وبحسب وزارة التخطيط والاستثمار، فإنه من خلال الاستفادة من تجارب ألمانيا وإسبانيا والصين، يتبين أن الدول التي تطور السكك الحديدية عالية السرعة بسرعات تزيد عن 300 كيلومتر في الساعة هي جميعها دول تتقن تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة.
عندما استثمرت هذه البلدان في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة، كانت تمتلك بالفعل شبكات سكك حديدية كاملة للشحن، وكان ناتجها المحلي الإجمالي أعلى بكثير من الناتج المحلي الإجمالي في فيتنام.
تبلغ سرعة قطار شينكانسن الياباني 350 كيلومترًا في الساعة.
واستشهدت وزارة التخطيط والاستثمار برأي خبير ألماني يتمتع بخبرة تزيد عن 40 عاماً في تشغيل 45 ألف قطار لصالح 45 شركة نقل، قائلاً إن نقل البضائع يحقق الأرباح، في حين أن نقل الركاب يتطلب من الحكومة تغطية الخسائر.
على وجه التحديد، حول السيناريو 1 اقترحت وزارة النقل تصميم قطار بسرعة 350 كم/ساعة، وحمولة 17 طنًا للمحور، مخصصًا حصريًا لقطارات الركاب. وقدّرت وزارة التخطيط والاستثمار أن هذا السيناريو لا يلبي متطلبات وتوجيهات الحكومة والاستنتاج 49 للمكتب السياسي .
فيما يتعلق بالسيناريو الثاني، يبلغ الطلب على رأس المال 72.02 مليار دولار أمريكي، وسرعة التصميم 200 - 250 كم / ساعة، وسعة التحميل 22.5 طن / محور، وتشغيل قطارات الركاب والبضائع معًا، وفقًا لوزارة التخطيط والاستثمار، يلبي هذا السيناريو متطلبات توجيه لجنة الحزب الحكومي والاستنتاج 49. ومع ذلك، فإن محتوى السيناريو لا يلبي الخطة الموصى بها من قبل مجلس التقييم الحكومي في 18 أبريل.
فيما يتعلق بالسيناريو الثالث، الذي يتطلب رأس مال قدره 71.6 مليار دولار أمريكي، وسرعة تصميم القطار 350 كم/ساعة، وسعة حمولة 22.5 طن/محور، وتشغيل قطار ركاب، واحتياطي لنقل البضائع عند الحاجة، وفقًا لوزارة التخطيط والاستثمار، فإن هذا السيناريو لا يلبي متطلبات توجيهات لجنة الحزب الحكومي. على الرغم من أن السرعة التصميمية 350 كم/ساعة، إلا أن إجمالي الاستثمار أقل من السيناريو الثاني الذي تبلغ سرعته التصميمية 250 كم/ساعة.
على وجه الخصوص، ترى وزارة التخطيط والاستثمار أنه لا يوجد حاليًا خط سكة حديد فائق السرعة في العالم بسرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة، قادر على نقل مزيج من الركاب والبضائع. ولا يذكر مشروع وزارة النقل تطوير صناعة السكك الحديدية وإتقان التكنولوجيا.
لذلك اقترحت وزارة التخطيط والاستثمار توضيح مقترح تطوير صناعة السكك الحديدية وتهيئة الكوادر البشرية وتنويع مصادر القروض للمشروع حتى لا يعتمد على التكنولوجيا من المقرض.
فيما يتعلق بحمل المحور التصميمي، يذكر السيناريو 3 حملاً تصميمياً قدره 22.5 طن/محور. ومع ذلك، ووفقاً لتجارب دول أخرى، يبلغ الحمل التصميمي لسكك حديد الركاب عالية السرعة 17 طناً/محور، بينما يبلغ الحمل القياسي لقطارات الشحن الصينية 23 طناً/محور. لذلك، تقترح وزارة التخطيط والاستثمار توضيح أسس اختيار الحمل التصميمي لضمان الامتثال للمعايير الدولية.
أشارت وزارة التخطيط والاستثمار، مستشهدةً بمزايا القطارات فائقة السرعة التي تبلغ سرعتها 200 كم/ساعة، والتي يمكنها نقل الركاب والبضائع، إلى أن مشاريع السكك الحديدية فائقة السرعة في اليابان التي تستعد للتشغيل مُصممة فقط لسرعات تتراوح بين 250 و260 كم/ساعة. وتُحسّن قطارات الجيل الجديد عالية السرعة تكاليف التشغيل، حيث طورت شركة سيمنز قطار ICE4 بسرعة تشغيل قصوى تبلغ 250 كم/ساعة؛ وبدأت شركة ألستوم بإنتاج قطارات من الجيل الجديد بسرعة 250 كم/ساعة لدول شمال أوروبا.
وفي وقت سابق، اقترحت وزارة التخطيط والاستثمار على وزارة النقل في نهاية عام 2022 خطة لبناء خط سكة حديد شمال-جنوب بسرعة تشغيلية تتراوح بين 180 و225 كم/ساعة، لنقل الركاب والبضائع، بتكلفة استثمارية تبلغ نحو 64.8 مليار دولار.
[إعلان 2]
رابط المصدر
![[صورة] رئيس الجمعية الوطنية تران ثانه مان يزور الأم البطلة الفيتنامية تا ثي تران](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/7/20/765c0bd057dd44ad83ab89fe0255b783)
تعليق (0)