الجزء الأول: من "العمود الفقري" إلى المستضعف
الجزء الثاني: لماذا نحتاج إلى الاستثمار المبكر؟
ناقشت صحيفة جياو ثونغ مع السيد تران ثين كانه، مدير إدارة السكك الحديدية في فيتنام، قضية الإشارة إلى تجارب الدول المتقدمة.
السيد تران ثين كانه.
نقل الركاب بشكل رئيسي
بعد المشاركة في فرق المسح متعددة التخصصات وإجراء مسح مباشر للدول المتقدمة، كيف ترون تطور أنظمة السكك الحديدية عالية السرعة في هذه الدول؟
هناك حاليا 21 دولة ومنطقة تستغل السكك الحديدية عالية السرعة و7 دول تقوم ببنائها.
شكّلت وزارة النقل فريق عمل متعدد التخصصات لإجراء مسوحات مباشرة في اليابان وألمانيا والصين وإسبانيا، وهي الدول التي تمتلك أكثر أنظمة السكك الحديدية عالية السرعة تطورًا في العالم. كما شكّلت الوزارة فريق عمل لإجراء مسوحات مباشرة في كوريا.
كلفت وزارة النقل هيئة السكك الحديدية الفيتنامية بالاطلاع على تجارب ووثائق السكك الحديدية عالية السرعة الأوروبية لوضع إطار عمل معياري مشترك. وفي ذلك الوقت، يتعين على جميع موردي المركبات والمعدات ضمان تشغيل القطارات على البنية التحتية للسكك الحديدية عالية السرعة في فيتنام.
وكما هو الحال في أوروبا، يتعين على جميع البلدان اتباع معايير TSI، مما يضمن أن القطارات من كل بلد يمكن أن تعمل على البنية التحتية لبعضها البعض؛ كما تقوم الصين ببناء معاييرها الخاصة، ولكن وفقا لها، فهي مثل المعايير الأوروبية.
السيد تران ثين كانه
وفي الوقت نفسه، وثائق بحثية صادرة عن منظمات دولية مثل الاتحاد الدولي للسكك الحديدية (UIC)، والبنك الدولي (WB)، والوكالة اليابانية للتعاون الدولي (JICA)، والوكالة الكورية للتعاون الدولي (KOICA).
تُظهر الأبحاث أن السكك الحديدية عالية السرعة تُستخدم في الدول بشكل رئيسي لنقل الركاب، لما تتميز به من ميزة في نقل الركاب بين المدن التي تبعد حوالي 50 كيلومترًا، ويبلغ عدد سكانها الحضري حوالي 500 ألف نسمة. في الدول الخمس التي شملها الاستطلاع، تُشغّل 4 دول فقط نقل الركاب، بينما تُشغّل ألمانيا قطارات الركاب والبضائع.
تتميز ألمانيا بوجود البحر في الشمال والمناطق الصناعية في الجنوب، لذا يجب أن يجمع النقل بين القطارات المخصصة للركاب والبضائع؛ حيث يعمل خط فرانكفورت-كولونيا فقط بقطارات الركاب، بسرعة تزيد عن 300 كم/ساعة بسبب العدد الكبير من الركاب.
إسبانيا بلد يتمتع بسياحة متطورة، ويبلغ عدد سكانه حوالي 40 مليون نسمة، لكن عدد السياح حوالي 80 مليون شخص/سنة، لذا فإن الطلب على نقل الركاب كبير.
في اليابان، تُنقل البضائع عبر الممرات المائية الساحلية، ويُنقل الركاب عبر السكك الحديدية فائقة السرعة. أما المسافات التي تبلغ 700 كيلومتر أو أقل، فيُنقل الركاب عبرها. كوريا شبيهة باليابان، لكن متوسط المسافة بينهما يزيد عن 100 كيلومتر.
في الصين، تُستخدم السكك الحديدية عالية السرعة بشكل شبه كامل لنقل الركاب. لذا، تكمن قوة هذه السكك في قدرتها على نقل كميات كبيرة بسرعة عالية، مع مسافة مثالية تتراوح بين ٢٠٠ و١٠٠٠ كيلومتر.
وفي البلدان التي شملها الاستطلاع، هل توصلنا إلى سبب ندرة استغلال نقل البضائع، في حين أن تقصير وقت نقل البضائع سيجلب العديد من الفوائد للاقتصاد؟
سألنا أيضًا جميع الدول التي شملها الاستطلاع. وكانت الإجابة واحدة: بناءً على الطلب، أي على ممر، سنستثمر في تطوير أي وسيلة نقل تتميز بالميزة. إذا كان الطلب على نقل الركاب مرتفعًا، فيجب إعطاء الأولوية لوسيلة النقل التي تتميز بالسرعة ووقت السفر، لأن هذا أحد مقاييس الكفاءة، ولكن يجب أن تكون أكثر تنافسية.
في الواقع، في اليابان، عند بناء خط سكة حديد شينكانسن عام ١٩٦٤، بُنيت البنية التحتية اللازمة لتشغيل قطارات الركاب والبضائع. ولكن عند التطبيق العملي، كان الطلب على الركاب مرتفعًا، لذا اقتصر تشغيل قطارات الركاب على ذلك. أما بالنسبة للبضائع، فنظرًا لانخفاض تكلفة النقل الساحلي، فقد طُوِّرت هذه الطريقة.
وبالتالي، بالنسبة لفيتنام، يُتوقع أن يُنقل عبر ممر الشمال-الجنوب حوالي 18 مليون طن فقط من البضائع سنويًا بحلول عام 2050. في ذلك الوقت، سيلبي خط السكك الحديدية الحالي، بعد تطويره، الطلب. ومع ذلك، يجب أن يلبي نقل الركاب عبر السكك الحديدية طلب 120 مليون مسافر، بينما لا تستوعب الطاقة الاستيعابية الحالية سوى حوالي 10-15 مليون مسافر. لذلك، من الضروري الاستثمار في خط سكة حديد جديد لتعزيز مزاياه.
أما فيما يتعلق بالسكك الحديدية الحالية، فلا يتم استبعاد تجارب الدول الأخرى، بل لا تزال الاستثمارات جارية لتطويرها لنقل البضائع والركاب على مراحل.
تتميز السكك الحديدية التقليدية بقدرتها على نقل الركاب والبضائع على حد سواء. أما السكك الحديدية عالية السرعة، فوفقًا للطلب، يمكن أن تعمل حصريًا لنقل الركاب أو لنقل البضائع المختلطة.
على سبيل المثال، في لاوس، يُشغّل خط سكة حديد فيينتيان - بوتين قطارات ركاب وبضائع بناءً على الطلب. يبلغ عدد سكان لاوس حوالي 9 ملايين نسمة، لذا فإن تشغيل قطارات الركاب فقط لن يكون فعالاً، في حين أن الطلب الرئيسي في لاوس هو نقل البضائع.
الاستثمار في البنية التحتية العامة وجذب الاستثمار الخاص
يتطلب الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة رؤوس أموال ضخمة. ما هي تجارب الدول الأخرى في حل مشكلة موارد الاستثمار، سيدي؟
وفي وقت سابق، عند عرض مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب على الجمعية الوطنية في عام 2010، قال مندوبو الجمعية الوطنية إنه مع موارد فيتنام، ليس من الممكن القيام بذلك.
في البلدان المتقدمة، تخدم السكك الحديدية عالية السرعة بشكل رئيسي نقل الركاب (صورة توضيحية).
لكن واقع شروط وتوقيت الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة يختلف من بلد لآخر. على سبيل المثال، في الصين، وقت إنشاء المشروع عام ٢٠٠٥، بلغ متوسط نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي حوالي ١٧٠٠ دولار أمريكي فقط، وهو ما يعادل الناتج المحلي الإجمالي لفيتنام عام ٢٠١٠.
حاليًا، وفقًا لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال-الجنوب، من المتوقع إنجازه في الفترة 2027-2028، حيث سيبلغ الناتج المحلي الإجمالي لفيتنام حوالي 7000 دولار أمريكي. ووفقًا للبنك الدولي، عندما يصل الناتج المحلي الإجمالي إلى حوالي 7000 دولار أمريكي، يكون الوقت مناسبًا للاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة.
في وقت تقديم المشروع في عام 2010، كانت هناك أيضًا مخاوف كثيرة بشأن الدين العام لأن الدين العام لفيتنام كان مرتفعًا في ذلك الوقت (56.6٪ من الناتج المحلي الإجمالي)، وكان الناتج المحلي الإجمالي 147 مليار دولار أمريكي، في حين بلغ إجمالي الاستثمار للمشروع المقدم في ذلك الوقت 55.8 مليار دولار أمريكي، أي ما يعادل 38٪ من الناتج المحلي الإجمالي.
لكن في الوقت الحالي، يقل الدين العام لفيتنام عن 38% من الناتج المحلي الإجمالي. وبالتالي، لا يزال سقف الدين العام مرتفعًا للغاية. من ناحية أخرى، يُظهر تخصيص فيتنام أكثر من 200 ألف مليار دونج لبناء الطريق السريع بين الشمال والجنوب في شرق البلاد، والذي ستموله بالكامل، أن تخصيص الموارد لبناء السكك الحديدية عالية السرعة خلال السنوات الخمس المقبلة لن يكون محل قلق.
ولكن كيف سنتحرك يا سيدي؟
بالإضافة إلى ميزانية الدولة، يُمكن الاقتراض. وتُطبّق الدول الأخرى نفس السياسة في الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة، حيث يضطر معظمها إلى الاقتراض من مؤسسات الائتمان. وتتمتع أوروبا حاليًا بسياسة استثمار ممتازة في السكك الحديدية، لأنها تُعدّ وسيلة صديقة للبيئة، وتُقلّل انبعاثات الكربون.
لدى البنك المركزي الأوروبي سياسة إقراض للتحول إلى الاستثمار في السكك الحديدية بأسعار فائدة منخفضة، وآجال طويلة، وتمديدات، وفترات سماح، لتشجيع الناس على التحول إلى استخدام السكك الحديدية. وتستخدم كل من إسبانيا وألمانيا قروض البنك المركزي الأوروبي للاستثمار.
بالنسبة لفيتنام، بالإضافة إلى استخدام الموارد المحلية، من الممكن أيضًا حشد موارد تفضيلية للتحول إلى أساليب "خضراء". وفي المستقبل القريب، سيعتمد البنك الدولي هذه السياسة التفضيلية أيضًا.
فإلى جانب الميزانيات والقروض، كيف تستطيع البلدان تعبئة الموارد؟
تعتمد الدول على ميزانياتها المحلية في تعبئة مواردها. وتحديدًا، لا تُدرج نموذج التنمية الحضرية المتكاملة مع النقل (TOD) في المشروع منذ البداية، بل تُساهم المحليات برأس مالها مع الحكومة المركزية للاستثمار.
في الصين، تُعنى اللوائح المحلية بتطهير المواقع. وتُقدّر المحليات الفوائد التي ستعود بها المحطة المحلية، وذلك لإنفاق ميزانياتها المحلية على تطهير المواقع، بالإضافة إلى المساهمة في الميزانية المركزية.
في اليابان، يتم تنظيم عاصمة الحكومة المركزية بنسبة 2/3، ويُطلب من السلطات المحلية المساهمة بثلث إجمالي تكلفة البناء، باستثناء نموذج TOD... وبالتالي، بعد تشكيل المسار واستغلاله، سيتم تنفيذ سياسة تطوير TOD، وتشجيع التنمية الحضرية والمراكز التجارية والخدمات... في المنطقة المحيطة بالمحطة؛ وستستفيد السلطات المحلية من تطوير TOD.
بالنسبة للمستثمرين من القطاع الخاص، قليلٌ من الشركات يستثمر في البنية التحتية، لكن الكثير منها يستثمر في المركبات. وفي أوروبا تحديدًا، تشتري العديد من الشركات الخاصة السفن وتستأجر البنية التحتية لاستغلال النقل.
انطلاقًا من هذه التجربة، ينبغي على فيتنام أيضًا الاستثمار في جميع البنى التحتية والمركبات من خلال استثمارات عامة. بعد تشغيل قطاع النقل لفترة من الزمن، وإظهار كفاءة عملية، ستدعو الشركات الخاصة للاستثمار في المركبات لأغراض النقل ودفع إيجار البنية التحتية للدولة.
على سبيل المثال، سوف يكون لدى أقسام هانوي - فينه ونها ترانج - سايجون عدد كبير للغاية من الركاب، وبالتالي لن تتمكن الشركات الخاصة من الاستثمار إلا في القطارات التي تعمل على تشغيل هذه الأقسام، دون الحاجة بالضرورة إلى استئجار البنية الأساسية لتشغيل خط هانوي - مدينة هوشي منه بالكامل.
نقل وصيانة وتشغيل التكنولوجيا الرئيسية
برأيك، مع القدرة الحالية لفيتنام، هل يمكننا أن نكون استباقيين في مجال التكنولوجيا، بدلاً من الاعتماد على الدول الأجنبية؟
لدى جميع الدول برامج وطنية لتنمية الموارد البشرية وصناعة السكك الحديدية، تمهيدًا للاستثمار وتطوير السكك الحديدية عالية السرعة. كما تحتاج فيتنام إلى الاستعداد للموارد البشرية والصناعات الميكانيكية والمعلوماتية.
ومع ذلك، استناداً إلى القدرة الحالية لصناعة السكك الحديدية وقدرة الشركات المحلية في مجال الميكانيكا والاتصالات وتكنولوجيا المعلومات، فإن نقل التكنولوجيا وتوطينها لا يشكلان قضايا مثيرة للقلق.
بفضل القدرة على تصنيع مركبات جديدة، يُمكن حاليًا إنتاج 100% من عربات القطار محليًا، حتى أهم أجزاء العربة، والتي يصعب إنتاجها. على سبيل المثال، أنتجت شركة دي آن واجن المساهمة عربات قطار بنسبة إنتاج محلية تتجاوز 60%.
بالنسبة للقاطرات، قبل أكثر من عشر سنوات، أنتجت السكك الحديدية هيكل قاطرة "دوي موي" وجمّعتها، مستفيدةً من نقل التكنولوجيا من الصين، التي لا تزال القوة الدافعة الرئيسية لسكك حديد فيتنام. لذلك، بالنسبة لقاطرات السكك الحديدية عالية السرعة، لم تُنتَج محركاتها وأجزاء التحكم فيها في فيتنام بعد، لذا سيتعين علينا الانتقال إلى نقل تكنولوجيا الصيانة والإصلاح والتجديد.
فيما يتعلق بالمعلومات، تستطيع شركتا فيتيل وVNPT إتقان وإنتاج جميع المكونات والمعدات. أما فيما يتعلق بالإشارات، وهي أكثر تحديدًا، فلا يوجد حاليًا في العالم سوى عدد قليل من الشركات الكبرى المُصنّعة لإشارات السكك الحديدية، مثل ألستوم وسيمنز في أوروبا وهيتاشي في اليابان وZTE في الصين...
من بين الدول والمناطق الثماني والعشرين التي تمتلك خطوط سكك حديدية عالية السرعة، لا تتمتع سوى دول قليلة بالسيطرة الكاملة على معلومات الإشارة. ومع ذلك، تحتاج فيتنام إلى إتقان هذه التقنية، ربما ليس بنسبة 100%، ولكن بمستوى معين في كل نقطة زمنية.
فيما يتعلق بالبنية التحتية، يُمكن إنتاج مشاريع بناء السكك الحديدية عالية السرعة وغيرها من أعمال البناء محليًا، باستثناء الفولاذ المُجهَّز مسبقًا والخرسانة والحديد والصلب والأسمنت، كما يُمكن للمقاولين المحليين تنفيذ أعمال البناء. ويتعيّن استيراد القضبان والمفاتيح والملحقات لأنها منتجات ذات تقنية معدنية.
لذلك، ليس من الضروري أن تتقن فيتنام 100% من التكنولوجيا، لكن من الضروري أن تتقن الصيانة والإصلاح والتشغيل.
شكرًا لك!
[إعلان 2]
المصدر: https://www.baogiaothong.vn/ky-vong-dot-pha-tu-duong-sat-toc-do-cao-cach-nao-huy-dong-nguon-luc-dau-tu-192231225231442595.htm
تعليق (0)