھی کہ آیا کسی صنعت کو برقرار رکھنا ہے یا نہیں۔

ٹیکس ٹولز کے ذریعے کھلنا

31 مارچ، 2025 سے، ویتنام نے موسٹ فیورڈ نیشن (MFN) میکانزم کے تحت بعض کاروں کے ماڈلز پر درآمدی ٹیکسوں کو نمایاں طور پر کم کر دیا، جس سے ٹیکس کی شرح 64% سے کم ہو کر 50% ہو گئی، اور کچھ امریکی کاروں کے ماڈلز کے لیے 32% تک۔

اس اقدام کو تجارتی تعلقات میں ایک ضروری ایڈجسٹمنٹ کے طور پر دیکھا جاتا ہے، خاص طور پر امریکہ جیسی مارکیٹوں کے ساتھ - جہاں آٹوموبائلز کی ویتنام میں موجودگی ابھی تک محدود ہے۔

بڑی تصویر کو دیکھ کر، کہانی صرف امریکہ تک محدود نہیں ہے۔

EVFTA کے ساتھ، ویتنام نے بھی اپنی آٹوموٹیو مارکیٹ کھولنے کا عہد کیا ہے، لیکن بالکل مختلف طریقے سے: درآمدی محصولات کو فوری طور پر ختم نہیں کیا گیا ہے لیکن گاڑی کی قسم کے لحاظ سے 2020 کے بعد 9-10 سال تک کے روڈ میپ کے مطابق، بڑے انجن والی مسافر کاروں میں تقریباً 9-10 سال لگتے ہیں۔

یہ واضح طور پر ایک طویل اور کنٹرول شدہ عمل ہے، نہ کہ فوری طور پر کھلنے والا۔

اس کے ساتھ ہی، بہت سے پرزے اور اسپیئر پارٹس پہلے ہی ملکی پیداوار میں مدد کے لیے دستیاب کرائے گئے تھے۔ مزید اہم بات یہ ہے کہ ای وی ایف ٹی اے ویتنام کو اپنے تکنیکی انتظامی آلات کو ترک کرنے پر مجبور نہیں کرتا ہے۔

آٹوموٹیو سیکٹر جیسی صنعتوں میں، بہت جلد ترک کرنے کا مطلب ہے نہ صرف ایک پالیسی، بلکہ زندگی میں ایک بار ترقی کا موقع کھونا۔

ایک اہلکار جو EVFTA مذاکراتی ٹیم کا حصہ تھا، نے ویتنام ویکلی کو بتایا کہ، مذکورہ بالا مارکیٹ کھولنے کے وعدوں پر عمل کرتے ہوئے، حفاظتی معیارات، وارنٹیوں، یادداشتوں، یا کاروباری حالات سے متعلق تقاضوں کو اب بھی برقرار رکھا جا سکتا ہے، بشرطیکہ ان کا اطلاق شفاف اور بلا امتیاز ہو۔

دوسرے لفظوں میں، بین الاقوامی تجارتی معاہدے تمام "تکنیکی رکاوٹوں" کو ہٹانے کی ضرورت کے بجائے، ٹیرف کے ذریعے مارکیٹوں کو کھول رہے ہیں۔

سوال یہ ہے کہ ہم مارکیٹ کو جوابدہ رکھنے، صارفین کی حفاظت اور بڑھتی ہوئی صنعت کی حفاظت کے لیے بنائے گئے اور بھی زیادہ ریگولیٹری ٹولز کو کیوں فعال طور پر ختم کر رہے ہیں۔

"تکنیکی رکاوٹیں" اور ایک ایسی صنعت جو ابھی تک بڑی نہیں ہوئی ہے۔

کئی سالوں سے، حکمنامہ 116 محض ایک انتظامی دستاویز نہیں تھا، بلکہ بنیادی طور پر "اینکرنگ" کی ذمہ داری کے لیے ایک طریقہ کار تھا۔

آٹوموبائل درآمد کرنے کے لیے، کاروبار کے پاس لائسنس ہونا ضروری ہے۔ لائسنس حاصل کرنے کے لیے، انہیں یہ ظاہر کرنا ہوگا کہ ان کے پاس ایک معیاری وارنٹی سروس کی سہولت ہے اور مینوفیکچرر کی جانب سے ریکال کرنے کی باضابطہ اجازت ہے۔

یہ بظاہر طریقہ کار کی شرائط، ایک بار لاگو ہونے کے بعد، کنٹرول کا ایک بند لوپ پیدا ہوا جہاں مارکیٹ میں داخلے کو طویل مدتی قابلیت اور ذمہ داری سے جوڑا گیا تھا۔

کاروبار کے لیے، یہ لاگت کے بارے میں ہے۔ لیکن پالیسی سازوں کے لیے، یہ اس بات کو یقینی بنانے کے بارے میں ہے کہ ایک اعلیٰ قدر، اعلیٰ خطرے والی مصنوعات جیسے کار کو جوابدہی کے طریقہ کار کے بغیر مارکیٹ میں نہیں لایا جا سکتا۔

ایک آٹوموبائل مینوفیکچرر نے ویتنام ویکلی کو بتایا کہ وہ اصلاحات کی حمایت کرتے ہیں، لیکن انہیں تشویش ہے کہ وزارت صنعت و تجارت کی کچھ مجوزہ کٹوتیاں موجودہ طریقوں کے مطابق نہیں ہیں۔

ان کے مطابق، فیکٹری کے احاطے، پروڈکشن لائنز، یا ٹیسٹ ٹریک کے حوالے سے حالات محض انتظامی رکاوٹیں نہیں ہیں، بلکہ مصنوعات کے معیار کو یقینی بنانے اور انٹرپرائز کی سنجیدہ سرمایہ کاری کی سطح کو ظاہر کرنے کے لیے کم از کم تکنیکی معیارات ہیں۔

جو چیز انہیں پریشان کرتی ہے وہ مقابلہ خود نہیں ہے، بلکہ مقابلہ کرنے کا طریقہ ہے۔

اگر نظام مکمل طور پر معائنے کے بعد کی طرف منتقل ہو جاتا ہے تو، نااہل کاروبار اب بھی مارکیٹ میں داخل ہو سکتے ہیں، جبکہ ٹریفک کی حفاظت اور ماحولیاتی خطرات کا پتہ واقعے کے بعد ہی ہو گا۔

کار جیسی پیچیدہ مصنوع کے ساتھ، اس کے نتائج کو سنبھالنا آسان نہیں ہے اور اس کا تدارک کرنا بھی مشکل ہے۔

دراصل، یہ کوئی نیا مسئلہ نہیں ہے۔

تقریباً ایک دہائی قبل سرکلر 20 کی منسوخی پر بحث کرتے ہوئے، صنعت و تجارت کے نائب وزیر Tran Quoc Khanh نے پالیسی کے خلا کی نشاندہی کی: ایک بار وارنٹی، دیکھ بھال اور یادداشت کے ضوابط ختم ہوجانے کے بعد، نظام کے پاس درآمد کنندگان کو ان کی مصنوعات کے لیے جوابدہ ٹھہرانے کے لیے تقریباً کوئی ٹول نہیں بچا ہے۔

اس خلا سے ہی نئی تکنیکی رکاوٹیں قائم ہوئیں۔ دوسرے لفظوں میں، موجودہ کاروباری حالات حادثاتی نہیں ہیں، بلکہ مارکیٹ کی ایک خامی کا نتیجہ ہے جس نے فرمان 116 کے ذریعے پالیسی ایڈجسٹمنٹ کو مجبور کیا۔

ویتنامی آٹوموٹو انڈسٹری آج صفر نہیں رہی۔ پیداوار اور اسمبلی کی پیداوار ہر سال 500,000 گاڑیوں سے تجاوز کر گئی ہے، جو مقامی مارکیٹ کا تقریباً 65-75% ہے، تقریباً 650 کاروبار ویلیو چین میں حصہ لے رہے ہیں، تقریباً 200,000 کارکنوں کے لیے ملازمتیں پیدا کر رہے ہیں اور GDP میں 3% سے زیادہ کا حصہ ڈال رہے ہیں۔

تاہم، ترقی کے ان اعداد و شمار کے پیچھے ایک ناقابل تردید حقیقت چھپی ہوئی ہے: صنعت کافی حد تک آگے آئی ہے، لیکن اگر عالمی مقابلہ میں براہ راست رکھا جائے تو اپنے پاؤں پر کھڑا ہونے کے لیے کافی دور نہیں۔

مسافر کاروں کے لیے لوکلائزیشن کی شرح تقریباً 20% بنی ہوئی ہے، جبکہ کار کی زیادہ تر قیمت مینوفیکچرنگ کے عمل سے باہر کی بنیادی ٹیکنالوجیز میں ہے۔ معاون صنعتیں ابھری ہیں، لیکن بنیادی طور پر کم قیمت کے مراحل میں۔

اس لیے وی سی سی آئی کی جانب سے کی جانے والی تنقید بھی سننے کے لائق ہے۔ اس کے مطابق، تحفظ پسندانہ اقدامات کے اطلاق کے دو دہائیوں سے زیادہ کے بعد، ویتنام کی آٹوموٹیو انڈسٹری کی لوکلائزیشن کی شرح کم ہے، مسافر کاروں کے لیے صرف 7-10%، تھائی لینڈ سے کہیں کم ہے۔

اس نقطہ نظر سے، مارکیٹ میں داخلے کی راہ میں حائل رکاوٹیں ایک مؤثر ذریعہ نہیں ہیں، اور فعال سپورٹ پالیسیاں زیادہ مناسب نقطہ نظر ہیں۔

بازار کھولنا یا کلیدی صنعتوں کی پرورش؟

لیکن مسئلہ شاید اس میں نہیں ہے کہ تحفظ کیا جائے یا نہ کیا جائے، بلکہ تحفظ کو لاگو کرنے کے طریقے سے: اگر تحفظ غیر موثر ہے، تو پھر تحفظ کے طریقہ کار میں اصلاح کی ضرورت ہے۔

اس تناظر میں، مارکیٹ کا بیک وقت دونوں محاذوں پر کھلنا – ٹیرف اور تکنیکی حالات – متوقع سے زیادہ جھٹکا پیدا کر سکتے ہیں۔

جب بڑے پیداواری مراکز سے مکمل طور پر اسمبل شدہ گاڑیاں پیمانے اور لاگت کے فوائد کے ساتھ مارکیٹ کو بھر دیتی ہیں، تو گھریلو اسمبلی لائنوں کو براہ راست مسابقتی دباؤ کا سامنا کرنا پڑے گا، اور معاون صنعتیں ترقی کی گنجائش کھو دیں گی۔

ایک مارکیٹ کھولی جا سکتی ہے، لیکن ایک صنعت کو شروع سے دوبارہ نہیں بنایا جا سکتا۔

100 ملین سے زیادہ افراد کی مارکیٹ کے ساتھ جو سالانہ 600,000 سے زیادہ گاڑیاں استعمال کرتے ہیں، ملکی پیداواری صلاحیت کو برقرار رکھنے میں ناکامی کا مطلب درآمدات پر دسیوں ارب امریکی ڈالر خرچ کرنا بھی ہے، جس کے نتیجے میں زرمبادلہ کے توازن اور معاشی خود انحصاری کی سطح پر اہم نتائج برآمد ہوتے ہیں۔

ریگولیٹری اداروں اور کاروبار دونوں کی طرف سے اٹھائے گئے خدشات، بنیادی طور پر ایک مشترکہ سوال پر ابلتے ہیں: کیا ویتنام اب بھی آٹوموٹو مارکیٹ پر بطور صنعت اپنا کنٹرول برقرار رکھنا چاہتا ہے، یا وہ اسے خالص صارفی منڈی کے طور پر قبول کرے گا؟

اصلاح ضروری ہے۔ لیکن اگر اصلاحات کا مطلب ان آلات کو ترک کرنا ہے جو مارکیٹ کے خطرات سے نمٹنے کے لیے بنائے گئے تھے، تو نقصان انتظامی طریقہ کار میں نہیں ہے۔

یہ سب طویل مدتی ترقی کی صلاحیت پر آتا ہے۔ آٹوموٹیو سیکٹر جیسی صنعتوں کے لیے، بہت جلد ترک کرنے کا مطلب ہے نہ صرف ایک پالیسی، بلکہ ترقی کا ایک موقع جس کا دوبارہ آنا بہت مشکل ہو سکتا ہے۔

آٹوموبائل کے لیے درآمدی شرائط کو ہٹانا: انتظامی اصلاحات یا صنعتی حکمت عملی کو ترک کرنا؟ صنعت و تجارت کی وزارت مشروط سرمایہ کاری اور کاروباری شعبوں کی فہرست سے آٹوموبائل کی تیاری، اسمبلی اور درآمد کو ہٹانے پر غور کر رہی ہے۔

ماخذ: https://vietnamnet.vn/nganh-san-xuat-o-to-truoc-ap-luc-mo-cua-2513208.html