قصص بناء السكك الحديدية عالية السرعة في 5 دول متقدمة
Báo Giao thông•24/10/2024
لقد استُثمرت السكك الحديدية عالية السرعة، مما أعطى زخمًا للتنمية الاقتصادية السريعة في العديد من البلدان. ومع ذلك، قليلون هم من يدركون أن وراء هذه الإنجازات رحلة استثمارية مليئة بالتحديات والعقبات...
في سبتمبر 2024، أُعلن عن موافقة اللجنة التنفيذية المركزية على الاستثمار في مشروع خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب، مما أسعد ملايين الأشخاص والشركات في جميع أنحاء البلاد. بعد سنوات طويلة من البحث الدقيق من الوزارات والهيئات المعنية، وبعزم قوي من النظام السياسي بأكمله، بدأ العمل تدريجيًا في مشروع خط السكة الحديد فائق السرعة الذي يربط بين منطقتي البلاد. وتوقعًا لانطلاقة اجتماعية واقتصادية من "مشروع عملاق" غير مسبوق في تاريخ تطوير البنية التحتية للنقل في البلاد، يتساءل الكثيرون: هل هذا هو الوقت المناسب لفيتنام للاستثمار في خط سكة حديد فائق السرعة بقيمة عشرات المليارات من الدولارات؟ قال السيد تران ثين كانه، مدير هيئة السكك الحديدية الفيتنامية، متحدثًا عن قصة "التعاون" لبناء خطوط سكك حديدية فائقة السرعة مع اليابان: "في الواقع، كانت الدول التي شهدت تطورًا سريعًا في مجال السكك الحديدية فائقة السرعة في العالم أيضًا منطلقات غير مواتية".
يعد قطار شينكانسن فائق السرعة رمزًا وفخرًا وطنيًا لليابان (الصورة: توضيح).
اليابان هي الدولة التي بحثت واستثمرت واستغلت أول خط سكة حديدية عالية السرعة في العالم. قبل عام 1945، كانت السكك الحديدية التقليدية شكلاً مهمًا للغاية من وسائل النقل في هذا البلد؛ من عام 1945 إلى عام 1960، استمرت صناعة السكك الحديدية في الحفاظ عليها ولكنها واجهت منافسة متزايدة من الطرق وشركات الطيران من حيث التكاليف ووقت السفر. امتلاك بنية تحتية قديمة، وضعف الاستثمار في التطوير، والخضوع لفرض الحكومة لأسعار التذاكر لضمان الضمان الاجتماعي، وجهاز إدارة ثقيل وغير نشط ... أدى إلى مواجهة صناعة السكك الحديدية لخطر الإفلاس. لذلك، كانت هناك حاجة إلى طريقة جديدة وأكثر حداثة وأسرع للنقل بالسكك الحديدية. قررت اليابان الاستثمار في أول خط سكة حديدية عالية السرعة في عام 1950 عندما كان نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي حوالي 250 دولارًا أمريكيًا فقط. في ذلك الوقت، كانت هناك العديد من الآراء حول الاستثمار في بناء خطوط السكك الحديدية على ممر الشمال والجنوب مثل: بناء خط سكة حديد تقليدي جديد؛ ترقية السكك الحديدية القديمة إلى سكك حديدية عالية السرعة أو بناء سكك حديدية عالية السرعة جديدة. تشاورت الحكومة مع الشعب، ووافقت الأغلبية على بناء خط سكة حديد جديد فائق السرعة، مع فصل خطوط شينكانسن عن الخطوط الضيقة الحالية بقطر 1067 مم. في أكتوبر 1964، بدأ تشغيل أول خط سكة حديد فائق السرعة، وبدأ تشغيل أول قطار شينكانسن قبيل افتتاح دورة الألعاب الأولمبية في طوكيو. كان هذا إنجازًا عظيمًا بحق، ونقطة تحول في مسيرة السكك الحديدية اليابانية نحو الحفاظ على صناعة السكك الحديدية وتطويرها بقوة كما هي عليه اليوم.
في الأساس، مرت عملية تطوير السكك الحديدية في جميع البلدان بثلاث مراحل، وهي على وجه التحديد:- المرحلة الأولى، تطورت السكك الحديدية بقوة، ولعبت دورًا رائدًا.- المرحلة الثانية، مع تطور النقل البري والجوي، انخفضت حصة سوق النقل بالسكك الحديدية، وفقدت تدريجيًا دورها القيادي.- المرحلة الثالثة، استجابةً لمتطلبات التنمية الاقتصادية المستدامة، والاستخدام الفعال للموارد، والحد من التلوث البيئي...، بحثت البلدان وطورت السكك الحديدية عالية السرعة.حاليًا، فيتنام في المرحلة الثانية، بينما العديد من دول العالم في المرحلة الثالثة: الاستثمار في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة لتلبية متطلبات التحول إلى دولة متقدمة، ذات دخل مرتفع، واستخدام فعال للموارد، والحد من التلوث البيئي.
مما ساهم بشكل كبير في التطور المذهل لليابان، من خلال خلق مساحة جديدة للتنمية الاقتصادية، وتوزيع المناطق الحضرية، وتوزيع السكان، وتوفير وسائل نقل مريحة، وتوفير فرص العمل، وتطوير الاقتصاد الاجتماعي للبلاد. تعتبر اليابان السكك الحديدية عالية السرعة رمزًا وفخرًا وطنيًا. درس اليابان هو أيضًا درس للعديد من الدول في عملية تطوير السكك الحديدية. يُعد نجاح اليابان في التغلب على الأوقات الصعبة، وتطوير السكك الحديدية عالية السرعة، أساسًا لانتشار هذا النوع من السكك الحديدية إلى أوروبا (عادةً فرنسا وألمانيا وإسبانيا وإيطاليا)، وآسيا مثل كوريا وتايوان (الصين)، والصين... على سبيل المثال، في فرنسا، في سياق أزمة الطاقة في سبعينيات القرن الماضي، أدى تدهور نظام السكك الحديدية التقليدي مع فترة تشغيل تصل إلى 150 عامًا، إلى جانب التطور الكبير في الطرق السريعة وشرائح أسعار النقل الجوي التي أصبحت في متناول الجميع بشكل متزايد، إلى تراجع النقل بالسكك الحديدية كخيار لتلبية احتياجات السفر. في ظل الحاجة إلى إعادة هيكلة قطاع التنمية الاقتصادية وتحسين القدرة التنافسية للسكك الحديدية، قررت الحكومة الفرنسية تطوير خط سكة حديد فائق السرعة (TGV) على طول ممر باريس - ليون المزدحم. في عام ١٩٨١، شغّلت فرنسا أول خط TGV يربط بين باريس وليون، بسرعة تشغيلية بلغت ٢٦٠ كم/ساعة، لكن سرعة التصميم والاختبار حطمت الرقم القياسي العالمي البالغ ٣٨٠ كم/ساعة. شكّل ظهور TGV مرحلة تطويرية جديدة ومتميزة لصناعة السكك الحديدية الفرنسية. في عام ٢٠٠٧، حطمت فرنسا الرقم القياسي العالمي لسرعة اختبار قطار سريع بلغت ٥٧٤.٨ كم/ساعة. وحتى يومنا هذا، لا يزال هذا الرقم القياسي العالمي لتكنولوجيا قطارات السكك الحديدية. وقد صُدّرت تكنولوجيا TGV إلى العديد من الدول الأوروبية، وخاصةً إلى الولايات المتحدة الأمريكية والمغرب وكوريا الجنوبية. ويُعد TGV بالنسبة للفرنسيين "فخرًا وطنيًا". كيف نختار قطارات الركاب أم قطارات الشحن؟ في السكك الحديدية عالية السرعة، هل ينبغي تشغيل قطارات الركاب بشكل منفصل أم كليهما؟ أشار السيد تران ثين كانه إلى أن فيتنام أثارت هذا القلق في جلسات العمل مع الدول التي تُطوّر السكك الحديدية عالية السرعة، وكذلك مع منظمات السكك الحديدية الدولية. والإجابة واحدة: بناءً على الطلب، أي على الممر، سنستثمر في تطوير أي طريقة تتميز بالميزة. إذا كان الطلب على نقل الركاب مرتفعًا، فيجب إعطاء الأولوية للطريقة التي تتميز بالسرعة ووقت السفر، لأن هذا أحد مقاييس الكفاءة.
قطار AVE فائق السرعة بين تاراغونا ومدريد في إسبانيا (الصورة: الإنترنت).
في الواقع، كان من المقرر في اليابان أن يخدم خط شينكانسن نقل البضائع والركاب في البداية، ولكن نظرًا للطلب الهائل على الركاب وخطط الصيانة التي تُنفذ غالبًا ليلًا، لم يكن من الممكن تقنيًا ترتيب التشغيل المشترك لقطارات البضائع والركاب. لذلك، قررت اليابان بناء خط سكة حديد فائق السرعة لنقل الركاب فقط. وقد أحدث هذا نقلة نوعية في جودة خدمات السكك الحديدية نظرًا لفصله عن خدمات السكك الحديدية العادية. تُدار خطوط السكك الحديدية الحالية لخدمة النقل المحلي للركاب والبضائع. في الوقت نفسه، يُشجع النقل الساحلي على خدمة نقل البضائع نظرًا لانخفاض تكاليفه. في أوروبا، وفي إطار سياسة توفير خدمات حديثة ومريحة وعالية السرعة لتعزيز المنافسة مقارنة بوسائل النقل الأخرى، وخاصة النقل الجوي، اختارت إسبانيا بناء خطوط سكك حديدية جديدة فائقة السرعة منفصلة عن الخطوط الحالية مع تركيز واضح على نقل الركاب. تُدار حركة نقل البضائع بشكل رئيسي بواسطة شبكة السكك الحديدية التقليدية، باستثناء المسار المتصل بالحدود الفرنسية. كان هذا القرار أيضًا مثيرًا للجدل في الماضي. ومع ذلك، في الواقع، يُعد تشغيل قطارات الركاب حصريًا فعالًا للغاية، وخاصة لنقل الركاب السياح . إسبانيا دولة ذات صناعة سياحية متطورة، يبلغ عدد سكانها حوالي 40 مليون نسمة، وتستقبل أكثر من 80 مليون سائح سنويًا، مما يزيد الطلب على نقل الركاب. بهدف "ربط العاصمة مدريد بجميع المراكز الأخرى في أقل من 4 ساعات"، صُممت معظم خطوط السكك الحديدية عالية السرعة المُنشأة حديثًا في إسبانيا لسرعات تتراوح بين 300 و350 كم/ساعة. يوجد حاليًا 12 خطًا، بطول 1944 كم، تعمل بسرعات تزيد عن 300 كم/ساعة، وهو ما يمثل 62% من إجمالي طول خطوط السكك الحديدية عالية السرعة في البلاد. وبحلول عام 2022، سيصبح نظام قطار AVE عالي السرعة في إسبانيا أطول شبكة قطارات عالية السرعة في أوروبا، بطول يزيد عن 4000 كم، ليحتل المرتبة الثانية عالميًا بعد الصين. أما في ألمانيا، حيث يقع البحر شمالًا والمناطق الصناعية جنوبًا، فيجب أن يجمع النقل بين قطارات الركاب وقطارات الشحن؛ حيث تُعطى الأولوية لنقل الركاب، ويتم ترتيب نقل البضائع ليلًا أو خلال ساعات الذروة. ومع ذلك، فإن تنظيم نقل البضائع ليلاً يؤثر على خطة الصيانة. لا يعمل خط فرانكفورت - كولونيا إلا بقطارات ركاب بسرعة تزيد عن 300 كم/ساعة نظرًا لكثرة الركاب. في آسيا، بدأ تشغيل خط بكين - تيانجين (الصين) بطول 118 كم بسرعة قصوى تبلغ 350 كم/ساعة (بمتوسط سرعة 240 كم/ساعة)، حيث نقل 16 مليون مسافر في عامه الأول. ومنذ ذلك الحين، وبفضل شبكة سكك حديدية فائقة السرعة تمتد لأكثر من 40 ألف كم، أصبحت الصين الدولة صاحبة أكبر طول لخطوط السكك الحديدية فائقة السرعة، وتمثل أكثر من ثلثي إجمالي طول خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة في العالم. وقد غطت شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين جميع المقاطعات/المدن الـ 31. تبلغ سرعة تصميم السكك الحديدية عالية السرعة أكثر من 200 كم/ساعة لنقل الركاب فقط، حيث تمثل سرعة 200-250 كم/ساعة 60% (حوالي 25000 كم)، بينما تمثل سرعة 300-350 كم/ساعة 40% (حوالي 17000 كم). وبحلول نهاية عام 2023، نقلت القطارات عالية السرعة في الصين أكثر من 3.85 مليار مسافر، وهو ما يمثل حوالي 75% من ناتج نقل الركاب في صناعة السكك الحديدية. ارتفاع أسعار الأراضي، والسياحة "تلحق بالموجة" وفقًا للمستشار الذي أعد تقرير الجدوى المسبق لمشروع الطريق السريع بين الشمال والجنوب، تُظهر نتائج الدراسة المتعلقة بتطوير الطرق السريعة في البلدان الأخرى أن الطرق السريعة تُهيئ الظروف للناس للسفر بسهولة وأمان وراحة. وفي الوقت نفسه، إعادة هيكلة وتوسيع مساحة التطوير، وتسريع عملية التحضر، والحد من حوادث المرور، وخلق زخم للتنمية الاقتصادية؛ وتطوير السياحة، وزيادة إنتاجية العمل والعديد من الفوائد الأخرى. إن الأهداف الأكثر وضوحا هي توفير الوقت، وخفض انبعاثات الكربون، وتخصيص الموارد بشكل أفضل، وتحقيق التوازن بين الإنتاج والاستهلاك، وتطوير الصناعة والعلوم والتكنولوجيا...
شبكة السكك الحديدية عالية السرعة في الصين في عام 2023 (المصدر: UIC).
مع معدل دقة 99.9٪ والسلامة والود البيئي، ساهم السكك الحديدية عالية السرعة بشكل كبير في التنمية المعجزة لليابان من خلال إعادة توزيع المناطق الحضرية والسكان والنقل المريح والتوظيف والتنمية الاجتماعية والاقتصادية الوطنية. أصبح قطار شينكانسن السريع رمزًا لليابان لكفاءته وسرعته. على سبيل المثال، وفر خط كانازاوا الذي يبلغ طوله 454 كم، بعد تشغيله في عام 2015، 3 ساعات و47 دقيقة، مما أثر على أسعار الأراضي (بزيادة 17٪) والفنادق (بزيادة 127٪) وعدد السياح (بزيادة 50٪) مقارنة بعام 2014. في إسبانيا، بسرعات تتراوح من 250 إلى 320 كم / ساعة، يربط السكك الحديدية عالية السرعة المدن الكبرى، وينقل حوالي 20 مليون مسافر / سنة، مما يساعد على تقليل متوسط 27٪ من وقت السفر بين المناطق. ساهم السفر المريح والسريع في تطوير السياحة، مما ساهم في نمو الناتج المحلي الإجمالي. في عام 2023، بلغ الناتج المحلي الإجمالي حوالي 2,734 مليار دولار أمريكي، شكلت السياحة منه حوالي 13%، وبلغ عدد السياح حوالي 87 مليون سائح. وقد دشن ظهور قطار TGV فائق السرعة مرحلة جديدة من التطور في قطاع السكك الحديدية الفرنسي. وقد قلص TGV المسافة بين فرنسا وأوروبا إلى ما بين 3 و4 ساعات، ليربط المدن الرئيسية في فرنسا. وفي غضون 10 سنوات من تدشين أول قطار TGV، ازداد عدد الركاب بشكل حاد ومستمر. وتشير التقديرات إلى أن نظام TGV يخدم حوالي 250,000 مسافر يوميًا، بمتوسط 90 مليون شخص سنويًا، وبحلول نهاية عام 2003، كان نظام TGV قد نقل مليار مسافر، وبحلول عام 2010 وصل إلى ملياري مسافر. ومن المزايا التي تُمكّن TGV من منافسة النقل الجوي والبري، وقت السفر، وتنوع الخدمات، والراحة، والسلامة، وأسعاره المنخفضة جدًا مقارنةً بالطائرات. الصديقة للبيئة هي عامل مهم للفرنسيين عند اختيار وسيلة النقل وتساعد TGV على عدم وجود منافسين في مسافات أقل من 1000 كم ووقت أقل من 3 ساعات. في الصين، بعد تشغيل خط سكة حديد بكين - شنغهاي بطول 1318 كم وبسرعة 380 كم / ساعة في عام 2011 ، سافر حوالي 1.7 مليار مسافر في الصين على هذا الطريق، مما خلق أكثر من 850 مليون فرصة عمل. زادت قيمة الأراضي في مناطق المشروع بنسبة تصل إلى 13٪، وخاصة في المناطق القريبة من محطات السكك الحديدية. زاد عدد السياح إلى مناطق الجذب السياحي الشهيرة بأكثر من 2.5 مرة. بعد 10 سنوات فقط من تشغيل طريق بكين - شنغهاي، تضاعف GRDP على طول الطريق. وفقًا لشركة السكك الحديدية الوطنية الصينية (CR)، إذا تم استثمار 100 مليون يوان في السكك الحديدية عالية السرعة، يمكن كسب 1000 مليون يوان من زيادة قيمة إنتاج الصناعات ذات الصلة.
وفقًا لإحصاءات الاتحاد الدولي للسكك الحديدية (UIC)، يبلغ طول خطوط السكك الحديدية عالية السرعة العاملة حول العالم حوالي 59,421 كيلومترًا، وتنقل أكثر من 3 مليارات مسافر سنويًا، ومن المتوقع أن يتضاعف طولها خلال الثلاثين عامًا القادمة. حاليًا، تعمل 22 دولة ومنطقة في خطوط سكك حديدية عالية السرعة تجاريًا، بما في ذلك: اليابان، فرنسا، ألمانيا، إيطاليا، إسبانيا، كوريا الجنوبية، الصين، تايوان (الصين)، فنلندا، السويد، تركيا، المملكة العربية السعودية، النمسا، بولندا، بلجيكا، المغرب، سويسرا، المملكة المتحدة، هولندا، الدنمارك، الولايات المتحدة الأمريكية، صربيا. وهناك ست دول قيد الإنشاء، هي: الهند، إندونيسيا، تايلاند، البرتغال، العراق، إيران.
تعليق (0)